淺析航班因管制延誤的原因

趙迪

摘 要：隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，航班延誤問題越發(fā)嚴(yán)重。減少航班延誤己成為當(dāng)務(wù)之急。文章通過分析，指出管制延誤原因的幾個(gè)方面，分析如何加快空中交通流量，減少航班延誤，保障整個(gè)民航運(yùn)轉(zhuǎn)正常運(yùn)行的關(guān)鍵。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；流量管理；延誤

近十幾年伴隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國民航事業(yè)也在快速的成長，但在高速增長的同時(shí)，一些遺留下來的問題和矛盾越來越突出的展現(xiàn)在社會公眾的面前，受到了公眾普遍的批評和質(zhì)疑，這其中被公眾質(zhì)疑最多和社會關(guān)注度最大的就是航班延誤問題。公眾對航班延誤提出的質(zhì)疑主要是信息不透明，旅客不知道為什么延誤、延誤多久，在目前信息發(fā)布機(jī)制不完善的情況下，機(jī)場工作人員對延誤時(shí)間也不了解，只是以"空管流控"等理由來解釋，所以屢屢出現(xiàn)旅客與工作人員發(fā)生摩擦，甚至發(fā)生了旅客侵占滑行道的嚴(yán)重安全事件，對航班的正常運(yùn)行造成了極大的安全隱患，對中國民航事業(yè)的持續(xù)發(fā)展造成了惡劣的影響。特別是近年來隨著高鐵競爭的加入，中國民航業(yè)到了必須正視和解決這些問題的時(shí)候。

1 空域的定義

空域，又稱可航空間，是航空器在大氣空間中的活動范圍。空域具有法律屬性、自然屬性。我國的空域分為飛行情報(bào)區(qū)、管制空域、咨詢區(qū)和特殊用途空域。其中管制空域分為A（高空管制空域）、B（中低空管制空域）、C（進(jìn)近管制空域）、D（機(jī)場管制地帶空域）四類空域。C類空域?yàn)檫M(jìn)近管制空域，通常是指在一個(gè)或者幾個(gè)機(jī)場附近的航路、航線匯合處劃設(shè)的、便于進(jìn)場和離場航空器飛行的管制空域，它是高空管制空域或者中低空管制空域與機(jī)場管制地帶之間的連接部分。D類空域?yàn)闄C(jī)場管制地帶空域，機(jī)場管制地帶通常包括起落航線和最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后的航段以及第一個(gè)等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機(jī)場機(jī)動區(qū)。

2 延誤原因分類

2.1 航班安排的不合理不均勻

我國雖然大力興建機(jī)場，但是旅客吞吐量的90%以上集中在幾個(gè)熱點(diǎn)城市，大部分是各省會城市和旅游熱點(diǎn)城市。而這10%的城市中，北上廣又由于其特殊地位，導(dǎo)致大部分航班集中在此。因此，如果其中一個(gè)或者幾個(gè)大的機(jī)場，由于天氣或其他特殊情況造成航班延誤時(shí)，就會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致全國范圍內(nèi)的大面積航班延誤。

2.2 管制部門的保障數(shù)量飽和

航班流量如果超過一個(gè)管制區(qū)的保障能力的話，就會進(jìn)行相應(yīng)的流量控制，而流量控制的目的是控制單位小時(shí)內(nèi)所管制區(qū)域內(nèi)的航班量不超過規(guī)定的飛行架次，這個(gè)架次數(shù)量是民航總局根據(jù)各地空域?qū)嶋H情況而評估出的，超過規(guī)定的架次不僅跑道容量會飽和，而且管制員也會超負(fù)荷工作，對飛行安全會造成不利的影響。例如，民航局評估的某管制單位小時(shí)最高容量不超過30架次，如果一個(gè)小時(shí)內(nèi)進(jìn)離場航班數(shù)量超過30架次，那么就會出現(xiàn)起飛飛機(jī)需要排隊(duì)等待、落地飛機(jī)需要空中盤旋等待情況，這就會造成延誤的發(fā)生。

3 流量控制方面存在的問題

現(xiàn)階段我國流量預(yù)測及控制的手段，不僅落后而且非常不準(zhǔn)確。主要存在的問題有：（1）時(shí)間預(yù)測不準(zhǔn)確，統(tǒng)計(jì)的航班預(yù)計(jì)落地時(shí)間，是根據(jù)飛行數(shù)據(jù)終端中預(yù)計(jì)起飛時(shí)間推算出來的落地時(shí)間，這其中存在很多的不確定因素，如航班延誤起飛使得航班真正到達(dá)跑道的時(shí)間比預(yù)測的要晚，如果出現(xiàn)多架延誤航班，使得本來預(yù)計(jì)流量不多的時(shí)間段內(nèi)航班大幅增加，對空管安全造成不利影響。（2）流量控制不精確。在預(yù)測不準(zhǔn)的前提下，相應(yīng)做出的流控也不準(zhǔn)確，經(jīng)常會發(fā)生流控過度的情況，使得發(fā)布流控的時(shí)間段內(nèi)飛機(jī)很少，不僅造成航班延誤，而且使得后續(xù)不繁忙的時(shí)間段積壓了大量的飛機(jī)，并沒有解決安全隱患，只是把安全風(fēng)險(xiǎn)后移了。

4 設(shè)備保障方面的問題

在空管各個(gè)部門中，通訊部門作為管制部門的直接服務(wù)對象，面對空管設(shè)備不斷的增加，通訊保障穩(wěn)定性要求日益提高。在我國空管的實(shí)際運(yùn)行中，通信系統(tǒng)在運(yùn)行中仍然存在著不少的風(fēng)險(xiǎn)，相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)通訊手段等方面發(fā)展緩慢，無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，特別是對于空管通信可靠性的提高，對于改善保障空管安全，提升空管服務(wù)質(zhì)量有著重要的意義。

影響空管通信系統(tǒng)可靠性的影響因素主要包括內(nèi)部因素和外部因素這兩個(gè)方面：（1）外部因素：主要包括設(shè)備的運(yùn)行條件，如溫度、濕度、供電、防震和防塵等，以及影響通信設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行的一些外部事件，例如自然災(zāi)害、人為破壞和突發(fā)事件等。（2）內(nèi)部因素：主要包括設(shè)備質(zhì)量的可靠性，以及在網(wǎng)路工程設(shè)計(jì)上產(chǎn)生的問題，最重要的是通信部門對于設(shè)備的維護(hù)工作。

5 軍方活動造成的影響

根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，我國的空域由空軍統(tǒng)一管理，目前民航使用的航路航線，是在空軍批準(zhǔn)的前提下使用的，在保障空軍活動的前提下，民航飛機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的避讓。雖經(jīng)一系列改革，但民航所能使用的空域仍然很有限，在規(guī)定的航路航線以外的空域受軍方的限制，使得民航空域資源相當(dāng)缺乏。特別是在惡劣天氣發(fā)生時(shí)，可用空域更加有限，對航班流量的影響更大。如果遇到空軍進(jìn)行演戲或者特殊科目訓(xùn)練等情況，為了保證飛行安全，管制部門將采取措施，進(jìn)行相應(yīng)的流量控制，這就會造成航班的大面積延誤。

6 減少航班延誤的策略

針對航班延誤問題，空管部門應(yīng)該充分重視起來，提升空管的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，減少航班延誤問題，為航空公司和乘客提供更加安全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

6.1 改善空域管理體制

我國民用航空所能夠使用的空域僅占整個(gè)空域的20%，空域資源的缺乏嚴(yán)重制約了民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和運(yùn)行。因此，需要采取科學(xué)合理的措施和方法，對空域管理體制進(jìn)行相應(yīng)的改善，結(jié)合實(shí)際情況，建立靈活有效的空域使用機(jī)制，提升空域的使用效率，從而減少由于空中交通管制引發(fā)的航班延誤問題。

6.2 改善空管基礎(chǔ)設(shè)施

空管的各種基礎(chǔ)設(shè)施是保證空中交通管制可靠性的關(guān)鍵，需要相關(guān)部門的重視，加大資金投入力度和管理力度。應(yīng)該做好空管基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，例如雷達(dá)、通信等設(shè)備的正常率以及相應(yīng)的備份措施都需要到位。

6.3 合理安排航班

不合理的航班時(shí)刻安排，會在短時(shí)間內(nèi)超出空管的安全保障能力，而一旦超出，不僅會導(dǎo)致航班延誤，還可能會引發(fā)相應(yīng)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。因此，民航管理部門應(yīng)該結(jié)合空管和機(jī)場的實(shí)際保障能力進(jìn)行合理規(guī)劃，合理安排航班量以及航班時(shí)刻，同時(shí)制定相應(yīng)的規(guī)章制度，確保航班運(yùn)行的規(guī)范性，從制度方面，提升航班安排的合理性和科學(xué)性，有效解決高峰時(shí)段航班流量集中導(dǎo)致的延誤問題。

6.4 創(chuàng)新管理理念

在航班運(yùn)行中，安全和高效是需要重點(diǎn)考慮的問題，只考慮高效，則航班安全難以保證，很容易引發(fā)相應(yīng)的安全事故，造成難以估量的后果，只考慮安全，則會影響航班運(yùn)行的效率，影響人們的正常出行和航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。對此，相關(guān)部門應(yīng)該充分重視起來，對管理理念進(jìn)行創(chuàng)新，兼顧安全與高效，挖掘加速流量，減少延誤的狀況發(fā)生幾率。