國家標準助力電動汽車產業化發展

近期，國家標準委專批立項了14項電動汽車國家標準制修訂計劃，涉及車用動力電池回收利用、電動汽車無線充電系統、傳導式充電系統、安全性測試規范、充電連接裝置檢測等電動汽車關鍵技術。其中車用動力電池回收利用系列標準涵蓋了動力電池拆卸、梯次利用、材料回收、包裝運輸等方面內容，與前期已經立項的《電動汽車動力電池型號、規格尺寸》、《動力電池更換用電池箱編碼》等標準共同形成了車用動力電池管理及回收利用的標準體系，將更好地支撐電動汽車產業發展和動力電池循環利用政策實施。

《電動汽車無線充電系統 通用要求》等14項國家標準制修訂工作由工業和信息化部、中國電力企業聯合會主要組織起草。《電動汽車無線充電系統 通用要求》的起草單位為中興新能源汽車，中國汽車技術研究中心負責起草《電動汽車充電連接裝置檢驗試驗規范 車輛側》、《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》、《電動汽車能量消耗率限值》、《電動汽車驅動電機系統電磁兼容性要求和試驗方法》、《電動汽車儀表》、《插電式混合動力商用車技術條件》、《車用動力電池回收利用 包裝運輸規范》、《車用動力電池回收利用 材料回收要求》、《車用動力電池回收利用 拆卸要求》、《車用動力電池回收利用 梯次利用要求》項目，《電動車輛傳導充電系統 電動車輛交流／直流充電機（站）》和《電動汽車傳導充電系統 電動汽車與交流／直流電源的連接要求》由中國電力企業聯合會負責起草，《電動汽車傳導式充電設備安全性測試規范》由國家電網公司、南瑞集團有限公司起草。

今年以來，充電樁行業利好政策持續密集出臺。據北京市科委雙新處處長許新超透露，目前充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發布。充電國標修訂方案的核心在于將新能源汽車充電樁規范化、一致化，且不同車型充電插口將統一。此外，包括《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》等文件均有望于近期出臺。國家能源局電力司副司長童光毅也表示，“兩個文件出臺后，我們會按照國務院領導的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎設施聯盟，推動基礎設施在全國各地的建設和應用。”在童光毅看來，上述兩個文件的出臺和聯盟的成立，將助力充電樁產業快速擴張。

有消息稱，即將出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》是充電設施建設的頂層設計。《充電基礎設施建設指導意見》將進一步完善基礎設施建設規劃。國家層面有望建立統一的充電標準及接口，政策的落地將進一步激活新能源汽車產業鏈。與此同時，各地方政府也在積極推出相關利好政策。北京市已經開始編制《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》，將對未來新建建筑預留充電樁接口、電動車停車位等進行規范。根據計劃，今年北京將新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的水平。

此外，依托高速公路布局的快速充電網絡也已邁出了堅實的一步：中國第一個跨城市充電網絡——京滬充電網絡已經建成，27個充電站之間的平均距離為50公里，每個充電站平均配有2個直流快速和4個交流慢速充電樁。國家電網計劃要在2020年之前，建成670個快速充電站，充電樁的數量將達到2680個，屆時，“四縱四橫”的高速公路充電網絡將貫穿全國，開著電動車橫穿中國將不再是夢想。

公共基礎充電設施在大力推進的同時，相關的配套服務也在突飛猛進地發展，北京市民可登錄北京市電動汽車充換電管理服務平臺“易充網”來查詢充電樁的地點以及預約充電。

一些創業團隊也瞄準了這個市場，推出各式各樣便利的APP，讓車主可以更加便利地尋找預約充電樁，減少了他們把電動汽車開出門之后的里程憂慮。官方和民間資本的注入，推動了充電樁在中國的發展。從市場情況看，新能源汽車銷售的火爆，勢必會使充電樁領域吸引投資，分析人士認為，政策與市場的反映給充電樁大規模建設創造了良好環境和有利契機。

此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，去年年底前已經完成了第一稿。據悉，目前《規劃》已經具備了正式出臺條件，正在走程序。根據《規劃》草案，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元／個，充電站300萬元／座計，未來六年國內新能源汽車充電樁（站）的直接市場規模有望達到1260億元。

而按照國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這意味著國內公路充電站的密度需要比肩目前4座加油站／100公里的密度。據悉，2014年底我國公路里程為440萬公里，以此匹配充電站建設，規模即可達到5280億元人民幣。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛預計，如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，“到2020年國內充電樁（站）市場規模將超10000億元。”

“此前每一次利好政策的釋放都帶來新能源汽車銷量的猛增。”許新超坦言，“充電設施建設需通過創新驅動，并通過多種方式來破解難題。”這些包括路燈充電樁、機械式立體停車庫配建充電設施、太陽能充電樁、無線充電、投放電動汽車移動充電車等形式的充電手段都已在計劃之中。不僅如此，能夠為投資者帶來收益的“眾籌建樁”模式也為更多社會資本進入充電樁市場提供了可能。隨著新能源配套設施利好政策的接連出臺，這一處于上升通道的新興市場正展現出新的發展態勢。

在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本上完成，但是需要更新和完善的標準還有很多。同時，目前傳統的充電方式全球有三個標準：最早出現美國的SAE標準，日本、韓國也采用SAE標準；其次是歐洲標準；再是中國的標準，介于歐洲標準和美國標準之間，這就形成了三部完全不兼容的標準。

眼下，陸續出臺的新能源汽車利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，但充電標準的不統一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。 實際上，企業層面關于充電標準統一的呼聲和關注度也非常高。2015年2月5日，中德電動汽車標準化工作組第三次會議在北京召開，雙方討論重點集中在接口標準、整車電池安全、感應充電、消防安全、電磁兼容等方面的標準。

關于充電國標的修訂，重點包括：針對上一版沒有明確細化的地方，大家有歧義的地方要進一步地細化和明確；可能會再增加一些在實踐中發現的缺陷問題，比如安全問題。不僅如此，下一步國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，也就是把充電基礎設施是否按照國家統一標準來做，比如充電接口標準，作為對示范城市的考核條件。這些都是助推新能源汽車行業快速發展的先決條件。可以說，盡快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。