區域協同視角下長三角機場群客運市場的競合分析

何音 趙中華

摘 要：隨著2018年長三角區域一體化發展上升為國家戰略，實現地區航空運輸業協調發展，共同打造世界級機場群，成為該城市群集中優勢資源，打造對外開放新格局的重點任務。研究基于對機場群發展環境與現狀分析，經過對未來市場空間的預判，尋找出區域內各層級機場發展面臨的機遇與挑戰，并從合理分工、適度競爭角度提出了機場群協同發展的建議。

關鍵詞：長三角機場群需求? 預測? 競合分析

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2020）10（a）--03

長三角城市群作為中國經濟最活躍、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，以1/26的地域面積、1/6的人口，創造出近1/4的經濟總量。由于身處“21世紀海上絲綢之路”和“長江經濟帶”的關鍵節點，因此在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位。而民航運輸業作為驅動經濟的“第五沖擊波”，更是區域社會發展強有力的支撐。自2000年以來，長三角機場群航空客運量逐年增加，每萬平方公里分布一座機場。憑借其完善的國家戰略功能，對區域發展發揮著巨大的輻射帶動作用。

然而，不同規模機場對區域經濟影響程度并不一致。多機場體系內部所呈現的競合關系更是值得探究。然而，現有文獻多基于單機場特征判斷市場規模（刁仁群，2009），或是關注粵港澳大灣區、京津冀城市群民航發展問題（張寧，2017），也有部分學者從影響區域機場運行效率入手，探討機場群一體化發展（吳剛，2015）。然而，鮮有文章提及城市群層面多機場協同作用關系，基于此，本文擴展已有研究的廣度，進一步分析在更大區域與市場空間中，民航協同發展的內涵與重要意義。

研究通過對長三角地城市群民航客運市場現狀，以及影響機場群發展的國內外宏觀形勢的分析，力求尋找到現階段區域民航發展的潛在動力。同時，基于對近、中、遠期機場群客運需求量的預測，判斷市場規模、客運業務結構演變，以及各層級機場存在的競合作關系，最終歸納出機場群協同發展的途徑與手段。

1 機場群發展現狀分析

1.1 客運業務

伴隨城市群快速發展，長三角機場群取得了令人矚目的成績。中心區15座民用機場，航空運輸需求旺盛，業務量增速較快。2009—2019年，機場群旅客吞吐量從9882萬人次，增至2.54億人次，年均增速10.4%，略低于全國11.3%的平均水平。近期受我國經濟增長放緩影響，長三角城市群旅客增長率有所下滑。與此同時，吞吐總量占全國的份額有所下降，由21.16%減少至16.86%。但是總體上與長三角城市群經濟總量占全國的份額相適應，如表1所示。

1.2 航線網絡

截至2019年，長三角機場群國內通航城市177個，聯通了我國大部分省會城市及重要省市。已有12座機場已開通國際及地區航線，客運通航城市138座，形成了通達六大洲的全球航線網絡。區域內部，上海浦東機場作為全球或亞太航線網絡的重要樞紐節點，國際遠程航線通達廣度和厚度，均位居全國前列，航班頻次與航線質量在國內保持領先優勢地位。

1.3 業務結構

隨著長三角機場數量不斷增長，機場群整體業務規模持續增長，目前，已形成四層級結構。作為城市群發展的動力源，上海兩場（浦東與虹橋）比重雖有所下降，但繼續保持龍頭地位，2019年占比超過50%，杭州（16%）和南京（12%）為次中心機場，溫州、寧波、合肥與無錫機場為第三級機場，而常州、臺州、舟山等小型機場屬于第四層級。但是隨著上海兩場容量趨于飽和，周邊第二梯隊機場業務規模的快速增長，區域航空業務出現多級發展的繁榮景象，如圖1所示。

2 機場群發展環境分析

2.1 國際社會經濟發展形勢

近些年，全球貿易保護主義不斷加強，使得世界經濟增速和貿易額不斷降低。但世界銀行預測2020—2025年全球經濟將繼續增長，但增速有所放緩，對經濟的強烈抑制因素引發的貿易戰、某個大市場上正在發生的債務違約、信貸危機，使得經濟狀況惡化的可能性要大于其改善的可能。然而經濟學人智庫研究表明，到2050年亞洲經濟占全球份額將提升至53%。亞太區域經濟增長將加速人員與貨物流通。根據波音和空客的預測（2016—2035年），亞太地區航空運輸周轉量年均增速為6.0%和5.7%（Yang and Yu，2016）。長期來看，亞太國家發展趨勢向好，將有助于全球航空業務較快增長，為長三角機場群建設創造良好的發展環境。

2.2 我國社會經濟發展形勢

中國作為世界經濟增速最快的經濟體之一，正處在轉變發展方式、優化經濟結構的攻關期，不斷推動經濟發展質量、效率與動力變革。根據國內外相關組織的研究結果：我國GDP在2021—2030年維持在5%～6%，2031—2050年達到4%～5%。宏觀經濟發展仍處于大有作為的重要戰略機遇期，新的經濟增長動力將為民航發展帶來源源不斷的強勁動力。根據《人口中長期發展規劃（2016—2030年）》，2030年人口規模達到14.5億、城鎮化率70%，以城市群為主體的城鎮化發展格局不斷形成。長三角城市群作為我國城鎮化率最高的區域，隨著經濟實力的提升，對外交流、國際影響力將大大增加。這也給長三角民航國際業務釋放出積極信號。

2.3 我國民航業發展趨勢

隨著經濟全球化程度進一步加深，民航業必將深度參與全球化進程，成為國家參與國際競爭合作的重要平臺。而國家全面開放戰略，產業結構加快調整，城鎮化水平不斷提高，人民群眾出行需求水平大幅提升，民航基礎設施條件不斷改善，成為我國民航保持較快發展態勢的重要保障。根據《關于建設民航強國的戰略構想》發展目標，到2030年我國航空運輸人均出行次數將達1次。隨著對外開放水平的提高，民航市場規模將進一步擴大。長三角機場群需要抓住我國民航快速發展的機遇，滿足不斷增長的民航旅客出行需求，為區域經濟社會發展提供有力支撐。

3 客運市場差異化需求

為更好把握長三角航空運輸總體發展趨勢，研究采用趨勢外推、計量經濟法對區域航空客運市場需要進行預判。基于對外部發展狀況的探索，根據長三角城市群民航總體發展速度，并結合民航強國的戰略目標，通過自上而下、自下而上的預測方法進行綜合判斷，2025年、2030年與2035年為遠期進行預測。

3.1 趨勢外推法

趨勢外推法通過研究旅客吞吐量數值在時間上的關聯變動規律，建立定量模型進行預測分析。常用的預測模型包括線性回歸、二次多項式、指數、對數等。根據長三角機場群旅客吞吐量的歷史增長趨勢，建立線性回歸模型（R2=0.987）、二次多項式模型（R2=0.994）。

為保證預測有效性，研究采取兩種模型的均值為最終值，2025年、2030年、2035年旅客吞吐量為3.44億人次、4.55億人次、5.82億人次。考慮不同機場發展差異，如上海兩場由于基礎設施受限，吞吐量增速放緩;遷建南通機場、新建蘇州機場未能成行前提下進行的預測。因此結果往往低于實際業務量，如圖2所示。

3.2 回歸分析法

旅客吞吐量同時受多種因素影響，其中最為重要的是經濟發展水平。以長三角地區歷年GDP及旅客吞吐量數據為樣本，分析二者相關性，相關系數高達0.996。因此，研究建立線型回歸模型、二次多項式模型、對數模型，經對比分析，選擇對數模型（R2=0.984）對旅客吞吐量進行綜合預測。

對數模型：y=2E-07x2+0.0481x+4296.5

根據《長江三角洲地區區域規劃》，區域經濟增速將保持在7%左右。根據回歸模型確定航空市場需求水平，總體而言，機場群2025年客運需求規模為3.6～3.8億人次，2030年為4.9～5.5億人次，2035年為6.4～7.6億人次。

3.3 主要機場預測

2025年我國民航旅客運輸量將達22億人次;2035年37億人次。考慮到長三角經濟存在較大發展潛力，預計2025年機場群的比例將回升到20%、2030—2035年到18%。以全國/區域旅客吞吐量為依據，結合以上方法進行綜合判斷，考慮到上海都市圈在未來5～10年，遷建南通機場、新建蘇州機場將會在上海都市圈形成“1+4”的新格局，如表2所示。

4 市場競合分析

隨著上海兩場容量趨近飽和，未來中長期浦東與虹橋機場的客運份額將逐步下降，而上海周邊隨著四個機場逐步進入遷建或新建階段。南京、杭州、合肥等6座機場隨著規模擴大，腹地需求加速釋放，未來遠期將達到3.26億人次。一些中小機場（池州、舟山），市場份額也將大幅增長。縱觀近遠期長三角機場群“1+2+4+N”的層級結構將為航空市場帶來新契機，如圖3所示。

長三角地區城市密集，地面交通網絡發達，機場腹地重疊，機場間功能定位相似，業務發展存在同質化競爭，難以形成合力。部分中小機場發展高度依賴地方政府補貼，開通相同航線，呈現無序競爭，存在機場群與城市群層級結構不能有效匹配的問題。通過對未來航空市場判斷，更加需要機場群合理分工、適度競爭、差異化發展，提升區域協同發展水平，加快形成具有國際競爭力的機場群。

5 結語

實現機場群協同合理發展，應從服務長三角城市群的根本需求出發，打造層級清晰、分工合理、水平一流的長三角世界級機場群，推動機場群協同發展，提升機場群國際競爭力。

針對機場布局較為密集的情況，需引導各機場進行準確定位，尋求差異化發展的道路，避免同質競爭。通過建立權威的機場群發展協調機構，針對省市之間行政管理和經濟發展的差異性和機場群內部協調溝通成本較高的問題，建立機場群內部協調機構，協調地方政府和機場行為及其利益關系。

構建不同的以機場為核心的綜合交通集疏運體系，提高機場群對服務城市的效率與水平。通過引入市場機制，將部分商務航空、貨運航空、低成本航空引入南通、嘉興等長三角地區其他機場，將推進長三角地區機場群的協調發展戰略。

參考文獻

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