從“宙斯”輪案看燃油清污費用的責任限制問題

大連海事大學法學院 龐凱華

2008年9月，新韓公司就我國目前的航運實踐而言，若將沉船的燃油清污費用列為限制性債權，則違背了我國的立法初哀。所屬的韓國籍貨輪“宙斯”（ZEUS）輪在廣東海域觸礁，導致船體斷裂沉沒，隨后船上248噸燃油泄漏，造成海域嚴重污染。原告江門海事局為減少附近海域的污染損害，組織船舶和人員清污。原告請求新韓公司賠償全部清污費用，共計人民幣13406484元。原告請求的燃油清污費用是否屬于限制性債權是本案的爭議焦點，雙方圍繞爭議焦點提出了各自的訴訟請求。

一、二審法院均支持原告的訴訟請求，判決新韓公司針對燃油清污費用不能限制賠償責任，在海事賠償責任限制基金之外另行向江門海事局賠付全部清污費用，共計人民幣一千多萬元。新韓公司不服二審判決向最高院申請再審，最高人民法院再審裁定認為：“ 《海商法》中第十一章關于海事賠償責任限制的規定總體上借鑒了1976LLMC，但是對于第2.1條第（d）、（e）兩項，也就是規定將沉沒、遇難、擱淺的船舶和貨物清除、打撈或使之無害的措施規定為可以限制賠償責任的海事請求，但是我國對此（d）、(e)兩項卻作出了保留。同時《最高院海事賠償限制司法解釋》第17條1款和《最高院油污司法解釋》第20條規定的船舶不僅指船體還包括船舶屬具、燃料等船上物品，不論前述物品是否因事故脫離船體，對其采取起浮、清除或者使之無害措施發生的費用，船舶所有人均不能限制賠償責任?！?/p>

“宙斯”輪案最高院裁定的法律分析

筆者認為，最高院此案裁定是正確的，首先，《最高院油污司法解釋》第20條規定：“為避免油輪裝載的非持久性燃油、非油輪裝載的燃油造成油污損害，對沉沒、擱淺、遇難船舶采取起浮、清除或者使之無害措施，船舶所有人對由此發生的費用主張依照海商法第十一章的規定限制賠償責任的，人民法院不予支持?！弊罡咴赫J為“船舶”包括了船舶以及船舶屬具、燃油等“船上物品”， 即認為燃油不論其是否泄漏也屬于船舶的一部分，燃油清污費用不能限制其賠償責任。從文義解釋和體系解釋的角度出發，針對沉沒船舶使之無害的措施包括了燃油清污費用。最高院也運用了歷史解釋的方法，即從《1976年LLMC》與《海商法》的淵源角度分析，認為燃油清污費用是《海商法》制定時對《1976年LLMC》第2.1條第（d）、（e）兩項有意保留的非限制性債權。《海商法》最終立法的態度也表明了對于燃油清污費用至少是不支持作為限制性債權，這一問題最終在《最高院關于海事賠償責任限制規定》第17條得以明確，《海商法》第207條規定的可以限制賠償責任的海事請求不包括因沉沒、 遇難、 擱淺或者被棄船舶的起浮、 清除、 拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。至此燃油清污費用作為使沉沒、遇難、擱淺船舶無害的措施，性質認定為非限制性債權。

其次，根據2005年《第二次會議紀要》139條規定，打撈作業方就沉船沉物強制打撈清除費用提出的請求，責任人不能依照《海商法》第十一章的規定享受海事賠償責任限制?！蹲罡咴汉Ｊ孪拗扑痉ń忉尅返?7條和《最高院油污司法解釋》第20條針對的都是沉船沉物打撈清除的規定，立法目的在于防止沉沒、擱淺、遇難的船舶出于無人管理、處置的狀態，最終造成進一步的油污損害后果或是構成環境污染威脅，從而將其規定為非限制性債權。所以司法解釋將打撈的對象限定為沉沒、擱淺、遇難的船舶或者貨物，其中使船舶無害的措施包括船舶含有污染源泄漏的情況下所采取的預防措施，而已經泄漏的燃油此時雖已經脫離船體，但也屬于沉船沉物的一部分，對海洋環境構成巨大威脅，燃油清污費用應適用《最高院海事限制司法解釋》第17條和《最高院油污司法解釋》第20條。根據《最高院油污解釋》第9條：“船舶油污損害賠償范圍包括：為防止或者減輕船舶油污損害采取預防措施所發生的費用，以及預防措施造成的進一步滅失或者損害；” 燃油清污費用實質上屬于預防措施產生的費用。

最后，我國目前整個油污損害法律體系也決定了燃油清污費用屬于非限制性債權，對于油污損害尤其是油輪的原油泄漏，一般引起的財產損失和環境損害非常巨大，動輒面臨數億美元的索賠。一般的航運企業難以承擔，所以法律保留油污損害屬于限制性債權，設立油污損害責任限制基金，只是責任限額很高，此種做法既保證了對于海洋污染損害的有效賠償，又能保證航運企業的發展，不致因油污事故導致企業破產。對于燃油污染損害賠償2001Bunker并沒有明確規定屬于限制性債權，而是適用國內法規定，根據我國海商法及其司法解釋規定屬于非限制債權，同時無論是2001Bunker還是我國國內法均沒有相應的責任限制基金。另一方面船載燃油一般數量較少，所造成的損害遠小于油輪所載原油，此案中的燃油清污費用一共一千多萬，一般的航運企業都能負擔。

因此，對因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、 拆毀或者使之無害提起的索賠，司法解釋將其排出在限制性債權之外，也就是說，沉沒、遇難、擱淺情況下的船舶采取清除等措施不得限制責任。在《最高院關于船舶油污規定》第20條中，實際上已經將“船舶”的范圍進行了擴大化解釋，即不僅指船體，還包括燃油、船舶屬具等船上物品，不論其是否脫離船體，也就是說船上燃油不論是否泄漏，對其清污的費用均不能限制責任。

燃油清污費用的責任限制問題

海事賠償責任限制制度在本文中可以分為油污損害體系下的海事責任限制和普通海事賠償責任限制。我國已加入1992CLC和2001Bunker， 針 對1992CLC下 的油污損害請求，責任人享有獨立的油污損害賠償責任限制權利；但是2001Bunker并沒有規定獨立的責任限制制度，而是根據2001Bunker第六條規定，適用準用性規則對燃油污染損害的責任限制問題做出了規定，責任人根據可以適用的國內法律或者國際公約等，如按照經修訂的《1976年海事索賠責任限制公約》，享有限制其賠償責任的權利。1992CLC所適用的油類包括了油輪裝載的持久性貨油、油輪自身裝載的持久性燃油，從而排除適用于油輪裝載的非持久性燃油和非油輪裝載的燃油（包括持久性和非持久性燃油），根據2001Bunker規定，對于1992CLC不調整的燃油均由2001Bunker調整。而1992CLC僅適用于油輪，2001Bunker適用于除了1992年調整的油輪、政府公務船、軍艦之外的所有船舶。因此在我國可以根據適用的不同公約，而將燃油主要分為兩類：a.油輪裝載的持久性燃油；b.油輪裝載的非持久性燃油和非油輪裝載的燃油。

根據2005年《第二次會議紀要》141條規定，具有涉外因素的締約國船舶油污損害賠償糾紛才適用1992CLC，不具有涉外因素的情況下不能適用該公約。目前法院對于具有涉外因素的案件適用國際公約并無異議，但是對于不具有涉外因素的案件的適用，法律有不同的做法，有的判決適用1992CLC，有的適用民法通則，也有的適用海商法。根據2005年《第二次會議紀要》141條的規定，同時主流觀點也認為我國遵循的是有條件的“國際法優先說”，具有涉外因素的船舶污染損害賠償案件應優先適用我國已經參加或締結的國際公約，不具有涉外因素的沿海運輸船舶污染案件的賠償請求應適用國內法（針對燃油污染損害應當主要是海商法以及最高院的相關司法解釋）。所以應根據是否具有涉外因素而適用不同的公約或者國內法規定，應區分燃油污染是否具有涉外因素探討其責任限制問題。

一、具有涉外因素的燃油清除費用的責任限制問題。

（1）在具有涉外因素的案件中，根據1992CLC的規定，針對油輪裝載的持久性燃油所引起的油污損害賠償請求應適用1992CLC，其所調整的全部海事請求包括燃油清除費用，屬于1992CLC下的限制性債權。

（2）油輪裝載的非持久性燃油和非油輪裝載的燃油清污費用，在具有涉外因素的情況下，適用2001Bunker和《最高院油污司法解釋》第20條，燃油清污費用屬于非限制性債權。

二、非涉外因素中燃油清污費用的責任限制問題。

在非涉外因素案件中，應適用我國《海商法》及相關司法解釋的規定，燃油清污費用適用《最高院油污司法解釋》第20條和《最高院海事賠償限制司法解釋》第17條1款規定，燃油清污費用屬于非限制性債權。

上述分類主要是針對《最高院海事賠償限制司法解釋》第17條1款和《最高院油污司法解釋》第20條規定，以及我國《海商法》對1976年LLMC公約的第2.1條第（d）、（e）兩項保留中沉沒、遇難、擱淺船舶所產生的燃油清污費用，經分析屬于非限制性債權。

對于沉沒、遇難、擱淺以外的船舶所產生的燃油清污費用，2001Bunker和我國《海商法》及其司法解釋做出了規定，根據《最高院油污司法解釋》第19條規定油輪裝載的非持久性燃油和非油輪裝載的燃油造成的油污損害賠償請求，適用《海商法》關于海事賠償責任限制的規定，筆者認為應適用《海商法》第207條而屬于限制性債權。此時的燃油清污費用的責任限額問題也值得研討，2001Bunker與1992CLC都是獨立的海事責任限制法律制度，主要的不同之處在于1992CLC規定了獨立的責任限額和油污損害賠償基金，而2001Bunker沒有自己獨立的限額，適用公約成員國國內法或者參加的有關國際公約的限額。具體來看，2001Bunker第六條的規定表明：“第一，如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或者國際公約（1976年限制公約），在存在燃油損害賠償請求的同時，又有其他海事賠償責任限制LLMC債權規定的限制性權利，則二者共享一個限額；第二，如果案件有可適用的海事賠償責任限制的國內法或者國際公約，在燃油事故中，沒有其他海事賠償責任限制性債權存在，燃油污染損害請求則獨自享有海事賠償責任限制的限額；第三，如果案件沒有可適用的海事賠償責任限制的國內法或者國際公約，那么可以認為燃油污染損害此時是無限額的請求”。

根據《最高院油污解釋》第5條的規定，對于油輪裝載的持久性燃油應依照《防治船舶污染海洋環境管理條例》、《1992年國際油污損害民事責任公約》的規定確定賠償限額，油輪裝載的非持久性燃油或者非油輪裝載的燃油造成油污損害的，在我國現行的法律體系下根據船舶噸位和航線而適用不同的法律，對于300總噸以上的海船關于其海事賠償責任限額適用《海商法》第十一章規定，對于300總噸以下的海船及沿海運輸、沿海作業船舶應適用交通部1994年《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》，而對于內河船舶所造成的燃油污染損害賠償請求，船舶所有人則不能享有海事賠償責任限制的權利，而適用民法中關于侵權賠償的全面賠償原則。

本案燃油清污費屬非限制性債權

綜上所述，筆者認為一直存有爭議的“宙斯”輪案，最高院的裁定和適用的司法解釋并無不當，該案的燃油清污費用屬于預防措施的費用，屬于非限制性債權。每年我國沿海和內河發生多起船舶沉沒等海難事故，如果允許責任人在沉船打撈、清除、使之無害的費用上也能限制責任，將會導致海事局清污費用的不足，給海洋環境和航行安全帶來重大威脅。就我國目前航運實踐來說，若將沉船的燃油清污費用列為限制性債權，則違背了我國的立法初衷?？剂勘景缸罡咴旱牟枚ǔ踔允菫榱硕酱俅拔廴臼鹿实呢熑稳朔e極主動承擔責任，以保護海洋環境，突破了燃油清污費用的責任限制，來保證燃油污染損害得以足額償付。

對于沉沒、遇難、擱淺以外的船舶所產生的燃油清污費用，目前的《海商法》規定責任限額過低，不利于保障燃油清污費用的償付，不利于海運海洋環境的保護。個人認為可以提高《海商法》中海事賠償責任限額，在船舶油污損害賠償限額方面，1969CLC先后有修訂該公約的1984年議定書、1992年議定書和2003年議定書，每次修改都大幅提高了船舶油污損害賠償限額。1993年制定的《海商法》已經距今20多年未修改；或者我國加入LLMC1996，在船舶燃油污染損害責任限額的法律適用上，可以根據《燃油公約》第六條的規定適用LLMC1996所確定的數額標準，在責任限額的規定上實現了與國際接軌，間接提高了責任限額。對于船舶而言，燃油存量一般并不是很大，相對于油輪污染，污染損害并沒有那么嚴重，清污費用一般不會很高，這樣既保證了燃油清污費用等海事請求權得以足額償付，至少得到大部分償付，同時也保證了船舶所有人的海事賠償限制權利，不會引起船舶所有人太多的責任負擔。

同時，2015年4月14日剛剛生效的《內羅畢國際殘骸清除公約》也是船舶殘骸的清除打撈方面的國際公約，但我國尚未加入。該公約所規定的殘骸定義認為，船舶殘骸包括了沉沒、擱淺船舶的一部分，其中包括了當時或曾經在該船上的任何物品。同時公約第10條2款規定和2001Bunker第六條一致，均為準用性規則。由此可知該公約對于沉船沉物的打撈清除做出了非常具體、適用的規定，將船舶殘骸的適用范圍擴大化，因為船上燃油也屬于船上物品，即使是已經泄漏至海中，也屬于沉沒船舶的一部分，因此對于沉沒船舶燃油的清除作業也屬于對船舶殘骸的打撈清除，在具有涉外因素時，適用《內羅畢國際殘骸清除公約》，進而適用我國的司法解釋的規定，沉船沉物的打撈、清除或使之無害的措施不能限制賠償責任。