海馬 福美來M5

辛迪嘉

福美來——Family，顧名思義是一款專注于滿足家庭需求的車子，所以福美來一直采用三廂形制。由于過去采取了比較中庸的設計策略，福美來曾經是自主品牌銷量名列前茅的車型。但時至今天隨著消費群體快速年輕化，中庸的外形逐漸開始拖累福美來。為了扭轉形勢，福美來M5對車型外觀進行了兩次大改動，這次的升級除了改外觀外，還有新的1.5L渦輪增壓發動機和車聯網系統加入。

我一直覺得福美來M5作為一款知名度較高的自主品牌轎車，其最大優勢就是針對的客戶群體非常專注。M5從問世以來一直致力于滿足普通家庭的日常代步需求，所以每次改款都在提高舒適性和易駕性上狠下功夫。

本次試駕M5，它給我印象最深刻的方面就是懸架的舒適性。M5的前懸架和大多數家用車一樣采用了麥弗遜獨立懸架，但它后輪采用的是多連桿獨立懸架，這個配置在同價位的車型中算比較罕見的。

但光是配置高是不夠用的，我這些年也試駕過不少調校得很一般的多連桿懸架。M5懸架調校的精明之處就在于非常有目的性和針對性。M5懸架的彈簧初段行程比較柔軟，只有到了最后一段才會出現比較明顯的支撐力。雖然說這意味著它的過彎極限受到了一定限制，但這也讓它能將調校重點聚焦在舒適性上。M5的懸架整體比較松軟，走起來有種軟綿綿的感覺。不過它也不是單純的軟，由于減振器阻尼挑選得當，彈簧的回彈速度得到了控制，M5在通過連續顛簸路段時，車輛也不會跳上跳下，高速行走的穩定性也不錯。總而言之，M5懸架的吸振能力非常強。作為一輛自重不會超過1.4t的車型來說，能有這么穩重的懸架表現相當不錯。

我本來以為加裝了渦輪發動機的M5會變得吵吵鬧鬧，動力輸出變得一蹦一跳頗具運動感。但試駕后才發現，即便是動力加碼后的M5，它的動力輸出調校也是以家庭使用舒適性為第一導向，所以渦輪的爆發感被刻意地降低了。

這不是說這臺1.5T發動機徒有其表。一開始我駕駛M5感覺發動機的扭矩似乎不太充沛，但后來仔細觀察了一下大力加速時的轉速表和車速表，我發現從發動機提高轉速到車速實際快速提升，再到轉速和車速等比上升需要有個小小的過程。這就意味著發動機一開始爆發出來的扭矩有一部分被液力扭矩轉換器消耗掉了。隨著扭矩轉換器將兩邊轉速同步，發動機的最大扭矩才會悉數被變速器接納。

這個看似動力損失的缺點我覺得其實是車輛調校平衡非常重要的一環。鑒于M5懸架比較軟，如果有太爆發的扭矩輸出，勢必會導致加速過程車身前仰后合，影響駕乘舒適性。M5升級后的動力總成仍不忘整體調校的重點，沒有一味地炫耀馬力，從這點來說我覺得海馬的工程師是值得稱贊的。

M5另一個亮點裝備是海馬首次批量安裝的HM-Link車聯網系統。廠商方面表示HMLink系統可以減少分散駕駛員注意力的操作，但經過實際體驗后我覺得有些設計還是與這個原則有點違背的。

其中我覺得最值得商榷的是它的手勢操作功能。手勢操作主要可以控制播放曲目、電臺等多媒體功能。鑒于M5的手勢感應要在觸屏前才能起作用，所以這個操作本身就涉及要讓一只手離開方向盤進行操作。我并不覺得在屏幕上比劃來比劃去，會比操作方向盤上的多功能按鈕更安全。

另外，語音導航系統似乎對口頭指令的識別度挺高，但對地點的搜索能力有限。我在杭州試著用語音指令要求導航前往聞濤路，HM-Link很快便理解了“導航”這個指令，并且很快識別出“聞濤路”這個三個字（語言聯想能力還不錯，沒給想成文韜路）。但接下來它卻表示找不到聞濤路，這就讓我有點費解了，聞濤路好歹也算杭州的主干道啊，這都找不到你讓我情何以堪？

當然，我相信HM-Link的問題隨著軟件升級能漸漸改善，而且即便是沒有HM-Link，我認為福美來M5已經是自主品牌三廂車里的上佳作品了。