班輪業如何駛向盈利的彼岸

上海海事大學 董 超 江南莼?

航運市場的波動一直都難以揣摩和掌控。那么，企業在市場周期內如何運用抗周期智慧規避行業周期性低谷風險呢？

2014年，海運承運人持續建造更加大型的船舶投入他們的船隊，同時組建更大規模的聯盟。在今后幾年應該可以揭示這些趨勢是否會對承運人和他們的客戶有利。

2014年主要班輪公司的業績好于2013年

在2014年，承運人的業績總體上超過2013年。表1列出的16家全球海運承運商在2014年從其班輪運輸業務總共獲得42.78億美元收入，而在2013年，他們只有大約6.18億美元收入。

2013年，這些承運商中有11家虧損，去年只有5家虧損，但是營運利潤的幾乎四分之三都是馬士基和達飛輪船賺的。

表1包括最大的14家公開上市的班輪公司以及達飛輪船和以星航運兩家非上市公司。南美輪船（CSAV）的集裝箱業務因被兼并而計入到赫伯羅特公司中。表格中增加了一家目前經營幾條跨太平洋航線的萬海亞洲專業船運公司的財務業績。20家最大的班輪公司中的另外幾家，包括地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯合國家輪船和太平船務，都沒有公布他們的財務報告，因此缺席（表1）。

表1 班輪公司的營運利潤/息稅前利潤-虧損2009-2014（以百萬美元計）

表2 按照2014年每TEU的平均利潤（虧損）排名的班輪公司

2015年的第一季度集裝箱承運人營運狀況比較理想。德魯里在6月8日所發布的集裝箱觀察周刊說：“對集裝箱行業來說，2015年的第一季度是四年以來最盈利的一個季度，初步預計營運利潤率在8%左右。” 但是它又說，今年頭三個月的成績是以承運商持續不斷地降低單位成本來彌補疲軟的運價而實現的。德魯里計算每年平均單位收益將會下降6%左右，但是每年平均單位成本將會下降11%。表2顯示的是按2014年每TEU的平均利潤（虧損）排名的班輪公司業績。

震蕩的油價

在2014年和2015年的第一季度，班輪公司從急速下降的油價中受益良多。比如，在新加坡，最常用的IFO380燃油價格已經從去年夏季的每噸638美元下降至冬季的309美元。

全球知名的商業咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在其“2015年班輪運輸展望”報告中說，此輪油價下降是“有利的緩解”，但是從長期來看并不能緩解行業的財務困境。

Alphaliner的分析師H.J.譚認為，由于燃油成本的下降，2015年的收益將會好于2014年。然而，由于運費率的下滑以及燃油價格從目前的低位出現攀升，所以相比第一季度，2015年其他季度的收益估計會更加疲軟。事實上，6月份新加坡的IFO380燃油價格已上升至將近每噸400美元左右。

荷蘭分析機構Dynamar的咨詢顧問迪克·瓦斯說，燃油價格的變化反映至承運人的客戶那里有一個滯后。當承運人報告他們的第二季度財務業績時，收益才會傳導至托運人那里。事實上，上海集裝箱運價指數已經降至5年以來的新低。在五月份和六月份運費降得更低。

自今年1月1日起，在一些排放控制區（ECA）航行的船舶，包括北海、波羅的海、英吉利海峽、加拿大和美國大陸的200海里的水域、夏威夷、波多黎各以及阿拉斯加的大部分地區，已經要求將硫排放量降至0.1%（原先是1%）。到2025年，對于航運公司使用最高不超過0.5%硫含量的海運燃油將會是一個全球要求，一些航運公司可能在未來會選擇燃燒更加粘性而廉價的燃油，然后使用洗滌器來滿足環保的要求。在歐洲的沿海船舶經營者首先發起了一個使用液化天然氣來推動船舶的趨勢。TOTE公司旗下擔任在美國本土至波多黎各之間航運業務的海星航運公司（Sea Star Line）也已經開始使用LNG燃料的集裝箱船。

國際組織紛紛調低經濟增速預期

六月份，經濟合作與發展組織（OECD）調低了全球經濟增長的預期，從2014年原先預測的3.6%降至3.1%。同時也調低了2016年原先的3.9%，降至3.6%。

OECD稱，調低的依據“主要是基于在2015年第一季度出乎意料的經濟疲軟。由于低油價的原因，以及在主要經濟體實施的量化寬松的貨幣政策和支持財務鞏固的下降，全球增速下降預計會在2015年至2016年階段出現。”

OECD的報告說：“2015年和2016年，美國GDP的增長預計將從2014年12月份預測的3.1%和3%分別下調為2%和2.8%。當2015年強勢的美元和不利天氣疊加時，失業率持續下降。支持性的貨幣政策和低油價應該會繼續推動需求增長。”

傳統上，集裝箱貨運量的增速通常為GDP增速的兩倍。但是在3月份的一篇報道中，波士頓咨詢集團(BCG)表示這種倍數效應在收縮。在2003～2007年集裝箱貨運量以超過GDP2.2倍的速度增長，但是經過金融危機之后，這種倍數效應下降至1.4倍，波士頓咨詢集團預測，在2015～2019年將只有1.3倍。

德魯里在五月份的“海運資產研究報告”中說：“最新的經濟數據顯示，中國的經濟持續呈下降態勢”，今年第二季度的制造業和非制造業采購管理指數持續走弱。

本·哈克特的公司——哈克特協會創立了一份覆蓋廣泛的《全球港口跟蹤》時事通訊新聞，其中包括12個北美港口和6個北歐港口。他說：“第一季度歐洲和北美港口相當可伶。中國增長緩慢，因為他們的海外市場增長緩慢。日本在第一季度也沒有預期的那么理想。我們認為第二和第三季度將會上升，但是需求依舊疲軟。”

在六月初，他的公司預計今年全球集裝箱運量增長大約為4.5%，在稍微更早的預測是5%。哈克特對北歐集裝箱運量增長率的預測從年初的4.5%～5%調低為2.5%。

讓其關注的一個美國統計數據是庫存對銷售比率的上升。他說這個可能是零售商建立庫存的結果，因為在國際倉碼工人協會和太平洋海運協會之間的合同爭議期間出現的港口的不確定性和擁堵問題導致的供應鏈中斷需要及時補倉。

對班輪運輸的潛在需求將下降

丹麥船舶融資銀行在它的五月航運市場評論中報道說，集裝箱行業正在基于過去的假設基礎上持續地進行投資。對班輪運輸的潛在需求將出現結構性的下降，如果制造業重新回歸歐美，那么集裝箱貨運量將會減少。

公司預計2015年集裝箱貨物的海運需求仍將保持強勁，增長大約5%。預計亞洲增幅最高，可達6%的水平，主要是受區域內貿易7%增長速度的拉動。在接下來的四年內，集裝箱海運需求預計保持年均增長5.2%的速度。

然而，預計在接下來的三年時間內班輪運輸距離有望稍微變短。

這家銀行的報告說：“在2002至2008年的時間內，運距的增加幾乎給需求增加了2個百分點，但是在未來的一年我們預計運距對于需求稍許有一點負面影響。運距縮短的部分原因是區域性生產中心的增加。同時也因為3D打印之類的技術進步正逐漸降低勞動力成本在生產制造過程中的重要性，這使得企業將生產地搬遷到離消費者更近，允許他們對消費者偏好的變化作出更快的反應。”

報告說：“這不會影響近期的班輪運輸需求，但是，在最近訂造的一批新船的生命周期內（比如2040年之前），貨運量的平緩增長和運距的縮短將會改變長期的集裝箱運輸需求的展望。最終的結果影響將會非常大，不僅僅是對于東西向長途的亞洲至歐洲航線和亞洲至北美航線，也對亞洲區域內的一部分航線以及從北美和歐洲到亞洲的回程貨量有影響。”

波士頓咨詢集團三月份的報告表明，除了近海生產的下降之外，集裝箱化運輸也停滯不前。報告說，大多數適合集裝箱化運輸的商品已經都裝入集裝箱里了，全球3/4的件雜貨實現集裝箱化的狀況基本穩定下來了。在接下來的幾年出現大量新貨類進入集裝箱化運輸的現象不大會發生。

運力供給繼續走船舶大型化道路

德魯里的集裝箱研究主任尼爾·戴克說：“今年三月份做預測的時候，德魯里對班輪運輸業保持積極樂觀的態度。去年我們估計今年的需求面有相當好的5%的全球增長。在亞歐和跨太平洋的主航程貿易比任何人預測的都要樂觀。班輪公司努力在許多貿易線路上重新協商更好的合同運價。但是，隨著時間的流逝，船舶訂單數也在增長。目前已經有容量在18000至20000TEU之間的大量船舶訂單，其中相當數量已經在建造中。”

據9月1日Alphaliner的數據，最大的100家班輪公司一共有5027艘、1906萬TEU現役運力，相當于全球現役6067艘、1998萬TEU集裝箱船舶運力規模的95.4%。100家大班輪公司在建船舶訂單為340艘、348萬TEU運力，相當于全球現役船隊運力規模的17.4%。

Alphaliner稱，新船訂單逐漸聚焦于最大型的尺寸。在今年完成交付的船中，有21艘超過18000 TEU，42艘在10000和17999 TEU之間。

6月3日，馬士基航運與韓國大宇造船與海洋工程公司簽訂了一份新建船舶合同，11艘19630TEU容量的第二代3E級集裝箱船。該訂單包括外加6艘選擇權。

目前，馬士基、地中海航運、達飛輪船、阿拉伯輪船、中海集運、長榮、商船三井、東方海外和中遠集運都已經是18000TEU或以上的俱樂部成員。此外，陽明海運也有望部署超大型的集裝箱船舶。

集裝箱行業主要貿易組織——世界航運委員會說，激烈的競爭、燃油成本和環境政策都是驅動承運人使用更大型船舶的主要因素。

世界航運委員會（WSC）的報告說：“一艘集裝箱船的主要營運成本是燃油成本。當焦點集中于效率和成本節約的時候，最大的成本目標就是燃油。緩速航行可以消耗更少的燃油，帶來一些節約。然而更大型的船舶對于運輸的每個集裝箱而言更加具有能源效率，因此大型船舶的使用從經濟上說不可避免。”

然而，經濟合作與發展織（OECD）國際運輸論壇的一份報告說：“可用的信息表明，超過16000 TEU的船，資本成本的節約實際上并沒有以線性方式增長，而是稍低。”

OECD的報告說：“業界過去認為，為了維持高速航行而需要的第二臺主機，但減速航行有助于破解先前的恐慌，因此大型船舶的資本成本將會以超出比例范圍地直線上升。公平來說，就資本成本而言，減速航行的新慣例為進一步的規模經濟效應的開發打開了一扇門。”

運力過剩的難題

丹麥船舶融資銀行在5月份的報告中說，現在是訂造集裝箱船的最佳時機，因為造價很低，而且這些船舶擁有很長的運營壽命。盡管2014年價格高于2013年，但是自2014年下半年以來已經呈現下降趨勢了。

目前，平均每修正總噸造價低于2000美元，不到2008年平均每修正總噸造價的2/3。“修正總噸”（compensated gross tonnage， CGT）是經濟學家在討論船廠的造船產能時使用的單位，它考慮了不同船型的建造難度而作出不同的調整系數。

丹麥船舶融資銀行的報告說：“造船業已經進入了調整期。一些船廠正試圖拉來訂單和重新消化過剩閑置產能。然而另外一些船廠正努力吸引任何訂單，有的不得不降低產能，以避免關閉歇業。”

新船訂單中大部分是大型船舶。如果大船不能充分裝滿，那么它們的優勢將會下降或減少。

經濟合作組織的研究報告說：“大型船舶的成本節約在很大程度上取決于船舶的滿載程度。在不同等級規模船舶之間，計算單位艙位成本時所設定的艙位利用率上的差異并不是很大。艙位利用率只要下降3～5個百分點，一艘稍微更大一點船舶的成本優勢就會被扯平。根據2013年的一篇研究報告，一艘18000TEU的船比一艘滿載的14000TEU船要實現成本上的節約，艙位利用率要達到91%的水平。”

海事咨詢機構SeaIntel的首席執行官艾倫·墨菲說：“承運人需要在永久性的運力過剩市場環境中學習。運力將不會減少，而且這種情況還將持續數年。當然，現在如果我們能夠看見需求的上升，那就可能達成供需平衡，但是目前看來似乎不可能。在亞歐貿易航線上，承運人已經不可思議地管理好運力，不是通過減速航行就是承運人延遲一周航行的航線停航。但是，撤銷一個航班的負面影響是完全打亂了托運人的供應鏈。”

墨菲說：“你會認為托運人會竭力反對。但是對于托運人這個群體來說未必如此。他們更加在乎的是最低的成本。這就是你想得到的——糟糕的服務和低廉的價格。這些都是選擇。托運人喜歡那些能夠真正提供穩定、可靠服務的承運人，并愿意為此付出相應的運費。但是這樣的承運人并不可能出現，至少在目前的市場環境下。”

聯盟風頭強勁

為了實現更高的艙位利用率，承運人繼續組織更大的聯盟。世界航運委員會說這是一個持續了幾十年的現象。1988年，美國海陸公司（Sea-Land Service）和鐵行渣華（P&O and Nedlloyd）簽訂了船舶共享協議（VSA），以便裝滿當時被認為大型的船舶——容量達到4000TEU的船。當然，對于四倍于當時容量的船舶來說，船舶共享協議今天仍然有其優勢。

世界航運委員會的報告說：“艙位利用率是實現大船規模經濟性的關鍵因素，而VSA是提高艙位利用率的重要工具。周班服務航線是當今班輪業的常態，也是客戶的需求，但是在許多情況下，僅以一家班輪公司自己的客戶數量和貨物數量，很難以每周一次的節奏填滿這些大船。VSA的功能還不僅僅是使承運商能夠以更高的效率來使用大船的艙容和提高大船的效率，而且可以使參與合作的各家班輪公司向顧客提供更廣闊的服務覆蓋面。一家班輪公司原來不可能以一己之力在每個主要港口投資建立網絡，但是有了VSA，它就可以在合作伙伴經營的環線上‘搭便車’，由此而覆蓋更多的港口。”

報告說：“總而言之，參與VSA的多家承運商，通過使用更大的船只，在更大的網絡上提供更大的航線覆蓋面，每一家承運商都可以提供更加密集、更加高效的服務航線。”

美國咨詢機構艾睿鉑說，去年，幾家長期保持不結盟的承運商也開始加入聯盟了。馬士基和地中海航運在他們的與達飛輪船擬建的P3聯盟被中國官方否決之后，兩家組成了2M聯盟；長榮加入了CKYH聯盟（由中遠集團、川崎汽船、陽明海運、韓進組成）而形成CKYHE聯盟；達飛輪船、阿拉伯聯合輪船公司和中海集運組成了O3聯盟。

去年，盡管在集裝箱承運人之間有一些中小規模的并購活動，包括赫伯羅特收購南美輪船（CSAV）的集裝箱業務，漢堡南美航運（Hamburg Süd）收購智利航運（CCNI），以及達飛輪船對德國短程航運服務公司OPDR的收購，但是承運人更喜歡選擇聯盟的方式來實現規模經濟效應。

艾睿鉑說，“到目前為止，在前20家最大的承運商中還沒有出現足以吸引人的收購目標，因此沒有進一步整合的絕佳機會。”

據德魯里航運咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按上海集裝箱運價指數（SCFI）計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實際運價下跌20%。據波士頓咨詢集團預測，從現在起到2019年，扣除燃油附加費以后的運價將會持續性地以每年1.6%至2.6%的速度下跌。

在5月和6月初，亞歐貿易航線上的集裝箱運價突然跌落，這時候超大型的集裝箱船舶從亞洲造船廠出廠投入運營服務。

即期運價不可思議地出現波動。比如，根據上海航運交易所的數據，從上海至西北歐的即期集裝箱運價從5月8日的343美元/TEU上升了超過兩倍，即518美元，至861美元/TEU。然后在接下來的四周內，跌去577美元，至284美元/TEU。

運價信息服務公司（Freight Information Services）的集裝箱運價衍生品研究專家理查德·懷德說：“隨著在亞歐貿易航線上出現的越來越多的大型船舶，還沒有看到承運人準備放棄確定能夠適者生存的船舶。假使長期運費持續下降的趨勢一直持續下去的話，一些承運人的脆弱的財務報表的長期展望不會像期望的那么好。”

上海航交所在其網站上的評論說，在亞歐航線上，供需基本面并沒有任何改善的跡象，加上艙位利用率低下，預期承運人將會出現價格戰局面搶奪市場份額。

但是，隨著亞歐貿易航線上的船舶被調遣和流入其他貿易通道上，這些運輸服務也將會出現運價下跌。比如，在從5月8日起的四周時間內，從上海至地中海的即期運價跌落了634美元，至379美元/TEU；至美國西海岸的即期運價跌落了200美元，至1447美元/FEU；至美國東海岸跌了194美元，至3116美元/FEU。

即期運價如此不穩定，以至于在同一周內看見這些反向變化也是最常見不過了。但是最清楚不過的是，在大多數主要貿易通道上的運價正處在壓力之中。

在亞洲至美國東海岸貿易中，許多承運人正在開始新的服務航線，以吸引那些希望減少對美國西海岸港口依賴的客戶，因為他們對2014年以及今年年初的美西港口嚴重擁堵問題心有余悸。

上海航交所提及從中國至巴西圣保羅外港的費率已經達到全年的新低，下跌了71美元，至6月5日的389美元/TEU。Alphaliner的分析師說，亞洲-南美西海岸航線將會是下一個重要戰場。

AP穆勒-馬士基集團的首席執行官安仕年（Nils Andersen）在回顧馬士基第一季度的營收情況后說，涉及非洲航線的市場是疲軟的。

需適應運力過剩“新常態”

艾睿鉑咨詢機構說：“全球班輪業的財務繼續處在掙扎之中，以至于看不見底。這個行業在接下來的幾年里在供需不平衡方面將會持續面臨巨大的壓力。”

承運人不斷地宣布全面運價上調，結果只看見即期運價下跌。

在三月份，Alphaliner提及承運人建議將運價上調至1000美元/TEU，雖然當時運價只有600美元/TEU。盡管這樣，即期運價仍持續下降。而且這個過程已經在繼續發生。

Alphaliner指出，在今年三月份，承運商有五次試圖抬高運費的行動，但事實上卻在持續降低運價，因為他們不想失去市場份額。這總是他們的首要關注點。

這些年，馬士基說它訂造船舶是隨著市場的發展而增長的。通過這些投資，將確保公司一貫倡導的運力增長與市場需求保持一致的理念。與此同時，公司也絕不會放棄市場份額。安仕年說，馬士基在亞歐貿易航線上丟失了部分市場份額，因為它并沒有完全跟著價格戰走，他承諾公司將會繼續這樣做。

馬士基航運公司的首席執行官施索仁說，從2011年的四季度以來，企業已經將平均每40英尺集裝箱（FEU）的單位成本從3000美元降至2650美元，部分是通過降低每個集裝箱25%的燃料消耗。他說，盡管燃油價格目前比過去比較低，但是降低油耗仍然起到了很大的作用。

施索仁說：“了解班輪業的一個關鍵點是，理解目前增長要比以前低很多。從2012至2014年，集裝箱運量的年均增長率不到4%，比金融危機前低了很多，危機前的許多年里，每年運量增長8%以上，甚至達到兩位數的增長率。正如我們所看到的，很難相信以前的好日子會回來。航運業必須學會在低增長率和持久性的運力供應過剩的局面下生存。而大部分行業也都是在這種情況下生存。由于某些原因，航運業有一種文化認為，除非船舶達到99.5%的裝載率，不然我們不相信能盈利。但是我們必須學會在運力過剩的狀況下生活。”

安仕年說，一批最大的班輪運輸公司將會主導市場。中小型承運人只有3%～5%的市場份額，而且在過去的七年里，除了個別例外，一直處于虧損狀況。

馬士基航運一家公司就運營著世界上16%的集裝箱船隊。

資產剝離

近幾年來，許多集裝箱承運人已經開始將他們的部分或者全部碼頭或物流資產剝離出去。比如，商船三井在2014年將其在美國西海岸港口的49%的碼頭股份賣給布魯克林資產管理公司。新加坡東方海皇今年早些時候將旗下的美總物流賣給了日本的近鐵貨運公司（Kintetsu）。

艾睿鉑說，他相信“許多承運人正在做正確的事情。通過剝離外部的資產，更加有利于聚焦核心的集裝箱航運業務。成功的承運人對投資焦點與對貿易、航線、客戶水平上的盈利性有深層次的理解。”

艾睿鉑說：“班輪運輸業努力應對過去十年遇到的困境。下降的速率表現得比較緩和，但是這些結果并不可持續。自從2007年以來，就全行業來說，班輪運輸業還沒有走出破產風險的陰影。”

波士頓咨詢集團表示在集裝箱承運企業間還有比較大的成本差異，但是大多數已經通過降低燃油消耗和降低船舶營運、碼頭、鐵路、卡車、支線運輸和駁運服務的成本的方式來削減成本。承運人也可以通過人員裁減、重組或新信息系統的改進的方式來實現成本的節約。

波士頓咨詢集團說：“仍然還有一些脂肪需要切除。然而，并不是所有公開的成本節約是真實的，因為承運人不能夠計算服務質量下降和取消航班所產生的成本。”

波士頓咨詢公司和麥肯錫公司最近建議承運人“通過擴大他們傳統的船舶共享協議合作至陸上合作，以實現額外的效率提升。”麥肯錫的報告說，承運人可能通過讓聯盟把一組碼頭作為一個實體來運作，共同減少鐵路或集卡短駁服務，共享集裝箱或使用共同的客戶服務和單證處理中心來實現成本的節約。