不負眾望

JETHRO BOVINGDON

腦海中依稀記得2007年參加第一代奧迪R8試駕活動的情形，而且那次經歷讓我永生難忘。那時的心情就像期待試駕新一代911（997）時一樣，我急切地盼望著能夠感受到R8那神秘的魔力。圓潤的車身線條、亮麗的車身漆面簡直就像一艘宇宙飛船。說實話，那時我并不知道接下來R8能帶給我什么，但是僅僅幾分鐘內，我就感受到了R8均衡的駕駛感、令人驚嘆的輕盈感以及那精準的操控性。

動力方面，V8發動機那高亢的嘯叫聲深深地震撼著我的心靈，6擋手動變速器擋位清晰且精準、毫不拖泥帶水，至此奧迪R8也給我留下了不可磨滅的印象。直到我駛回停車場，心里還在自言自語地感嘆，世界上怎么會有如此尤物存在？

也就是從那一刻起，我發現我已經默默地愛上了它。隨著時間的推移，R8迎來了幾次小改款，后來奧迪還在該平臺的基礎上為其配備了火力更加猛烈的V10發動機和quattro四輪驅動系統。雖然，外表相比其他超跑還是有些低調，但這已經足夠讓evo的同事們大呼過癮。

quattro GmbH是一個以出產神器而文明的圣地，現在我即將迎接全新奧迪R8的到來。雖然，我對阿斯卡里賽道已經非常熟悉，但是，這次我并沒有坐在以往習慣的方向盤后面而是坐在了副駕位置。因為，在方向盤后面坐著的是奧迪專業測試車手Frank Stippler，接下來，請為我祝福吧。

雖然我知道各位讀者已經對全新奧迪R8的動力總成再熟悉不過，但是我還是想嘮叨幾句。即將推出的全新R8只有V10和V10 Plus兩個版本。雖然，發動機仍然采用了我們熟悉的老款R8和蘭博基尼Gallardo/Huracán所用的5.2L V10發動機，但是經過了奧迪工程師們精心改進后，入門級的V10版R8在發動機轉速為6500rpm時，可以爆發出397kW的最大功率和540Nm的峰值扭矩，最高車速可達323km/h。而且，升級版的7擋雙離合S-Tronic變速器替代了原來的6擋手動變速器，雖然我還是會有些還念它，但是看看全新變速器0～100km/h加速只需3.5s的成績，6擋手動還是隨他去吧。更重要的是你只需要119500英鎊就能夠把它放進你家的車庫。

再來看看V10 Plus，經過工程師們的極度壓榨，同樣的5.2L V10自然吸氣發動機在6500rpm時更是可以爆發出449kW的最大功率和560Nm的峰值扭矩。使其0～100km/h加速僅需3.2s，0～200km/h加速只需9.9s，最高速度更是定格在了330km/h。要知道使用同款發動機的蘭博基尼Huracán在8150rpm時才能夠產生和其相近的動力輸出。而且，相比Huracán 186760英鎊的售價，全新R8 V10 Plus 137500英鎊的“良心”售價即便是站在140852英鎊保時捷911 Turbo S的面前也占有絕對的優勢。

似曾相識的外表下，第二代奧迪R8采用了全新的碳纖維和鋁制材料底盤，雖然與Huracán仍然采用了共享，但是全新R8則進行了30mm的加長。經過輕量化處理的底盤重量僅為200kg，相比老款R8底盤減少了15%，而且抗扭剛性更是提升了40%，V10 Plus版車身整備質量僅為1454kg，相比老款減重16kg。

全新R8仍然延續了奧迪標志性的quattro四輪驅動系統，但是一個新裝置的設計可以使傳動軸獲得更好的靈活性和更高的承受性。這就是位于車輛前軸的電子多片式離合器，它取代了老款的黏性耦合離合器，不僅可以隨時監控和調整動力的輸出，而且還可以承受更高的扭矩。而且奧迪還強調，雖然采用了更為先進的電子多片式離合器，但是這并不會影響奧迪R8偏向后驅的駕駛感受，反而更加的穩定和均衡。位于后軸的限滑差速器采用了摩擦片式機械限滑差速器，其可以在車輪打滑時向驅動輪分配25%的扭矩，極限情況下這一數值將會提高至55%。這套系統和奧迪RS4所搭載的一樣，扭矩分配并不是完全依靠quattro四驅系統來完成。只是在我看來，這套系統對于R8來說其實并沒有太大的存在意義。

當然，奧迪對于全新R8寄予了很高的期望值，看看這里每位工程師、項目經理和車手臉上那燦爛的微笑你就能夠明白。總之，全新R8惟一的目標就是提高車輛在賽道中的表現，雖然這些改變可能會讓全新R8的訂單減少。但是奧迪有信心使得全新R8在賽道中的表現更為全面。懸架方面，全新R8依然沿用了老款的前后雙叉臂式獨立懸架，而且同樣標配可調式電磁減振系統。當然，可變轉向比的奧迪動態轉向系統也絕對不能落下。

在我們談論駕駛感受之前，還是先來看看全新R8的駕駛模式選擇。“舒適模式”、“自動模式”、“個性化”以及“動態模式”被簡單地集成在了一個旋鈕開關中。雖然每種模式的切換只需輕輕旋動按鈕，但背后卻是每種模式下都對應了不同設置的變速器、油門響應、ESC、四輪驅動系統和可調式電磁減振系統動態轉向系統設定。值得一提的是“個性化模式”，其中還包括了雪地模式、濕地以及干燥路面的設定。“這四種模式中的每一種都絕不是僅僅用來炫酷的 ，尤其是’動態模式’下的全新R8，無論是紐博格林、霍根海姆、銀石還是卡德維爾公園賽道，刷圈都是信手拈來。”奧迪汽車動力學主管Victor Underberg說道。

另外，雖然V10和V10 Plus兩款車型都配備了19英寸的輪圈，但是V10 Plus還可以選裝更為炫酷的20英寸超大輪圈。而且，奧迪專門為V10 Plus版本配備了性能更強的碳陶制動系統和巨大的固定式后尾翼。為了進一步提高車輛的穩定性，奧迪還為其配備了米其林Pilot Sport Cup 2高性能輪胎。這些令人垂涎欲滴的配件在我看來絕對物超所值，只不過對于動態轉向系統我仍然不敢恭維。即便是奧迪一再聲稱經過重新優化后的動態轉向系統可以使車輛變得更加精準和更加穩定，但是按照我的看法，謝天謝地奧迪把它列為了選裝部件。

我曾經多次問過Victor為什么那么多的駕駛者對于這個系統都比較反感，奧迪還是毅然決然地選擇了它？作為一名奧迪的工程師，Victor自信地告訴我：“雖然這個程序非常復雜，但是它卻使車輛可以在敏捷性和高速穩定性之間達到完美的平衡，進一步提升了車輛的操控性。”例如，很多的車輛都在后軸配限滑差速器，當車輛行駛不穩定時，電子差速器將會進行干預，使得車輛可以保持在設定的路線行駛。奧迪采用的這套系統在差速器工作的時候還可通過對轉向、減振器和ESC的設置根據不同的情況實時進行相應的調整，這樣一來可以使車輛隨時獲得更好的操控性。

簡而言之，全新奧迪R8擁有更強勁的動力、更快的速度、更靈敏的操控、更輕盈的車身、更堅硬的車身剛性、更加豐富的配置和更為靈活的四輪驅動系統。雖然，內飾的風格材質也得到了眾多好評，但是evo最為關注的還是全新R8的駕駛體驗。如果你想盡快了解它的話，進去坐會兒，阿斯卡里賽道會告訴你究竟發生了什么改變。

真沒有想到，在如今的量產車媒體試駕活動中還會有試乘這個環節，按我的想法它早就應該絕種了。現在廠商公關總是像擠牙膏般地一點一點放出消息，例如今天放個車燈細節、明天播個8000rpm下發動機震耳欲聾的轟鳴聲，再或者安排個設計師專訪和你漫無目的地吹吹水。如果能安排個冰雪試駕就已經算是良心發現了，你還要啥自行車？所以，雖然不能親手握住全新R8的方向盤有些遺憾，但是能夠親身坐在專業測試車手身邊在賽道中體驗全新R8也算是對我幼小心靈的安撫了。

其實，坐在副駕駛席對于我個人來說并不是什么糗事。因為我在evo早期的職業生涯中副駕駛的位置就一直陪伴著我，哪怕是在貝德福德賽車場。那時的我就像是放在副駕位置的一麻袋土豆，與我做伴的只有一臺筆記本電腦和一部VBOX，那時的我更像是一個年輕的數據記錄員，那時我甚至一度愛上了讀數。當然，那些數據還教會了我該如何開車。雖然，坐在副駕你不能感受到更加直觀的操控感受，但是你卻可以更為真實地體驗到車輛在任何狀態下的車身狀態。

伴隨著發動機的轟鳴聲、排氣的尖叫聲，強大的加速使得我被死死地按在座位上，5.2L V10發動機是那么的殘暴，車輛彈射出去的一瞬間，我甚至以為Frank Stippler已經把地面刨出了一個坑。值得注意的是，相比老款奧迪R8采用的6擋手動變速器，升級版7擋雙離合S-Tronic變速器的升擋更加迅速，換擋聲音更加悅耳。

Stippler將模式調節到“個性模式”并且選擇了“干燥”選項，更讓人欣喜的是他還將ESC完全禁用。高速入彎中，駛入彎心的R8出現了甩尾，并且已經軋到了路肩，好在在專業賽手的豐富經驗下車輛仍然完全可控，這種感覺美妙極了。這種似曾相識的感覺讓我猛然的想到了老款R8，只是這一切都發生的太快，讓我來不及思索。Stippler似乎也很認同我的感受，他解釋說：“雖然這種感覺很像老款R8，但是在轉向的精準性和操控性方面全新R8都比老款做的更好。接下來我會帶你去刷圈，就像在北環一樣。”的確，新款R8無論是在公路還是在賽道，都能夠給你前所未有的穩定性，而且全新R8體現了超出以往的均衡性。

即使使用“舒適模式”在賽道上駕駛，全新R8的動力依然迅猛，油門的響應也十分靈敏，最主要的是你可以清晰地感受到懸架不再像“板簧”那樣硬。雖然，全新R8和蘭博基尼Huracán采用了相同的平臺、底盤以及發動機，但是全新R8相比Huracán卻有著截然不同的性格，它是一臺純粹的奧迪。說實話，我并不太關心這次全新R8的刷圈成績是多少，因為在我看來它已經足夠強大了。Stippler認為“車身穩定控制系統的包容度還是很強的，它會容許車輛出現一定的側滑。只要是在可控范圍內系統都不會強行介入。”而且他還告訴我，他不僅不厭煩動態轉向系統，反而更加喜歡。只是在我看來身為奧迪“雇傭”的測試車手這句話更像是在“推銷”。雖然，我們各自仍有一些不同的看法，但是我們都一致認為第一代R8的成功絕對不是僥幸，更為強大的全新R8絕對會成為超級跑車組中有力的競爭者。