淺談攀枝花機場氣象特點和機場設施對航班運行的影響

李鎮等

摘 要：攀枝花機場獨特的地理、地形環境造就了其季節性多低云、多風切變的氣象特點。機場現有的導航設備和氣象觀測設施較為簡易，使得航班運行的正常率極低。該文結合國航攀枝花航線非正常性統計數據與機場氣候資料，首先總結了攀枝花機場運行的方式和特點，然后分析了造成攀枝花機場低正常性的原因和解決該問題的方式，最后總結了機場的運行特點并對航班運行提出建議和探討。

關鍵詞：簽派放行 低云 風切變 非精密進近

中圖分類號：V32 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）03（b）-0241-02

AN Analysis of Operation Control on Highland Airports With Non-refuellng Service

Li Zhen1 Deng Hao1 Chen Lin2 Zhang Xu1，3

（1. Dispatch Office of Southwest Sub-control Center，Operation Control Center，Air China Limited， Chengdu Sichuan，610202，China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China， Tianjin，300300，China；3.Training department of Southwest，Operational part-time instructor，Air China Limited，Chengdu Sichuan，610202， China）

Abstract：In airport of ZUZH，the unique geography has an influence on the local weather，such as seasonal low cloud and wind shear. The navigation facilities are too simple which gives a low rate of flight regularity.First of all， this thesis concludes the operation methods and features of ZUZH combining with the statistics data of abnormal flight regularity and the airports weather files. Secondly， it analyzes the reason to make the low rate of flight regularity and the methods to solve the problem. Finally it summarizes the operation feature and make a suggestion for the flight operation.

Key Words：Dispatching；Low cloud；Wind shear；Non-precision Approach

1 攀枝花機場的地形、氣候特點

攀枝花機場位于攀西崇山峻嶺中一連續山頂上，跑道兩端凈空條件好，海拔高度1980.2 m。四周群山連綿，地形復雜，標高高、氣溫高，是典型的高原、高溫、山區機場。機場除南面外，三面環江，跑道與江面的高度差近1000 m。

攀枝花機場地處橫斷山脈中段，高山峽谷都呈準南北走向，與盛行風（西風帶）走向幾乎正交。因此，在機場周圍的迎風坡形成上升氣流，背風坡形成下沉氣流，特別是遇到適宜的天氣系統過境或當地低層劇烈增熱導致動量下傳時，易產生較強烈的風切變。在攀枝花機場20號跑道的短五邊，金沙江橫穿而過，白天由于受金沙江影響河流上空氣溫較低，短五邊有下沉氣流，而在20號跑道入口地表升溫較快，有上升氣流，進而易產生風切變；晚上同樣也易產生變化相反的風切變。

6～9月為攀枝花機場的雨季，雷雨、低云、多變霧天氣都集中在這期間。其中尤以低云對飛行的影響最為持久。低云的種類主要是層積云、積雨云、碎層云和碎雨云。高度通常為300～1500 m，有時可以低至100 m。因該機場的地形特點，在雨季，機場周邊水汽充沛，隨著日出以后溫度的升高，水汽開始抬升，并沿著山坡上移，并逐漸覆蓋五邊，嚴重時籠罩整個機場，形成多變霧，能見度時好時壞，嚴重危害飛行安全。

2 攀枝花機場氣象觀測設備和道面設施

根據機場公布資料顯示，攀枝花機場提供整點、半點例行觀測，特殊觀測以及機場預報，并配有簡易型自動觀測系統。跑道兩端均設有測風儀但無多普勒雷達或風切變探測設備。機場只20號跑道安裝有ILS系統，02號跑道只提供VOR/DME進近且無進近燈光系統。

3 現有設施和氣象條件帶來的風險點

據不完全統計，在1998—2012年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，至少發生過26起與低空風切變有關的飛行事故，絕大多數都發生在飛行高度低于300 m的起飛和著陸階段，其中尤以著陸最多，約占總數的75%。低空風切變在攀枝花機場呈現出季節性、時段性高發的特點，但機場受限于技術條件和設備，只能提供地面風的觀測，但地面風并不能完全反映中低空的情況。且據資料統計，攀枝花機場地面風較為穩定，更易滋生麻痹大意，忽略低空風切變對飛行安全的危害。

低云對飛行的影響是顯而易見的。我國1951—1985年間24次與氣象有關的嚴重飛行事故統計表明，在低云的氣象條件下發生的事故最多，共有136起，占55.5%。對這些事故的分析中我們發現，如果云高很低、能見度很差，飛機穿云下降至決斷高或最低下降高仍在云中，看不見跑道，即使繼續下降也會因無法對準跑道而不能安全著陸。另外，低云除了影響能見度還會造成儀表失靈，同時因為飛行員心里壓力增大，極易造成誤操作，影響飛行安全。

由于經費和機場地形的限制，機場只安裝了20號跑道一套ILS系統。但據飛行員反映，由于機場北側受谷風和亂流的影響，該ILS系統在距跑道端4海里內，經常出現波動，造成儀表指示誤差，無法滿足穩定進近的要求。02號跑道只有一套VOR/DME設備，提供非精密進近，而且除了PAPI燈外沒有進近燈光系統，無法提供垂直引導和足夠的目視參考，給飛行員的操作帶來極大不便，造成該頭跑道使用率極低，也大大影響了航班的正常率。目前，除少數軍民合用機場外，國內航班飛行大部分都采用精密進近方式（ILS）。而對于ILS程序，每個機場都大同小異。但非精密進近由于受機場區域地形的影響和各個機場的標高不一樣，加上“五邊進近航道”往往偏置，使每個機場的非精密進近程序和數據都存在較大的差別。在有側風的情況下，跑道出現的方位也不盡相同。由于飛行人員對精密進近系統的依賴越來越強，更加劇了非精密進近實施過程中的風險。2010年4月10日波蘭總統專機墜毀和8月24日伊春空難都是實施非精密進近過程中發生的。攀枝花機場作為高原復雜機場，非精密進近程序的實施更加需要“天時、地利、人和”，這無疑是隱藏的風險點。

4 攀枝花機場航班運行建議與探討

（1）攀枝花機場雖然天氣復雜多變，但呈現出明顯的季節性和時段性特點。根據公司運力與旅客構成合理安排長期計劃，調整航班時刻，避開嚴重影響飛行安全的時段可以有效減少航班不正常率，增加運行效益。

（2）國家應加大對支線機場特別是運行復雜機場的支持力度，更新氣象觀測設備，用技術手段彌補運行風險。

（3）針對機場低云對能見度間斷影響的特點，簽派放行航班時應嚴格按照機場及公司運行標準控制放行。由于成都到攀枝花航程較近，簽派員除密切監視機場氣象電報外，飛機起飛前須及時與機場氣象人員了解實時天氣特別是低云演變趨勢，果斷做出是否放行的決定。另外，受限于機場觀測設備，午后執行的航班，簽派員須提醒機組注意機場五邊可能出現的亂流。

（4）加快新技術的運用。傳統的非精密進近階梯下降，程序復雜，需要反復改變推力姿態下降到MDA（H），在低高度不斷改變飛行航跡，頻繁的狀態改變再建立目視參考后又要重新調整油門和姿態，動作繁瑣，要求機組有更高的飛行技巧，更好的判斷能力及訓練水平，這無疑增加了機組的工作的負荷和運行風險。類似于攀枝花機場，目前國內許多支線機場受限于資金、地形等條件，只安裝有單套的盲降設備，當天氣條件不允許使用盲降落地時，大大限制了運行正常性和安全性。連續下降最后進近（CDFA）技術取消了最后進近中的階梯下降，釋放了機組的精力，降低了飛機的操縱難度。同時，連續下降進近能使航空器保持在較高高度、較高速度飛行即從巡航高度到最后進近定位點，航空器處于慢車推力下降，并且沒有任何平飛階段，發動機可以大部分時間處在慢車工作狀態，滿足了節油的目的。為了解決支線機場資金難題，擺脫地面導航設備依賴的RNP AR技術同樣可以減輕機組負荷，并提供類精密進近，極大提高安全系數。

參考文獻

[1] 邱生奇.高原機場低空風切變下的管制初討[J].空中交通管理，2007（3）：8-9.

[2] 唐云.不提供加油服務機場航班的運行控制及簽派放行分析[J].沈陽航空航天大學學報，2014（3）：79-84

[3] 郭家瑋.飛行訓練中非精密進近連續下降最后進近（CDFA）研究[J].科技致富向導，2013（32）：175-177.