航運業的“互聯網+”

本刊記者 徐 華

當古老的航運業遇見新興的互聯網，一個深沉穩重，一個青春激揚，他們的故事將如何演繹？經濟“風起”之年。全國“兩會”上，國務院總理李克強在作《政府工作報告》時提出的制定“互聯網+”行動計劃，把本已風起云涌的全民互聯網浪潮迅速推上國家層面的“臺風口”。互聯網經濟以勢不可擋的威力，點燃了中國傳統行業的激情。整個中國正在被搬上互聯網，互聯網也正在改變中國企業戰略發展和運營管理的方方面面。那么，互聯網經濟到底會給傳統的航運業帶來什么？低迷不振的航運業如何搭上互聯網的快車，實現轉型升級？

2015年，又一個互聯網

電商平臺，傳統航運企業的轉型救贖

對不少企業來說，往往是“居安思危”難，“窮則思變”易，2008年以前航運業的“博傻”階段，只要有充足的資本就可以在這個行業盈利，然而，受到金融危機和航運發展周期影響，行業長期維持在不景氣的局面下，迫使一些企業開始探索信息化戰略和業務模式的變革，希望從中找到開源節流的秘方，醫治企業的虧損壓力。隨著互聯網經濟的進一步發展，內因與外力的共同作用，傳統的航運企業從互聯網電子商務平臺的搭建開始嘗試尋找轉型的良方。于是，2013年11月，中外運以貨代為切入點，海運訂艙網上線。2014年6月，中遠在內貿電商平臺的基礎上，確立了打造內外貿結合的泛亞航運電商平臺的方向。2014年7月，中海與阿里合作，隆重入場，推出了一海通航運電商平臺。自此，中國三大航運國企紛紛站在了航運電商的平臺上。

那么，互聯網+航運，他們之間到底是怎樣的關系，傳統企業應如何借助電商平臺轉型？最終他們又會變成什么樣子？

中遠集運戰略發展部副總經理楊磊做了一個形象的比喻：“轉型之前，首先要搞明白傳統企業和互聯網企業之間的區別，才能找對、找準轉型的路徑。那么，我把傳統企業看作男孩，互聯網企業看作女孩。俗話說男孩要窮養，成本控制是永恒主題；男孩注定要掙錢，人才一表不如財務報表；男孩理當千錘百煉，鍛造品質卻無人喝彩；而都說女孩要富養，持續燒錢是不變的節奏；女孩天生會花錢，勤儉持家怎及粉絲扎堆；女孩最好善解人意，風情萬種便惹人傾倒。那么，傳統企業轉型，如何從本我轉到一個新我？當前比較流行的幾種轉型模式，一是東方不敗型，即所謂自殘式轉型，斷臂求生，往往伴隨大量裁員，非常激進。因此，這種轉型即使取得成功，但企業往往也需要付出不菲的經濟和社會代價，且較難復制。二是梅蘭芳型，即反串式轉型，這種轉型，咋一看惟妙惟肖，但并沒有實質性改變，只是外在表現形式上的不同而已。

在楊磊看來，以上兩種轉型模式，都不甚可取。一般人總認為，所謂的轉型就是從A轉到B，但實際上，傳統企業的互聯網轉型，完全可以走A+B，也就是“互聯網+”的路徑。因此，他向大多數傳統航運企業所推薦的是優先考慮亞當和夏娃型的裂變式轉型：上帝從亞當的身上取下一根肋骨，塑造了夏娃，其后，亞當與夏娃共同建立一個生態圈。”“互聯網+”的核心在于提升效率。作為航運企業的本質，就是要在物流、信息流和資金流等方面，壓縮環節渠道，降低雙向搜索定位成本，加速周轉和使用效率，進而打造新的商業模式。

未來，這種轉型的依托是什么？中海一海通副總經理唐紅斌認為是通過打造航運電商的交易平臺，來構建航運上下游產業鏈的重塑與整合，建立一個完整的航運產業鏈生態圈。然而，這一過程并不會一蹴而就，需要時間去摸索和進行大量嘗試。

上述觀點與中遠不謀而合。楊磊認為，以“互聯網+”和傳統企業轉型為基本特征的在線B2B經濟，將是電商經濟的下一個風口。目前，淘寶、京東等B2C模式深入人心，但B2B與B2C區別很大，簡單的復制是不太可能的。B2C是對長期處于信息不對稱狀態的革命，所以，其引爆點較多，同時，其以交易環節短，流程簡化，個人需求容易被激發等特點，決定了其進入門檻不高，但這種平臺之間的邊界比較模糊，競爭激烈，傾向于跑馬圈地式的發展，注重平臺的唯一性或獨占性，平臺之間的合作空間較小。如果把B2C電商模式稱之為“雙節棍”的話，那么B2B模式則更像“九節鞭”，其交易環節多，復雜程度高，信息對稱情況相對較好，組織需求不易被激發，但可以被引領。這種平臺將以垂直化、生態圈作為平臺的重要特征，同時，垂直平臺突出深度，強調整體架構的科學性及合理性。不同平臺之間可以在某些領域實現共享或協同。那么，顯然用雙節棍的打法去玩九節鞭，是很危險的。目前來看，航運企業提供的產品，大多數只能叫做運力產品，這是一種運能，并不是最終客戶所需要的，客戶需要的是運輸產品，比如門到門、墻到墻、釘到釘。泛亞要做的第一步，是要把運力產品轉化成運輸產品，并打造成標準化的產品。所以，泛亞目前暫時還沒向其他船東開放，目的就是完善流程，優化環節，當然，既然是平臺，最終就一定不會關起門來自娛自樂。把流程打造好了，產品標準化了之后，泛亞便會向其它船公司開放。邀請各方面的力量加入，有錢的出錢，有力的出力，有智慧的提供智慧。然后，大家共同創造成客戶所需要的運輸產品。

與泛亞注重縱身的精雕細琢相比，一海通更傾向于聯橫式的遍地開花。唐紅斌介紹，“中海與阿里的合作，就是要將大物流產業鏈中的貨主納入到一海通平臺上來，同時，我們也與幾家貨主平臺合作。另外，從成立到目前為止，不到一年時間，一海通已經向8家船東企業開放平臺，增加了產品的多樣性，這對打造一個全流程的電商平臺意義非凡。當然，航運電商需要長期培育，這個行業的爆發式增長不會那么快到來，航運電商企業需要理性看待這一點。”

至于誰來搭平臺，誰來挖深井？楊磊認為，現在，中遠下面十幾萬人，上千家企業，第一，本身中遠集團內的企業，他們有一個轉型的任務，利用自己的專業特長，如拖車、信息系統、單證服務、報送通關，通過互聯網+在平臺上面找到相應的節點做深入的服務。第二，有可能被互聯網沖擊的行業，可以加入到平臺中來，如貨代行業。傳統貨代的功能，墊資，服務，信息撮合。比如在未來，隨著信息透明度的提升，信息撮合功能就會逐漸萎縮，但因為多年的貨運服務，不少貨代企業對客戶的真實需求很了解，那么，他可以加入平臺，利用平臺資源參與產品設計。今后貨代企業要生存、要發展，加入平臺生態圈，專業化、重垂直，做深做精是一個方向，應該也能找到很好的生存空間。總的來說，航運產業的鏈條很長，參與者眾多，各種所有制的企業都存在，在接下來的B2B互聯網+的商業浪潮中，如果說非要有所分工的話，考慮到國企的植物性更強一些，而民企的動物性更突出一點，大型國企可側重于打造電商平臺，而民企或中小型國企可做某一垂直領域的細分產品，大家分工合力共同打造新型產業生態圈，在世界范圍內形成競爭優勢。今后平臺之間一定會有競爭，誰能勝出？那就看在賣貨，聚粉，建平臺的過程中，誰走得快，誰的粉絲多，誰的生態圈更健康、和諧。

數據玄機，說出你的秘密

互聯網的建立，為數據的形成提供了必要的載體。而隨著互聯網的廣為應用，數據的積累便形成了海量的信息源，它散亂地堆積在互聯網的各個角落，無用武之地，然而一旦有人對它們進行搜集、分類、整理和分析，那么，這些被視為垃圾的數據將煥發出無窮的威力，它不但可以預測未來，而且可以說出更多不為人知的秘密。

航運界網總編輯齊銀良在第二界航運與互聯網高峰論壇上表示，百度、騰訊、阿里這樣的企業，可以通過掌握的數據，先于政府相關部門判斷出未來國家經濟的走勢，優先掌握一系列影響國計民生的數據和情況。這就是大數據的力量。

船訊網CEO韓斌認為，航運大數據已經有光明的前景。世界著名的資訊公司波士頓資訊給過一個報告，以業務產生數據量的大小為標準衡量，數據量最大的是保險業，排在第二位的是航運業。

要做大數據的挖掘首先要擁有數據，以船訊網自己為例，船訊網擁有全球船舶實時動態數據，每天處理的船位數據超過2000萬條，已經累計積累了8年的數據；船訊網還擁有全球船舶檔案數據，覆蓋的船舶數量超過12萬艘，每艘船的檔案信息超過200項屬性；另外，船訊網還有全球2000多個港口的數據，包括名稱、位置、錨地、泊位、裝卸設備等等屬性；船訊網還擁有超過1000萬條的全球航線數據，以及全球班輪船期表數據，船期表包含有效船期超過30萬條，每天更新的船期超過20萬條。有了這些多維度的數據，通過數據挖掘，可以做很多事情。

舉例來說，通過對以上數據的挖掘可以對集裝箱港口的吞吐做實時估算。通過數據清洗算法，我們可以得到船舶靠泊事件，將靠泊事件導入集裝箱作業模型就能得到實時吞吐量。這里邊需要用到的船位數據、泊位錨地數據、裝卸設備數據等等，都是我們已經擁有的數據。這個模型的準確度怎么樣呢？我們以2011年新加坡港的歷史數據做了計算，得出的吞吐量和新加坡港官方公布的數據高度吻合，全年誤差小于2%。理論上，我們可以對全球集裝箱港吞吐量做實時預測，這對宏觀經濟的分析及判斷很有價值。

韓斌還列舉了船舶污染物排放計算的例子，因我們已知船舶類型、主機參數、航行狀態、工作時間，根據美國環保署公布排放模型，就可以方便地得出污染物排放量。通過這個模型，我們可以分析什么類型的船舶污染厲害，某個港口的船舶排放量，以及污染排放的構成等等，為宏觀決策提供準確的依據。

韓斌指出，事實上，我們能做的，遠遠不止于此。海運作為國際貿易的載體，通過數據挖掘，可以預測大宗商品價格變化的趨勢。這顯然更有商業價值。同時，也可以做一些船舶行為模型，可以甄別出行為異常船舶，比如從事走私活動等。

那么，以上案例，都是基于表層的基礎數據，而真正的數據是在交易層面上的。目前來說，這些數據是在航運公司手里面，未來很可能是在航運電商手里面，這些數據是真正有價值的。

韓斌認為，航運的大數據是一種技術革命，但是所有的技術問題，短期來說，被高估了，長遠來說，是被低估了。比如，航運大數據的來臨，目前逢人必談，但是談來談去，還是那個樣子，人們的工作模式也沒有發生什么變化，談久了大家就麻木了，但是技術革新的步伐從來不以任何人的意志為轉移，當有一天這個東西成為一種顯性的時候，就來不及了。所以，我建議大家要堅信，航運大數據的這一天，一定會到來。我們要重視它，落實它，不僅在口頭上，更要落實到行動中去。

跨境電商撬動航運鏈條

5月13日，國務院發布《關于加快培育外貿競爭新優勢的若干意見》，對開展跨境電商綜合改革試點工作、培育跨境電商平臺和企業開拓國際市場等方面做了進一步明確。而在此前不久，國務院還發布了《關于大力發展電子商務加快培育經濟新動力的意見》。《意見》對跨境電子商務的發展方向也做了指導，除提升跨境電子商務的通關效率以外，還提出將研究制定針對電子商務企業境外上市的規范管理政策。鼓勵發展面向“一帶一路”沿線國家的電子商務合作，擴大跨境電子商務綜合試點。一周之內，兩度發文。其背后原因何在？

萬能的淘寶網，使我們知道我國疆土遼闊的可貴，在那上面，我們可以買到全國各地的產品。那么，通過跨境電商，我們知道世界是平的。這又是互聯網的一次新的革命。事實上，自2013年起，國家已經密集出臺了多項利好政策促進跨境電商發展。政府通過這一次革命，實現經濟的轉型。那么，在這其中，跨境電商給我們帶來了什么？航運業扮演什么角色？

大連海事大學交通運輸學院副教授、電子商務專家崔巍認為，跨境電商首先創造了新的需求，使航運獲得可貴的貨源。目前，隨著國家對跨境電商政策支持力度的加大，跨境電商快速發展，我國跨境電商有5000個之多，還有越來越多的中小企業開的微店。2014年中國跨境電商市場交易額為4.2萬億元人民幣，增長33.3%，2015年預計將是5.5萬億。中國出口電商市場正處于“市場啟動期”和“高速發展期”之間；而在進出口比例上，從2014年中國跨境電商的進出口結構看，2014年中國跨境電商中出口占比達到85.4%，進口比例14.6%；2008～2014年跨境電商B2B與B2C的比例來看，2008年B2B占整個中國出口電商市場的98.8%，B2C零售只占市場規模的1.2%，但至2014年，B2C跨境零售的比例則上升至9.8%，占比提高了8倍。而相比快速增長的跨境電商來說，傳統貿易的交易模式逐漸減小，甚至進入負增長區域。

這種情況，迫使跨境貿易出現了兩種轉型，一是外貿的電商化，即傳統外貿企業轉型，傳統外貿企業轉型B2B或者B2C，通過電商手段改造傳統貿易，B2B占據主流，B2C創新突破。 另一種是電商外貿化，即國內電商企業轉型，從事國內電商的天貓、淘寶商家受到平臺轉型和國內電商生態影響轉型外貿，通過市場創新尋找出路。

此時，通過“一帶一路”、海洋戰略等國家政策，將我們的貿易產品輸出到國外，成為航運國企的國家使命。然而，單純的運輸功能，很可能使企業逐漸被管道化，傳統的以貨運為主要需求的航運企業難逃淪為利潤最低點的命運，那么，如何擺脫這種結局？

重新定義和發現航運業。崔巍認為，互聯網最大的價值，不僅僅是局限于微觀層面去提高效率，其最大的價值是從宏觀層面去創造價值，做科學的決策，重新打造產業結構，互聯網不是工具，而是思維方式的一個全面的變革。

隨著跨境參與者的增加，跨境電商面臨的問題也逐漸暴露出來了，物流困難，如物流成本高，占商品價值比重大；物流受到產品類別的限制；海外倉儲的客戶體驗優勢和合法性問題；郵政的特殊優勢；物流與低毛利之間的關系。那么，首先，跨境電商，只做線上交易服務，而線下服務由誰來做？其次，跨境運輸過程環節復雜，特別是對于一個中小企業來說。誰來幫助他來完成這些環節，誰最有優勢？

無疑，航運企業成為最佳的人選。航運企業應該從哪些方面入手呢？崔巍認為，一是傳統航運企業應該向綜合物流商轉型，提供包括金融、加工、售后等增值服務在內的一體化解決方案；二是建立消費者關系紐帶，樹立物流品牌；三是提高差異化服務、零散貨物服務（拼箱海運+保稅倉）的能力；四是作為龍頭，運用互聯網協同縱向整合產業物流服務鏈,基于互聯網的企業組織的重組與結構；五是與電商平臺、海關、快遞、商檢信息系統互通，建立綜合性信息服務體系；比如，我們的消費者，可以知道貨物的物流狀態，是走到馬六甲，還是走到中國南海了。六是加強大數據能力建設，強化洞察與知識獲取能力。

這個時代，給我們帶來了無處不在的大連接，全球化的大協同，生產與消費者的大協同，帶來了更多的大智慧，這是整個民族實現的一次轉型和提升。今年4月，國務院總理李克強在福建視察時說，“互聯網＋”未知遠大于已知，未來空間無限。每一點探索積水成淵，勢必深刻影響重塑傳統產業行業格局。