樞紐客運標志系統問題分析與對策研究

劉小明，張 偉，榮 建，魏中華，趙 霞，王 蔚

(1.中華人民共和國交通運輸部 道路運輸司，北京 100736；2.北京工業大學 城市交通學院，北京 100124；3.中鐵第五勘察設計院集團有限公司 市政工程設計院，北京 102600)

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樞紐客運標志系統問題分析與對策研究

劉小明1，張 偉2,3，榮 建2，魏中華2，趙 霞2，王 蔚2

(1.中華人民共和國交通運輸部 道路運輸司，北京 100736；2.北京工業大學 城市交通學院，北京 100124；3.中鐵第五勘察設計院集團有限公司 市政工程設計院，北京 102600)

乘客信息需求與供給不匹配是乘客在樞紐依靠客運標志系統完成換乘效果不佳的主要原因之一。在分析國內外引導標志認知差異性的基礎上，從標志系統統籌規劃、標志系統設計與設置、規范化設計與協調機制等3方面，剖析國內客運樞紐在乘客引導方面普遍存在的問題并提出改善方案；分析了不同標志系統間缺乏銜接、標志數量多、內容多、信息沖突、缺乏樞紐位置標志、廣告設置混亂等問題；指出應規范各項設計工作，并建立部門間聯動機制協調需求。

交通運輸工程；引導標志；工程分析；樞紐

0 引 言

城市客運樞紐是國家綜合運輸體系的網絡節點，是多種交通方式銜接轉換的基礎平臺。在“十二五”期間，全國規劃建成100個左右集航空、鐵路、公路、城市交通為一體的綜合客運樞紐，全面支撐人民群眾的便捷出行。作為客運樞紐實現現代化運營管理的重要手段，客運標志系統的主要功能是幫助乘客在樞紐空間內安全、高效地到達目的地。然而，目前國內多數樞紐客運標志系統不同程度地存在著乘客信息需求與客運標志系統信息提供不相適應的現象，乘客依靠客運標志系統完成換乘的效果并不好。同時國內外相關標準[1-9]對樞紐客運標志系統設計的規定或少有涉及或多為定性，如“在軌道交通車站層、公共汽車(無軌電車)專用層、出租汽車專用區的出口處、通道內等處，應設置換乘其他交通工具的導向標志”[3]。設計者很難找到適用性強的規范進行參考，設計工作多依據自身經驗，導致設計出的標志五花八門，功能性參差不齊。

筆者在分析國內外引導標志認知差異性的基礎上，從標志系統統籌規劃、標志系統設計與設置、規范化設計與協調機制等3方面，剖析了國內客運樞紐在乘客引導方面普遍存在的問題，并提出了有針對性的改善思路，以期為樞紐客運標志系統標準化、精細化建設提供參考。

1 國內外引導標志認知的差異性

近些年來，國內外在樞紐客運標志系統設計上進行了卓有成效的探索，在字體、色彩和標志排版等方面獲得了許多的成功經驗。

在亞洲，樞紐客運標志系統設計以日本為代表，細致入微的服務信息由視覺到聽覺均可使乘客從容不迫的到達目的地[10]，重點考慮了：①利用導向標志渠化行進路線，減少自主選擇；②逐級提供服務信息，避免局部標志信息過載；③借助顏色識別標志，強化識別慣性；④控制施工成本，確保信息更新及時，以動靜態相結合形式發布各類信息；⑤全方位設置各類標志，消除信息盲點；⑥采用高新技術產品，滿足乘客不斷提高的需求質量。圖1是日本樞紐客運標志系統示例。

圖1 日本樞紐客運標志系統示例

然而，日本的標志系統過于龐雜，所有柱子、岔路均有標志，重復性高且顏色使用紛雜，均易造成乘客信息搜索疲勞和難以控制施工成本等問題。

在歐洲，標志的樣式設計與設置方法是樞紐客運標志系統設計時考慮的重點[11]，以法國為典型代表，強調：①盡可能增大標志尺寸，確保在空曠的建筑環境中易于識別；②標志牌體與環境背景顏色對比度高，標志內容與標志背景顏色對比度高，保證標志醒目、內容清晰；③應用圖形符號表達信息含義，降低文字依賴并簡化版面；④優化室內環境，保證標志的可識別性和可注意性；⑤設置匯合點，便于乘客集合。圖2是歐洲樞紐客運標志系統示例。

圖2 歐洲樞紐客運標志系統示例

然而，圖形符號的合理應用，應充分考慮不同人群的文化水平和對圖形符號的理解性程度，否則反而會增加乘客駐足觀看和理解標志的時間，造成人流擁堵。

美國為保證標志系統連續、清晰、易懂、便于乘客識別[12]，在設計中重點考慮了：①連續設置導向標志，保證引導不間斷；②提供便攜式導向印刷品，便于乘客隨身攜帶；③樞紐出口處設置街道名稱標志，便于乘客定位自身位置；④統一標志的制作材料及工藝，保證乘客前后的視認慣性；⑤利用顏色區分行進線路，乘客按照顏色便可輕松辨別行進方向。圖3是美國樞紐客運標志系統示例。

圖3 美國樞紐客運標志系統示例

然而，標志系統中用于區分不同功能或屬性的顏色不宜過多，超過5種顏色時，乘客將很難記清各種顏色的含義。過多的標志顏色也將影響警告、禁止、消防安全等法規性標志的識別，造成安全隱患。因此，標志顏色的合理使用還有待進一步研究。

2 標志系統統籌規劃問題及對策

2.1 存在問題

在系統間協調方面，樞紐內部客運場站與外部城市道路、樞紐內部各交通方式客運場站之間普遍缺少銜接，客運標志系統往往不能將乘客從樞紐內或其周邊的出行起點完整地引導到其期望達到的目的地。

2.2 解決對策

應明確樞紐客運標志系統構成，確保其連續、完整，銜接城市道路交通標志系統[13-14]。由于樞紐乘客信息需求不同，完整的樞紐客運標志系統應包括進站、出站和換乘等3項信息服務過程，如圖4。

圖4 乘客在客運樞紐的進站、出站和換乘行為過程

2.2.1 進站過程

第1階段：銜接城市道路交通標志系統，由周邊街區引導至樞紐入口。乘客從樞紐周邊街區步行、騎自行車、駕車、乘公交或出租車等前往樞紐。

第2階段：引導至客運場所入口。乘客進入樞紐轄區后，繼續步行、騎自行車、駕車、乘公交或出租車等前往目標客運場所。

第3階段：引導至客運場所內各類客流終點。乘客進入客運場所后，步行到達場所內各類客流終點，如出發口、到達口、售票處等。

進站過程中，應針對乘客前往樞紐的不同方式，分別提供相應的引導信息，以保證乘客能夠順利到達樞紐，如圖5。

2.2.2 出站過程

第1階段：引導至客運場所出口(到達口)。乘客從客運場所內各類客流起點，如站臺、停車位等，步行、騎自行車或駕車前往客運場所出口。

第2階段：引導至樞紐出口。乘客離開客運場所后，繼續步行、騎自行車或駕車前往樞紐出口。

第3階段：引導至樞紐周邊街區，與城市道路交通標志系統無縫銜接。乘客離開樞紐轄區后，繼續步行、騎自行車或駕車到達樞紐周邊街區，進而去往出行的目的地。

出站過程中，應針對乘客離開樞紐的不同方式，分別提供相應的引導信息，以保證乘客能夠順利離開樞紐，如圖6。

圖5 進站過程主要客運標志設置示例

圖6 出站過程主要客運標志設置示例

2.2.3 換乘過程

第1階段：與出站過程第1階段重合，引導至客運場所出口(到達口)。

第2階段：與進站過程第2階段重合，引導至另一客運場所入口。

第3階段：與進站過程第3階段重合，引導至客運場所內各類客流終點。

3 標志系統設計與設置問題及對策

3.1 存在問題

1)樞紐內外各類客運標志數量多，單塊標志版面內容過多。多個層次的服務信息同時出現，乘客很難迅速針對自己的出行需求確定行進路線。

2)樞紐內外各客運場所及設施普遍存在名稱使用不唯一的問題，“一個設施存在多個名稱，一個名稱用于多個設施”現象突出，經常造成乘客誤識，給乘客進行換乘、尋人匯合造成很大困難。

3)樞紐由于缺乏位置標志，造成樞紐建筑及入口不醒目，不易識別。在樞紐主體建筑頂部、外側及入口處往往缺乏以樞紐LOGO為基礎的樞紐位置標志，乘客在復雜的道路環境中無法準確辨識樞紐位置，到達樞紐后卻無法快速找到樞紐入口。

4)廣告擠占客運標志位置，比客運標志更加醒目。樞紐內懸掛、墻面及落地廣告擠占客運標志的設置位置，嚴重影響乘客對客運標志的識別，嚴重干擾了客運標志功能的發揮。

3.2 解決對策

3.2.1 標志系統按流線設計，滿足大客流需求

標志系統按乘客和機動車交通流線進行設計[15]，導向標志滿足90%以上客流量的信息需求。設置客運標志是為了引導乘客從客流起點順利到達客流終點，同時通過渠化乘客行進路線，均衡路徑客流量，減少因乘客自主選擇路徑造成的客流擁擠、混亂和安全隱患。同時，乘客的信息需求不能100%地依靠懸掛或附著的導向標志來滿足。少數乘客需求的信息若出現在導向標志上，勢必造成標志數量和體量的增大，不利于多數乘客檢索所需信息，同時將提高標志前期施工和后期維護的成本。因此在進行樞紐客運標志系統設計時，應對乘客進站、出站和換乘行為需求的客流OD量進行統計篩選，規劃行進路線，導向標志主要滿足90%的客流信息需求，其余10% 的客流信息需求將通過綜合信息標志進行滿足。

3.2.2 在客流分岔口處設置客運標志

在分流點、合流點和交織點等客流分岔口處設置客運標志。面面俱到的客運標志雖然可以一定程度地滿足乘客的信息需求，但是客運標志設置數量過多會提高標志的視認難度，乘客無法快速辨識自己需要的信息，反而造成客流擁擠，引起安全隱患[16]。因此客運標志應以合理的數量設置在合理的位置引導合理的信息，均衡各路徑的客流，不一定引導最短路，更不可片面追求設置的標志面面俱到。

3.2.3 分級引導乘客服務信息

乘客服務信息按照客運樞紐、客運樞紐中各類交通方式客運場所、每一類交通方式客運場所中具體設施從一般信息到詳細信息逐級設置。乘客在進站、出站和換乘行為的不同認知階段有著不同廣度的信息需求[17]，如乘客在進站過程中3個階段需要的信息依次為客運樞紐、客運場所、服務設施。同時樞紐內外客運場所及設施眾多，如若不進行分級引導，勢必造成同一標志上出現大量信息，造成乘客視認所需信息的難度增大[10]。因此樞紐客運標志系統應充分考慮乘客信息需求層次不同進行分級引導，將同方向同類信息合并引導。這樣不僅符合乘客信息需求的層次規律，易與乘客視認標志信息，而且可以減少標志版面內容數量，降低施工成本。由于采用分級引導，北京西客運樞紐標志系統升級改造后的標志數量較改造前降低了約30%，在優化乘客信息服務的同時有效降低了施工成本。其中，信息分級方法參見表1。

表1 樞紐乘客服務信息分級

3.2.4 設置綜合信息標志，展示設施詳細信息

配合導向標志設置綜合信息標志，展示設施詳細信息，滿足不同乘客的信息需求。由于導向標志主要滿足90%客流量的信息需求，剩余10%客流量的信息需求將通過綜合信息標志來滿足。因此樞紐內外應配合導向標志設置內容豐富、形式多樣的綜合信息標志，展示設施詳細信息，滿足不同乘客的信息需求，如圖7。

圖7 綜合信息標志示例

3.2.5 樞紐內外各客運場所及設施名稱應唯一

樞紐內外各客運場所及設施名稱唯一，同一類客運場所或設施多于一個時宜以數字、字母或方向編號區分。名稱使用不唯一，同一個客運場所或設施有多個名稱，同一個名稱用于多個客運場所或設施，極易引起客運場所或設施引導混亂，進而造成不必要的往復客流，同時也不利于警務及消防事件處理。因此客運標志系統對客運場所及設施的位置進行引導時，名稱使用應唯一，同一類客運場所或設施多于一個時宜以數字、字母或方向編號區分。一方面可為乘客提供客運場所或設施唯一的引導信息，利于乘客分辨進而選擇行進路線；另一方面利于運營服務部門快速定位客運場所或設施的位置，提高運營服務的效率。其中，編號形式可參考以下規則：

1)當同一類客運場所或設施多于一個時，可對其進行數字、字母或方向編號，如停車場1、停車場A或停車場(南)。

2)對于服務功能相同的設施，如出租車、售票處、出口等，為提高標志的視認性，可將其編號適當縮小設置，如出租車1、售票處(南1)、出口(南A)。

3.2.6 醒目設置樞紐位置標志

樞紐主體建筑頂部、側面及入口處應醒目設置樞紐位置標志，用以確認樞紐的位置，同時樹立城市客運樞紐形象。隨著樞紐集成交通方式種類的增多，樞紐建筑規模不斷壯大，建筑的復雜程度也不斷提高，但樞紐往往缺乏設置醒目的位置標志，造成乘客在復雜的道路環境中無法準確辨識樞紐的位置；乘客到達樞紐建筑物，卻無法快速找到樞紐入口的情況時常發生。因此在進站過程中，根據乘客的信息需求，可以在樞紐主體建筑的頂部、側面、站前廣場、機動車和行人入口處醒目地設置樞紐位置標志，幫助乘客確認已到達樞紐，并快速找到入口，如圖8。

圖8 樞紐位置標志設置示例

3.2.7 規范廣告設置

規范廣告設置，避免影響客運標志的識別。樞紐的首要功能是交通功能，其建筑空間應首先滿足客運標志設置的需要。因此，在客流主流線上醒目的位置、客流流線的分合流點及交織點等客流分岔口處，應當優先考慮設置客運標志。廣告應與客運標志系統同步設計以協調彼此關系：①垂直于客流流線不應設置廣告；②客運標志應獨立設置，標志平面外邊緣2 m范圍不應設置廣告；③墻面廣告(含燈箱廣告)的面積應少于站廳、站臺客運標志面積的3倍；④設置廣告的立柱數量宜少于站廳、站臺獨立立柱數量的30%。

4 規范化設計與協調機制

樞紐客運標志系統設計涉及內容多，協調部門多。因此，在進行標志系統設計時應當完善、落實各項基礎工作，并就遇到的問題及難點，建立聯動機制進行協調[18]。

4.1 明確樞紐客運標志系統設計步驟，完善設計工作

樞紐客運標志系統設計步驟依次為設計前準備工作、樞紐特征分析、服務信息層級劃分、客流流線分析、標志設置點位選取和標志版面設計(圖9)，每一步都應當認真落實。其中，樞紐特征分析是確保乘客需求的根本，服務信息層級劃分是分級引導乘客的基礎，而客流流線分析是客運標志系統設計的精髓。

圖9 樞紐客運標志系統設計步驟

4.2 建立聯動機制，協調各單位工作

樞紐設計、建設、運營、管理各部門應就樞紐客運標志系統設計建立聯動機制，協調需求。樞紐建筑結構設計與客運標志系統設計應同步進行，同步審核，以保證建筑前期設計與后期使用不脫節，避免樞紐建筑結構的先天缺陷。樞紐各交通方式客運場所運營管理部門應協調需求，以保證不同區域客運標志系統的設計不相沖突且很好地銜接。客運標志系統的設計與施工應分開完成，以保證客運標志能夠滿足乘客的信息需求，同時避免盲目設置造成工程浪費。

5 結 語

城市客運樞紐客運標志系統應當以乘客信息需求為根本，采用分級引導模式，按照科學的流線進行設計，并結合乘客的不同信息需求設置內容豐富、形式多樣的綜合信息標志，以幫助乘客完成高效、便捷、無縫的換乘行為。

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Existing Problems and Improving Measures for Passenger Guide Signs in Transport Hub

Liu Xiaoming1, Zhang Wei2,3, Rong Jian2, Wei Zhonghua2, Zhao Xia2, Wang Wei2

(1. Road Transport Department, Ministry of Transport of the People’s Republic of China, Beijing 100736, China; 2. College of Metropolitan Transportation, Beijing University of Technology, Beijing 100124, China; 3. Municipal Engineering Design Institute，China Railway Fifth Survey & Design Institute Group Co. Ltd., Beijing 102600, China)

It’s mainly responsible for the bad transfer that passenger information demand mismatches information supply. The existing problems and improving measures for passenger guide signs were discussed from three aspects including the overall planning of guide sign system, the design and setup of guide sign system, and design standardization and coordination mechanism, based on analyzing the cognitive differences of guide signs at home and abroad. The common problems including that lack of connection between different sign systems, many signs and much information, information conflict, no hub location signs, and chaotic advertising in transport hub were analyzed. The results show that various basic design work should be standardized, and different departments should coordinate the demand.

traffic and transportation engineering; guide sign; project analysis; transport hub

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.03.26

2013-12-13；

2014-10-10

國家重點基礎研究發展計劃(973計劃)項目(2012CB723303)；國家自然科學基金項目(51208008)

劉小明(1964—)，男，江蘇揚中人，教授，主要從事交通安全、智能交通系統、交通規劃及交通流理論方面的研究。E-mail: liuxm@bjut.edu.cn。

張 偉(1988—)，男，北京人，碩士，主要從事交通安全方面的研究。E-mail: zhangwei1003@126.com。

U491.2+26

A

1674-0696(2015)03-127-08