滬寧客運通道票額綜合管理研究

杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

滬寧客運通道票額綜合管理研究

杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

本文以滬寧（上海-南京）間客流特征為基礎(chǔ)，為不同時期的列車產(chǎn)品進行票額配流，保證有限資源的合理運用，使得不同客運產(chǎn)品各司其職，實現(xiàn)社會效益與經(jīng)濟效益的雙贏。

票額優(yōu)化管理；票額配流指標；滬寧城際

長三角地區(qū)是中國重要的經(jīng)濟區(qū)域之一，經(jīng)濟的發(fā)達程度決定了人們出行范圍和出行頻度。目前，上海至南京間鐵路客運共涉及3條線路：京滬既有線、京滬高速線和滬寧城際線。其中，南京至上海間京滬既有線和京滬城際線的運營里程為301 km、京滬高速線285 km。這些線路上上海至南京間日均開行300對列車。平均每小時開行13對，高峰開行間隔3 min。如此大的開行密度，如何將這些列車的能力運用好，是票額管理工作的重點。

1 滬寧通道票額管理

1.1 通道客流概況

以滬寧為例，統(tǒng)計上海至南京間不同時期的客流情況，如圖1所示?？梢钥闯錾虾Ｖ聊暇╅g旅客出行相對穩(wěn)定，這與各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)動關(guān)系密切相關(guān)。

圖1 上海至南京間車站的發(fā)送量統(tǒng)計

1.2 通道運能運量分布

統(tǒng)計一段時間的上海至南京間的運輸能力和發(fā)送情況，可以看出滬寧可用能力分配為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=2:5:3；同期發(fā)送情況為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=1:4:5。上海至南京間運能、運量分布如圖2和圖3所示。

圖2 上海至南京間運能分布圖

由此可知，滬寧城際是上海至南京間客流發(fā)送的主要承擔者，基本起到了其在鐵路網(wǎng)中的區(qū)域流運輸。但京滬高速線的運量分擔也相對較大，這與京滬高速線在整個鐵路網(wǎng)中的運輸角色不同。為此，需要整體調(diào)整滬寧間票額管理，引導(dǎo)客流與產(chǎn)品在線路上、在整體客運運輸中的職責相匹配。

圖3 上海至南京間運量分布圖

上海至南京間鐵路客運列車分字頭的分布如圖4所示，普速:動車組=2:8；其中高速列車占比接近65%；上海至南京間每小時的開行列車基本穩(wěn)定如圖5所示，但17:00之后的列車返回上海能力遠大于返回南京的能力。這與目前動車組列車的行車組織有關(guān)。

圖4 上海至南京間列車分字頭占比統(tǒng)計

圖5 上海至南京間列車每小時開行列數(shù)統(tǒng)計

以上海至南京間客運列車的運行時長統(tǒng)計為例，分布如圖6所示，滬寧列車運行一般在130 min以內(nèi)。在鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢運輸范圍內(nèi)。

圖6 上海至南京間列車歷時統(tǒng)計

綜上所述，滬寧間票額管理目前的環(huán)境是動車組列車在該區(qū)間的能力與旅客接受程度高；列車客運產(chǎn)品旅客可選空間大、自由度高。為此，要實現(xiàn)鐵路客運產(chǎn)品在路網(wǎng)中的運輸作用，票額管理人員需要更加準確的理解產(chǎn)品的市場定位和通過票額管理手段引導(dǎo)客流。

1.3 滬寧通道票額管理方法

滬寧間有成熟的鐵路客運網(wǎng)絡(luò)分布，列車類型包括普速列車、快速列車、特快列車、動車組列車和高速列車；席別覆蓋硬座、硬臥、軟臥、高級軟臥、商務(wù)座、特等座、一等座、二等座、無座等鐵路客運涵蓋的大部分席別；主要席別票價從不足50元到150元之間，旅客具有相對較大的選擇自由度。做好這些列車的票額管理，滿足不同層次、不同消費水平的旅客需求，是對票額管理者綜合客運產(chǎn)品、列車能力和旅客需求因素提出的最優(yōu)化問題。

1.3.1 產(chǎn)品分類

為做好這項工作，首先從鐵路客運產(chǎn)品出發(fā)，將滬寧鐵路客運產(chǎn)品分為3個層次：滬寧核心產(chǎn)品、跨線補給能力產(chǎn)品和基礎(chǔ)出行能力。滬寧核心產(chǎn)品的市場定位就是滿足滬寧間旅客出行需求；跨線補給能力是指開行的跨滬寧區(qū)段動車組列車留給滬寧間的能力；基礎(chǔ)出行能力是滬寧普速列車能力。

1.3.2 用戶分析

實地調(diào)研中，盡管村民對專合社的總體態(tài)度是認可并支持的，但是滿意度卻并不高。專合社剛成立時，各方發(fā)展信心都很足，理事會也很賣力，不僅引進了許多新業(yè)態(tài)，通過對村民開展相關(guān)的旅游服務(wù)技能和服務(wù)規(guī)范培訓(xùn)，提高了村民的服務(wù)意識。2017年，由于鎮(zhèn)政府的大力宣傳，游客很多，幾乎家家戶戶都被分配了客源，部分家庭還多次接待游客。尤其是詩歌節(jié)期間，更是全村爆滿。但是今年，政府扶持重心有所轉(zhuǎn)移，游客量較去年減少，專合社的業(yè)務(wù)也少了許多，社員熱情退卻，開會次數(shù)也明顯減少。

根據(jù)滬寧間旅客的特點，可以分為：通勤旅客、商務(wù)旅客、普通旅客和基礎(chǔ)旅客。通勤旅客是滬寧間通勤人員；商務(wù)旅客是對旅行時長、票額響應(yīng)度敏感對票價相對不敏感的旅客；基礎(chǔ)旅客主要針對消費能力不高，對鐵路產(chǎn)品中歷時不敏感、票價敏感的用戶；其他旅客為普通旅客。

表1 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2012年）

表2 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2013年）

表3 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2014年）

1.3.3 票額管理方法

根據(jù)鐵路客運產(chǎn)品和用戶的初步劃分，在日常的票額管理工作中，將產(chǎn)品和用戶需求進行票額匹配與客流引導(dǎo)，是客票管理者的重要指導(dǎo)。目前鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)對此工作的支持主要包括：基本計劃、共用定義、票額分配、票額自動預(yù)分和動態(tài)票額調(diào)整。

基本計劃是根據(jù)客運產(chǎn)品本身的市場的定位，對票額進行的最基本管理。對于滬寧間列車有3種管理方式：

（1）滬寧城際定位滬寧客流，基本計劃以通勤旅客為基礎(chǔ)實行管理；

（2）跨滬寧間動車組列車的基本計劃，局管列車以基本計劃為主，實施票額站間共用策略，直通列車以自動預(yù)分為基礎(chǔ)，票額以滿足長途旅客需求為原則實行管理，滬寧間票額為滬寧至以遠站間票額的復(fù)用票額；

（3）其他普速車以票額分配為基礎(chǔ)實行管理，基本原則同（2）。

通過上述3種管理方式，可以實現(xiàn)滬寧間客流以滬寧城際為主，跨滬寧間列車能力為補充的票額優(yōu)化組織，從票額配置上實現(xiàn)滬寧客流的引導(dǎo)。

在基本計劃的基礎(chǔ)上，采取票額自動預(yù)分手段，通過對趟列車的分席別基本客流進行預(yù)測，隨時間和客流淡旺季調(diào)整基本計劃作用下票額，有益補充基本計劃基本穩(wěn)定的票額管理，實現(xiàn)票額隨客流變化的基本動態(tài)波動。進入鐵路客票發(fā)售的預(yù)售期后，通過調(diào)整票額在站間的使用時機和范圍，達到票額管理與使用的優(yōu)化平衡。在客流旺季，通過壓縮跨線補給能力，合理利用滬寧城際；淡季時，通過釋放充余的跨線補給能力，給旅客更大的選擇權(quán)，滿足旅客需求。在目前的鐵路客運能力布局下，最大程度的利用有限的客運能力，實現(xiàn)鐵路和旅客的雙贏。

自2013年9月開始對滬寧間票額管理按照上述原則進行管理，效果顯著，下面以G154次列車為例，給出2012年、2013年及2014年的十一小長假9月30日客流高峰期列車的開行密度，見表1～表3。

在采用新的票額組織手段后，列車客座率從2012年的77.3%，2013年的93.9%，再到2014年的99.8%，票額利用充分。同時上海至南京間的票額管理，通過逐年收緊，起到了良好的票額管理效果。

2 結(jié)束語

鐵路滬寧間的鐵路網(wǎng)分布隨著京滬高速線、滬寧城際線的建成投產(chǎn)日趨成熟，做好滬寧間客運產(chǎn)品的票額優(yōu)化管理，讓不同產(chǎn)品滿足不同客流需求，最大化鐵路運輸能力的使用效率，是鐵路票額組織與管理部門的重要職責。本文通過分析滬寧間產(chǎn)品、用戶類型，定位產(chǎn)品的功能，采用成網(wǎng)條件下的滬寧城際票額管理方法，實現(xiàn)對列車產(chǎn)品進行票額配流，保證有限資源的合理運用，并以采用這種方法前后的G154次列車為例，驗證了本方法的合理性和科學(xué)性。

[1]孫景信．優(yōu)化票額管理提高列車利用率[J].中國鐵路，2005（9）：52-54．

[2]宋亞平，馬建軍，羅宏偉．基于AHP的旅客列車票額分配系統(tǒng)指標體系評價[J].鐵路計算機應(yīng)用，2005，14（6）：25-27．

責任編輯 陳 蓉

Railway ticket management for Hu-Ning Intercity

DU Gang
( Ticket Management Department, Shanghai Railway Administration, Shanghai 200070, China )

This paper analyzed the features of passenger traff i c fl ow between Hu-Ning Intercity, distributed the ticket fl ow for different periods of the train, ensured the rational use of limited resources, made different passenger traff i c products perform their own functions, implemented the benef i ts of social and economic.

ticket optimal management; indicator of ticket fl ow; Hu-Ning Intercity

U293.22∶TP39

A

1005-8451（2015）11-0067-04

2015-08-10

杜 剛，工程師 。