北極航運：從勇者到適者的距離

本刊記者 劉 蕭

從2009年夏天兩艘德國商船從韓國釜山港起程，經北極東北航道到達荷蘭，到2013年各國船只共71艘通航東北航道，再到2014年通過北極東北航道的船舶較2013年減少近三分之一，一條“拋物線”展現在了眼前。面對近些年東北航道通航船舶數量的變化，一位專家指出，波峰之前東北航道不乏“勇者”，然而近些年隨著對其經濟性、安全性以及政治因素等的考量，如今依舊航行于東北航道中的船舶更趨近于“適者”。如何做才能成為一個真正的適者，分享北極航運節省里程、無海盜干擾、無噸位限制的極大優勢，值得深思。

安全因素

據美國國家冰雪數據中心2015年7月最新數據統計，盡管巴芬灣及哈得遜灣依然是冰雪覆蓋，但北極海冰面積卻已遠低于此時期平均水平。今年7月北極地區平均海冰面積為877萬平方千米。與歷年海冰面積衛星記錄數據相比，排在倒數第8位。相比于1981年至2010年間7月平均海冰面積，今年減少了920000平方千米。可以說，對于北極航運而言，海冰的減少無異于是重大的利好消息。但同時我們也看到了另外一個現象，2013年后選擇通航北極東北航道的船舶正在逐年減少。為何會有如此反差？一位專家直言不諱：因為近些年不少船東開始意識到，想要確保在北極海域內的絕對安全并非如預想般簡單。

殼牌北極原油開采計劃的破滅印證了專家的觀點。突如其來的一場惡劣氣候，使得殼牌公司“Kulluk”號鉆井平臺和工作船“Aiviq”號之間的拖纜分離。此后厄運接踵而至，第二天，“Aiviq”號的所有4臺發動機均失去工作能力，雖然不久之后有一臺重新啟動，但也只能使其用來保持位置。第三天，海岸警衛隊對“Kulluk”號上人員進行了救援，不過持續的惡劣天氣再一次導致“Kulluk”號、“Aiviq”號以及另一艘船“Nanuq”號之間的拖纜分離。一位業內人士對此次事故評論道：“盡管殼牌已經對此開采計劃做足了準備，且專門為北極項目設計建造了三用工作船‘Aiviq’號，但北極地區的惡劣工況，依舊給其上了一節生動的實踐課。”這不禁讓人們思考一個問題，適用于北極航線作業的船舶，有哪些風險點易被業界低估？

采訪中專家首先向記者介紹了一些極地風險。首先結冰可能影響船體結構、穩性特征、機械系統、航行、室外工作環境、維修和應急部署任務以及安全設備和系統的失效。其次，發生水上部分結冰，可能降低穩性和設備功能。第三，低溫將影響工作環境和人員的工作效率、維護保養和應急部署任務、材料性能和設備功效、生存時間及安全設備和系統性能。第四，黑夜或白天時間的延長，將可能影響航行和人的工作效率。第五，高緯度將影響航行系統、通信系統和冰況圖像信息的質量。第六，偏遠和可能缺乏精確和完整的水文數據和信息，可供使用的助航設備和導航標志減少以及偏遠、易于布設的SAR設施有限、應急響應延誤和通信能力有限等多種因素，導致擱淺的可能性增大，并可能影響對事件做出響應。

除此以外，專家還著重向記者介紹了極地船舶防寒問題。他指出，首先一定要重視極地營運船舶船體、設備材料在低溫條件適用性這一問題。具體措施應為，對于暴露結構件材料要按設計服務溫度(DST)，根據IACS UR S6的要求，基于厚度和材料等級，選擇合適的耐低溫鋼級。對此，他補充說，實踐證明，鋼材在低于其適用溫度時，存在著脆性斷裂的風險。這種風險一旦被輕視，船體斷裂等事故將接踵而至。其次，極地船舶救生設備的安全性也不容忽視。這一說法并非空談，為了了解北極海域航運風險，DNV GL分別對一艘郵輪在格陵蘭島海域附近發生的事故和一艘散貨船在北海航線發生的事故進行了研究。研究表明，郵輪“scenario”號在此區域面臨的安全風險比它在其它傳統航線上面臨的風險高出30%，而散貨船在此區域面臨的風險比在傳統航線高出15%。研究結果顯示，對于郵輪來說，增強破艙穩定性、引入抗碰撞船體以及配置更好的救生艇，是在北極海域出現危機情況時幫助提高生存能力的有效措施。對于散貨船來說，氣墊船救生艇能增強在水上和冰上的流動性，并檢測船舶抗冰能力，以確保能克服實際冰層條件，則是降低北極海運航行風險的重要措施。專家補充談到，為確保所有救生設備在冰凍狀態下可用，救生艇需安裝加熱器，并還需做到艇機防凍、水柜加溫。

環保因素

每每談及北極船舶營運，業界都不免重點關注這方凈土的環保問題。自然，“脆弱”一詞也頻繁出現在了極地航行規則的制定過程中，用來形容極地環境的現狀。那么，2017年1月1日生效的“極地規則”是否已經一步到位地解決了北極地區的環保問題？

采訪中一位專家直截了當地告訴記者，國際海事組織關注極地環境的出發點毋庸置疑，但是鑒于目前情況，其還有待更進一步地完善與補充。為了證明其觀點，他舉例向記者做出了詳細說明。首先，北極區域通航船舶依然可以使用380#重油作為船用燃料的問題成為了眾矢之的。

為何該問題會引發如此關注？一位業內人士告訴記者，一項“對比”說明了問題。MARPOL 73/78附則1第43.1條規定：除為保障船舶安全或進行搜救作業的船舶之外，在附則I第1.11.7條定義的南極區域內，須禁止作為貨物散裝載運以下油類或載運并使用以下油類作為燃料：在15℃時的密度高于900kg/m3的原油；在15℃時的密度高于900kg/m3或在50℃時運動粘度高于180mm2/s的除原油外的油類；或瀝青、焦油及其乳化品。兩者均屬極地，南極區域已經明令禁止了重油作為燃料，而北極區域卻無相關規定，這不免讓人深感遺憾。

但遺憾背后，卻也有著一些難言之隱。記者在采訪中聽到了關于北極商船是否可以使用重油的兩種截然不同的意見。一種說法為重油的特點是分子量大、粘度高。一旦在北極泄漏，分解速度要比溫暖海域慢得多。溢油發生后，石油會封存在冰層中，并會伴隨著冰塊移動波及到更廣范圍。另一說法為，大型貨輪所裝備的低速機均設計使用劣質燃料油，初衷為低速柴油機油耗較大，燃用輕油在成本上不劃算。如果北極航道不能使用重油，那么將會產生燃用輕油因熱值不夠，主機無法完全發揮功率的結果。不僅如此，長時間燃用輕油還會因燃油粘度過低，泄漏量較大，進而容易造成偶件磨損。不管如何，兩種說法都不無道理。可以說一種偏重于船舶安全，一種更偏重于對事后環境的考量。如何中和兩種說法給出最終意見，極地規則的完善工作還任重道遠。

世界清潔航運聯合會主席約翰·麥格斯曾就極地規則評論道：“極地規則制定的目的是為了確保逐漸增多的極地航運活動不會危害環境和生命。但是，最終達成的極地規則并沒有達到它所稱的目的。”這并非一家之言，一些批評者也認為該規則并不能保護北極和南極的環境，因為規則沒有完全禁止向海洋排放未經處理的污水。

那么事實情況如何？一位業內人士向記者說出了自己的看法。他認為，其一對于北極通航船舶而言，俄羅斯《北方海水域航行規則》已經規定了在北方海路水域航行期間，船舶不得排放任何污油水和傾倒垃圾。至于生活污水問題從目前來看，一般通航北極的船舶也都不約而同地選擇了不排放。他給了記者這樣一組數據，船舶行駛于東北航道，通常每天產生生活污水約3.5噸，人均0.175噸/天，按10天航行時間計算，可以說船上57立方的生活污水艙是基本夠用的。他補充談到：“極地規則目前還在成長磨合，我認為業內應該信任它并給予其一定的成長時間。”

培訓因素

2009年12月，IMO通過了決議《極地水域內船舶航行指南》，要求船舶在冰區航行時配備冰區駕駛員，其中冰區駕駛員應具有能表明其合格地完成冰區航行的培訓課程的書面證明。《極地水域內船舶航行指南》還要求冰區航行船上始終配備規定的船舶操作手冊和培訓手冊，以供所有冰區駕駛員使用，并提出了認為必需的附加規定，主要包括航行，通信、救生、主輔機、環境保護和破損控制，安全航行要求特別注意人的因素，以及人員培訓和操作程序。5年后的2014年11月21日，IMO又通過了具有強制性的《極地水域船舶航行國際準則》。

通過這一系列規則上面的“進化”，我們可以看出IMO對于極地船舶船員技能與素質的重視。采訪中一位業內人士就此話題向記者談道，只有培訓與實踐相結合才能真正培養出合格的適應極地操作的船員。目前來看，國內真正航行過東北航道的僅僅只有“永盛”輪，所以缺乏實踐機會是無可厚非的。自然而然培養合格的適應極地操作的船員的壓力也就轉到了培訓這一層面上來。

國內目前極地船員培訓業務發展如何？據專家介紹，目前國內尚未成立該項目的對外開放培訓機構。2013年開展的中遠“海豹項目”培訓應為國內首次對商船船員進行的極地航行培訓項目。并且由于國內在該項目上起步較晚，相比于國外還有待完善。為了能夠更為詳盡地了解國外在該領域上的進度，專家以加拿大為例向記者作出了說明。

加拿大將國內涉冰區工作人員分為三種，即冰情顧問、冰區航行人員和冰區觀察員。加拿大極地(冰區) 航行船員的培訓內容涉及海冰的基本形態和動態，海洋氣象動力學基礎，冰情圖、數據的獲取和解釋、預報、報告、冰區航行、冰情管理、安全和應急程序、工作場所環境等11個專題。冰情顧問培訓所有11個專題的內容，冰區觀察員也培訓所有專題，但在內容上較冰情顧問培訓簡單，而對冰區航行人員培訓11個專題中的大部分專題，較冰區顧問培訓有所刪減。

對于國內該領域今后的發展，專家也給出了相應的建議。他談到，首先應組織有極地航行經驗的船長、輪機長及管理層船員、航海院校資深教授和船長、大型航運企業的優秀船長等，先期開辦小規模極地(冰區) 航行船員培訓班，積極探索并試行極地航行船舶船員培訓、考試和發證制度。與此同時，還要加強相關國際公約的跟蹤與研究力度。最后，極地航行環境復雜惡劣，中國領域內尚不具備相似的海洋環境，也不具備大規模模擬極地航行物理環境的條件，可充分利用虛擬仿真技術，模擬極地航行環境，借助大型船舶操作模擬器開展極地船員培訓。