重慶市城市快速路的基本問題與若干建議

張宜華，喻 斌

(1.重慶市市政設計研究院，重慶 400020；2.同濟大學，上海 200092)

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重慶市城市快速路的基本問題與若干建議

張宜華1，喻 斌2

(1.重慶市市政設計研究院，重慶 400020；2.同濟大學，上海 200092)

通過對快速路網的現狀運營與規劃情況的分析，指出了重慶市快速路網規劃、建設及管理中的基本問題，包括路網級配不合理；部分立交規劃、設計不合理；部分道路標準低；快速路的建設時序未能很好地和城市的發展順序相結合；交通管理滯后等。結合國內外城市快速路建設的經驗教訓，對重慶市快速路網提出了若干建議：快速路路網的規劃應在綜合交通一體化的大框架下進行，需充分考慮考慮快速路系統和軌道系統、主次干道系統、支路系統、公交系統等的密切配合；調整快速路的建設時序，使路網和城市發展時序大致吻合；因地制宜地改造原有城市干道，形成快速路或準快速路，完善快速路網；加強智能交通建設；加強對快速路的管理。

交通工程；城市快速路；交通分析；快速路規劃；建設時序；快速路管理

城市快速路是指修建于城市內，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全與管理設施的城市道路。按照我國的道路等級劃分，城市快速路和主干道、次干道以及支路共同構成城市路網。城市快速路是城市道路交通路網的骨架，主要負責城市組團間的長距離、大流量的車流運輸；同時也是城市內外交通銜接的重要部分。

隨著城市化進程的加快和城市空間持續擴張及人口規模持續增長，大城市交通面臨著交通需求總量快速增長及出行距離不斷增加的雙重矛盾，致使城市交通擁堵日益嚴重、交通矛盾日益突出；另一方面，社會經濟發展又促使人們對出行效率提出了更高的要求。為應對交通出行的巨大壓力，除了在有條件的城市發展軌道交通外，構建立體化、連續快捷的道路交通系統是解決大城市交通出行矛盾、支持城市交通可持續發展的主要措施。快速路最早起源于歐美等汽車產業發展較早的國家。借鑒國外的先進經驗，我國自20世紀80年代后期，很多特大型城市如北京、上海、廣州等紛紛修建城市快速路。近幾年我國對快速路的研究主要包括布局、設計、交織段、開口管理等宏觀和微觀的多方面[1-11]。

快速路的規劃、建設及管理過程中涉及到各個方面，內容很多。筆者簡要介紹重慶快速路的規劃、建設及管理中的一些經驗和不足，同時參考國內外其他城市快速路建設的先進經驗，對重慶快速路規劃、建設、及管理提出建議，希望能對其他城市的快速路建設提供借鑒。

1 重慶快速路現狀及規劃情況

重慶是我國著名的山城，市區內的多條山脈和長江、嘉陵江將主城區分成多個組團，是典型的多組團城市。相比國內其它城市，重慶橋梁多、隧道長、道路彎多坡陡等特征非常明顯。

重慶市區內的山脈大致上呈南北走向。在中梁山、銅鑼山之間的中部槽谷區域，特別是內環所圍成的區域土地開發強度較高，受到城市歷史演變、土地利用、地理條件的影響，其干道網發展呈現出“自由式”特征，在提高交通通達度的同時帶來了道路交通組織上的困難。在兩側槽谷區域，由于地形的限制，城市發展表現出南北向的帶狀走廊特征，形成帶狀的城市組團，其干道網發展逐漸呈現出“帶狀”特征，與城市的空間發展趨勢相協調。

重慶主城區快速路系統依托于原有高速公路規劃形成，表現出“環形放射”的特征。以內環線組成放射環，連接內環線的高速公路組成內環放射線，形成主城區各片區、組團、功能區間的主要道路通道。主城區規劃的快速路網結構為“六橫、七縱、一環、多聯絡”，共882 km，平均快速路網密度達0.6 km/km2[12]。目前已形成了一環、一橫線、二橫線、三橫線、四橫線、五橫線、一縱線、二縱線、三縱線、四縱線、五縱線、六縱線、七縱線、二聯絡、四聯絡、五聯絡、六聯絡、七聯絡、八聯絡、九聯絡的一部分。快速路的規劃與建設情況如圖1。

圖1 重慶市快速路規劃路網及建設情況Fig.1 Existing and planned expressways for Chongqing city

根據近年來的交通調查，城市快速路的運行狀況如圖2。運行狀態的評估方法借鑒美國交通通行能力手冊(Highway Capacity Manual)，主要采用車輛密度來評估道路的服務水平。圖2中，服務核心區的三橫線、四橫線、四縱線、五縱線以及除東南半環外的內環，都處于不穩定運行狀態(交通流量接近最大通行能力)，極易形成嚴重擁堵。而位于主城外圍區域的快速路由于車流量小，服務水平較高。

圖2 2012年冬季晚高峰小時城市快速路服務水平Fig.2 LOS of expressways during PM peak hour in winter 2012

2 城市快速路規劃、建設與管理中的基本問題

受到山、河地形限制，重慶市以前的骨架路網主要以自由式路網為主。由于在規劃、建設及管理等環節存在不合理因素，目前重慶市快速路主要存在如下問題。

2.1 路網級配不合理，快速路功能不明確

截至2010年，重慶市主城區城市道路快速路、主干道、次干道、支路的道路網密度分別為0.63, 0.85, 1.44, 3.08 km/km2，合計路網密度為6.0 km/km2，總路網密度很低，和國家規定標準(8.4～13 km/km2)差距較大。各等級路網密度比例和國家規定的0.4～0.6, 1.0～1.4, 2～4, 5～7 km/km2相比，重慶市快速路的密度已超出了規范標準；而主干道、次干道及支路都沒有達到規范標準。路網結構的不合理導致各級道路所承擔的功能混亂。例如，由于支路太少，次干路、主干路，甚至規劃的快速路仍在承擔對地塊的直接服務功能。對于快速路而言，由于其他等級的城市道路的路網密度偏低，快速路不得不承擔部分由其他等級道路承擔的功能，比如應由主干道承擔的連接城市各主要分區的中距離出行、應由支干道承擔的交通集散功能，以及由次支道路承擔的服務功能。

2.2 部分立交規劃、設計不合理，容易形成交通瓶頸、安全隱患

立交是快速路網中車流量轉換的地方，立交設計的合理性往往決定整個路網的效率。立交匝道的選型和車道數設置應和車輛流向、流量相匹配。目前重慶市已建成的部分立交和交通流向、流量不協調，已造成嚴重擁堵；部分立交存在設計缺陷，易形成交通擁堵，同時存在安全隱患。比如，四縱線上的電子校立交，南北向直行的交通流量為該立交的主要流向，但主要負責這兩個方向的上跨橋為雙向兩車道，遠遠不能滿足直行交通的需求，一天中大部分時間都處于極度擁堵狀態。又如同處于四縱線上的李家坪立交，2009年建成，由東向南的交通流量事實上是四縱線的南向直行流量，但采用的是轉彎半徑很小、通行能力較低、通行速度較低的環形匝道，同時該匝道和另一匝道形成短距離交織路段，致使該立交建成后很快就形成交通堵點。又如五縱線和四橫線交叉處的四公里立交，匝道上存在3處小于30 m長的交織段，極易形成擁堵。再如2012年建成的四縱線上的古木峰立交，從北向南的高架路(單向2車道)和從東向南的高架左轉匝道(單向2車道)在合流處無任何緩沖段，車道立即減少為3車道，緊接著是縱坡達6%的大下坡，加上合流前兩個方向的視距受限，極易形成擁堵，存在嚴重的安全隱患。上述4個立交的問題如圖3。

圖3 不合理立交設計示例Fig.3 Faulty interchange design samples

2.3 部分道路標準低，“快速路不快”現象較普遍

目前已經建成的快速路，除了內環為全封閉、出入口受控的快速路外，其余大部分快速路是由原有的城市道路(主要是主干道)通過路段改造、部分平交口改造成立交等改造而成，由原來受信號燈控制的斷續流改成部分交叉口為立交的斷續流，同時承擔大部分原有主干道功能。這些快速路并不是嚴格意義上的快速路，由于需要承載短距離出行，頻繁的道路開口、占道式公交站等也影響快速路功能的發揮，這些快速路并不能為中長距離的交通出行提供干擾較小的連續流交通狀況，致使本被規劃為快速路的道路“快速路不快”現象比較普遍。同時由于其他因素干擾，快速路的通行能力較低。經筆者多次實測核實，目前重慶市快速路的通行能力一般保持在1 400標準車/h左右，和上海、北京等城市單車道通行能力已達1 800標準車/h差距明顯。

以三橫線為例，快速路三橫線從石馬河立交至五里店立交9.3 km長的路段上共有7座立交、7個信號平面控制交叉口、32個非信控交叉口、85個地塊車庫出入口，8個人行開口，單側機動車出來間距只有150 m左右，同時還有20個港灣式停車站和14個占道式停車站，如圖4。三橫線全線擁堵嚴重，擁堵時間長。

圖4 三橫線沿線道路開口、公交站點、人行設施分布示意Fig.4 Accesses, transit stations, pedestrian facilities along expressway horizontal 3

2.4 快速路的建設時序未能很好地和城市的發展順序相結合

目前重慶快速路的建設較快，但存在建設時序未能很好地和城市發展相結合的問題。主要體現在需要大力改善交通的都市建成區的快速路建設滯后，而部分城市發展新區的道路建設過于超前，出現很多快速路建好后數年內車輛都很少的情況。城市建成區，通常包含部分城市老區，交通出行壓力很大，快速路的建設對于改善建成區交通狀況意義很大；另一方面，在建成區建設快速路通常涉及拆遷等其他因素，建設周期較長。由于房價、地價的持續上漲，通常情況下越早建設，道路建設成本也越低。

2.5 交通管理滯后，快速路的能力未能完全發揮

目前重慶市的交通管理還比較滯后，關于快速路的管理主要體現在以下幾點：

1)車道管理問題。目前重慶市快速路的車道管理主要包括高峰時段的公交專用道設置和貨車道設置，缺乏其他更先進的高載客快速車道(HOV)、收費快速車道(HOT)管理理念。

2)信號燈管理問題。目前重慶市快速路網中信號燈仍較多，這些信號燈絕大部分采用固定配時，致使在一天中大部分時間內信號配時未能很好地和交通流量相匹配。同時信號燈設置中還存在相序設置不合理等其他一些問題。

3)車輛管理問題。目前快速路上大量機動三輪車、貨車通行，嚴重影響快速路通行能力的發揮。以內環快速路西北半環為例，高峰時段貨車占交通流量比例高達45%，加上道路坡度高達6%，對交通順暢和交通安全都造成較大影響。

4)智能交通建設落后。目前重慶缺乏成系統的快速路管理系統，和上海、北京等大城市相比智能交通建設落后較多。

3 對快速路改善的建議

針對重慶快速路的現狀和規劃狀況，參考國內外的經驗教訓，提出如下建議。

3.1 路網規劃綜合考慮

快速路路網的規劃應在綜合交通一體化的大框架下進行，需充分考慮快速路系統和軌道系統、主次干道系統、支路系統、公交系統等的密切配合。

3.1.1 快速路網應和城市規劃的軌道線網相配合

雖然快速路網和城市軌道網服務不同的運輸工具，但二者共同構成了城市的快速通道。對于城市軌道線網中服務不足的區域，應該有快速路來填補快速通道的服務空白。并盡可能在快速路上布置快速公交線路及相應的配套設施，利用快速公交和軌道系統共同形成城市的公交系統的骨架網絡。

3.1.2 快速路網需和主干道、次干道及支路相配合

合理的路網級配是城市道路按道路等級分功能運行的前提條件，各等級道路相互配合才能實現整體路網的通行能力的最大化。重慶市應加大除快速路以外的其他道路的建設，加強平行快速路的干路網建設，提高城市道路網整體聯通水平，減小快速路上的短距離出行；加強次干道和支路的建設，逐步形成道路等級越低、道路長度越長的金字塔型路網組成結構。新的次支道路建設中特別需避免斷頭路的出現，并應設法打通與消除斷頭路；在控制中須進一步提高道路網密度和次支道路連通性，嚴格禁止隨意取消次支道路，同時，在各級規劃中，特別是控制性詳細規劃中，應合理控制地塊規模，避免過大規模的地塊出現，地塊面積一般不宜超過4～5 hm2，道路間距不宜超過200～300 m，路網密度達到8～10 km/km2。

3.1.3 快速路立交節點的規劃與改善方案需以交通分析為前提

充分透徹的交通分析是合理設計立交節點的必要步驟。采用包括交通仿真等交通分析手段往往能夠發現設計方案中的一些不合理情況并在立交修建前完善設計方案，減少人為制造交通瓶頸并減少社會資源浪費。重慶市應逐步對快速路網中的已有立交瓶頸進行合理改造，從而提供快速路網的整體通行能力。

3.2 調整建設時序

調整快速路的建設時序，使路網和城市發展時序大致吻合。在有限的時間、人力、物力的情況下，快速路網的建設需綜合考慮當前擁堵狀況和城市未來發展，加快建設能緩解現狀交通壓力的三縱線、三橫線的建設，加快機場新快速路的建設，同時考慮對新的聚居區和發展片區如大型公租房片區等的建設。

3.3 改造原有路網

因地制宜地改造原有城市干道，形成快速路或準快速路，完善快速路網。

3.3.1 按需改造

快速路一般都很長。對快速路的改造可依據不同路段的具體交通需求，按需進行改造，而不搞一刀切。例如，內環快速路不同路段的交通需求差異很大，目前西北半環利用緊急停車帶按照雙向8車道施劃，高峰時段擁堵仍相當嚴重，而東南及南部部分交通流量很小。在內環快速路改造過程中需遵循按需改造的原則，采用部分路段拓寬，而不能全環線拓寬改造。

3.3.2 合理選擇斷面

中心區由于地形條件限制，道路網密度和連通性低，部分快速路不得不對沿線用地頻繁開口，極大地影響了道路的運行效率。在此背景下，可將中心區快速路劃分為主道和輔道。主道為服務與組團間中長距離出行的快速車道；輔道為主要服務兩側用地，相對出入口多，車速相對較慢、同時提供公交車輛行駛。通過綜合考慮周邊建筑標高、相交道路標高等因素，不斷調整主輔道標高使之分別滿足干線公路和城市交通的需求，對主輔道縱斷面進行優化設計，使城市快速路更合理、更便利。

3.3.3 城市新區慎用高架快速路

由于高架快速路破壞城市景觀、帶來較大的汽車噪聲和尾氣污染，通常會引起沿線商業和土地價值的暴跌等負面因素，盡量少建高架道路。不少城市如巴黎、波士頓、首爾等在不斷遭到市民對高架路的非議和反對后，甚至花巨資拆除原先建造的高架道路，應當成為殷鑒。重慶老城區的地形起伏較大，可適當選用高架快速路，而新區的地形相對比較平坦，應慎用高架快速路。

3.3.4 加強開口管理

嚴格控制城市快速路特別是由高速公路轉變的城市快速路的節點數量與節點間距，合理確定城市快速路相交道路等級，嚴格控制快速路兩側用地開口；對于確保快速路的通行能力和通行速度十分重要[13]。快速路外側的慢車道有較多開口，服務于周邊用地的短距離出行；內側的快車道與慢車道的進出口應進行嚴格管理，最小開口間距應控制在800～1 km左右。

3.3.5 合理改造公交及人行設施

需嚴格控制快速路上的公交設施和人行設施。快速路上的公交站間距應較主干道和次干道上的公交站間距更大，建議應達到800 m左右；同時，所有的公交站應采用港灣式公交站，公交站和行車道之間要采用隔離帶隔離開來。在快速路上，不宜設置平面行人過街設施，行人宜采用人行天橋或地道穿越快速路。

3.4 加強智能交通建設

在快速路上設置高效的信息誘導系統與實時監控系統。通過出入口控制信號，根據快速路道路服務水平合理控制進出快速車道的數量；通過車道信息顯示屏，實時顯示快速車道的路況，并對車輛行為進行誘導；通過交通監控設施，監控快速車道的路況，對交通事故、突發事件、違章行為等做出快速反應。

3.5 加強對快速路的管理

3.5.1 對車輛的管理

加強對快速路上行駛車輛的管理。應嚴格限制動力不足、提速慢的三輪車上快速路。加強對貨車的管理。對于快速路上的貨車，需嚴格督查，避免超載、超限車輛影響交通。同時，對于限速較高的快速路(80 km/h以上)，應同時設置最低限速，并嚴格執法保障車流順暢。

3.5.2 對進出口流量的管理

在智能交通硬件建設的基礎上，對主要的快速路——內環快速路實施匝道交通控制。通過控制進入內環快速路的交通流量來保證內環快速路的通行速度，從而保障重慶市道路的大動脈暢通。

3.5.3 加強車道管理

車道管理，其含義是對一條或一組車道進行特殊的設計和控制管理，通過分離快慢速車輛、客貨車輛、高載客和低載客車輛等手段，實現提高運輸效率、保障交通安全以及節能減排等目標。車道管理的概念在我國引入時間不長，但在國外已經有廣泛的應用。車道管理的類型有：普通快速車道、高載客快速車道(HOV)、收費快速車道(HOT)、特殊管理車道(如貨車車道、低排放車輛車道、限定車速車道)等。在比較擁堵的快速路上，可考慮引入HOV或HOT車道，以實現利用有限的資源，運輸更多的人的目的。

4 結 語

分析了重慶快速路的現狀及規劃情況，對于快速路規劃、建設和管理過程中的問題，結合國內外其他城市的經驗教訓，提出了一些改善建議。研究結論對于其他城市的快速路規劃、建設與管理亦提供了一些參考。

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[13]TexasDepartmentofTransportation.AccessManagementManual[M].Washington,D.C.,USA:TransportationResearchBoard,2003.

Basic Problems of Chongqing Urban Expressway and Recommendations

Zhang Yihua1, Yu Bin2

(1. Chongqing Municipal Design & Research Institute, Chongqing 400020, China; 2. Tongji University, Shanghai 200092, China)

The existing condition and future plan of the urban expressway road network in Chongqing City were introduced. It is pointed out that there are several problems exists with regards to planning, construction and management: adequate roadway hierarchy was not reasonably maintained; faulty designed interchanges were easy to create bottlenecks; expressway construction sequence did not match city development quite well; and poor management impaired the capacity of expressways. With experiences and lessons learned from other cities, the recommendations were given to improve the expressway in the City. ①Expressway network should be planned within the framework of comprehensive transportation; The interactions with other transportation sub-systems should be considered. ②Expressways construction sequence should be adjusted to be consistent with city expansion. ③If existing roads are upgraded to expressway, each way should be considered individually rather than using a same standard. ④ Its should be used to enhance the performance of expressways. ⑤Expressway management should be reinforced.

traffic engineering; urban expressway; traffic analysis; expressway planning; construction sequence; expressway management.

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.02.20

2013-10-12；

2014-03-15

張宜華(1973—)，男，重慶人，教授級高級工程師，博士，主要從事交通規劃和交通工程方面的研究。E-mail：1048892191@qq.com

U412.1；U412.35

A

1674-0696(2015)02-093-05