汽車稅收應先寬后緊

王夢恕

隨著中央新一輪財稅改革啟動漸進，車企減負成為核心思路。汽車產業稅負高，減負勢在必行。目前，汽車稅與價格、排量掛鉤，未與反映車輛節能水平的燃料消耗直接掛鉤，尚未成為促進節能減排的有效手段。

消費稅、車船稅等，以發動機排量設置稅率，導致企業片面降低排量而不是致力于提高節油技術。而計價征收的車輛購置稅、b消費稅，使得采用高技術的汽車納稅額反而較高，不利于先進節能技術的應用和市場推廣。

從稅制結構來看，我國汽車購置環節、生產環節稅收比重大，使用環節稅收輕。2013年，車輛購置稅稅率達2447.03億，占行業全部稅收收入比重達2%，在行業18個稅種中規模位列第10。這導致消費者購車時僅考慮購置環節成本，忽視購買高油耗車增加的使用成本。

對生產環節的關注，既易誘發產能過剩，又不利于自主品牌企業發展。

生產環節除了消費稅、增值稅，還有企業所得稅、城建稅等，生產環節稅收多，導致地方政府“促生產，限消費”。為了增加稅收收入，地方政府就會希望多建工廠鼓勵生產，從而可能出現產能過剩的風險。

而投資擴能中，地方政府更關注引進經營效益好、可以提供更多稅收收入的合資企業，使得合資企業規模不斷擴大，對自主品牌企業形成較大的擠壓。

放眼歐美發達國家，建立綠色稅制，正成為汽車稅制改革的一個突出趨勢。歐美發達國家，已紛紛將乘用車稅收由原先的與價格、排量掛鉤，調整為與燃油消耗量或二氧化碳排放量掛鉤。

發達國家汽車購置階段的稅負普遍較輕，使用階段稅負重。比如，德國汽車稅收主要針對汽車擁有及使用征收，汽車購買、登記階段并沒有相關的稅種；即使日本這樣的汽車重稅國家，購置階段稅負也只占到11.7%左右，而使用階段和保有階段分別占到44%左右；韓國汽車使用階段稅收，占到汽車相關總稅收收入的70%，汽車購買、登記、保有環節的稅收收入均占10%左右。

在汽車生產環節，發達國家稅收也較少。譬如，歐盟國家生產環節稅收主要是增值稅，鮮有其他稅收。

因此，建議與汽車行業管理規范特點相結合，試點汽車稅制改革，推動汽車行業節能減排以及自主品牌企業發展。

第一，建議以汽車作為財稅體制改革的試點，推動建立科學的汽車稅收制度。研究汽車稅改整體方案，建立驅動節能減排的內生機制。

譬如，堅持汽車稅制總體稅負不變的原則，將汽車稅負結構由“抑制購買，寬松使用”轉變為“寬松購買，節約使用”，優化汽車稅制結構，促進節能減排；在汽車稅制中先行試點消費稅征稅環節改革，并合理調整汽車相關稅種中央與地方收入劃分，充分發揮地方積極性。

第二，調整消費稅征稅環節，并將消費稅、車購稅調整為地方稅。一方面，對成品油、汽車先行試點消費稅征稅調至零售環節，其中成品油消費稅由加油站代繳，汽車消費稅可參照車輛購置稅征稅方式征收。另一方面，將消費稅和車輛購置稅由中央稅改為地方稅，促進地方政府加大對城市交通建設的資金投入力度，為地方提供資金，完善道路、停車場等基礎設施建設。（支點雜志2015年6月刊）