電動汽車動力電池回收分析

劉春娜

1 政策

近年來，新能源車所配備的動力蓄電池回收利用問題逐漸進入大眾視野。有關電動汽車動力電池回收的政策也已陸續出臺。

今年，國家發改委聯合工信部發布了《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》)，要求動力蓄電池回收利用應當在技術可行、經濟合理、保障安全和有利于節約資源、保護環境的前提下，按照減少資源消耗和廢物產生的原則實施。明確落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業應承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業應承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。《征求意見稿》在制度設計中還提出，為保障廢舊動力蓄電池有序回收，電動汽車及動力蓄電池生產企業在銷售動力蓄電池時，可以采用收取押金、以舊換新等措施，提高消費者交回廢舊動力蓄電池的積極性。此外，新能源車動力電池回收國家標準也將于2015年底或2016年初出臺。

其實，早在2003年出臺的《廢電池污染防治技術政策》 中就明確規定，各類電池的制造商、進口商以及相關商家承擔廢舊電池回收責任。

在2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃 (2012~2020年)》和2014年出臺的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》中，明確了廢舊電池回收的主體企業和利用方向。《節能與新能源汽車產業發展規劃 (2012~2020年)》中還規定了動力電池回收的國策，明確提出了要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收的管理體系，設定回收企業準入條件和優惠政策等方針。

各地政府為貫徹中央文件的精神，紛紛出臺鼓勵政策。上海市曾出臺政策表示：車企回收動力電池政府將補助1 000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元，政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

要打造電動汽車無污染的綠色全生命周期，動力電池回收問題不容忽視，相關政策的不斷出臺有望解決一直以來困擾電動汽車綠色產業化發展的動力電池回收問題。

2 業界現狀

新能源汽車現在雖未進入大規模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升將必然導致其動力電池回收問題成為行業關注的焦點。業界預計，2015年我國新能源車電池累計報廢量約在2~4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量就將會達到12~17萬噸的規模。

隨著北京2 000輛新能源車動力電池已過五年質保期，以及北京新能源車保有量已接近15萬輛，國家回收標準的出臺已經如箭在弦上。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題。再以深圳為例，沃特瑪公司生產新能源車動力電池時間較早，由于新能源車動力電池的質保年限為五年，目前深圳全市已有2 000輛配備沃特瑪動力電池的新能源車出保。幾年之后，隨著新能源車銷量的快速提升，企業將面臨大規模動力電池回收的難題。

國內各電池生產企業以及新能源整車企業對于超過質保期的動力電池回收后的利用都沒有統一方案。據介紹，沃特瑪目前將該公司回收的出保動力電池進行安全檢測后形成一個蓄電站，保障白天工廠所需電力。由于公司所在地的電費是白天1元/度，晚上0.2元/度，所以通過由出保電池組成的蓄電站“晚上充電、白天放電”，可以為公司節省一部分開支，也實現了出保動力電池的循環使用。

盡管政策頻出，但動力電池回收方面并沒有取得實質性成效。國內的純電動車廢舊電池回收遠比想象中困難，這主要表現在下面幾個方面；首先是鋰電池組構造沒有固定標準，回收工藝繁瑣；其次鋰電池組回收點少，政策細則不甚完善，補貼后續措施沒有跟上，鼓勵回收力度不夠，導致回收者積極性不高；最重要的是鋰電池組再利用工藝復雜落后，成本超過商品市場價值。以上現象出現的根源還是盡管法律有所規定，但并沒有形成統一的廢舊動力電池回收系統。

從政策層面看，感覺是政府在以一己之力推動車企回收電池，車企不主動的根本原因在回收電池賺不到錢，如果能優化鋰電池組回收和再利用的工藝難題，使之商業價值能大于成本，那么此現象將出現逆轉。

從技術層面看，回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套復雜的程序使得很多回收企業都望而卻步。

目前我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環節是相當少的，甚至是嚴重脫節的。在當前的國內新能源車動力電池回收領域，普遍通過消費類電子產品的氫鎳、鎘鎳、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有輛少的情況下勉強能解決動力電池回收問題。隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰電池將會供不應求。作為動力電池的鋰離子電池含有汞、鎘、鉛等大量重金屬元素，而其正負極材料、電解質溶液等物質對環境也有相當大的影響，每年幾萬噸數量的廢舊電池將來的處理任務無疑是艱巨的，因此，業內專家呼吁要盡快研究動力電池回收以及再利用的問題，同時還要成立專門的回收機構。

3 國外經驗的借鑒

根據劍橋能源咨詢公司IHS CERA的研究結果，儲能行業在未來具有廣闊的盈利空間，全行業利潤預計2017年將漲至190億美元。可以推測，動力電池回收利潤驚人。面對如此大的市場，發達國家越來越重視蓄電池的綠色回收和科學再生，并制定了一系列法規來實施統一管理、回收和處理，在用戶、再生廠、電池企業之間逐步形成了良性的“閉路”循環。

從目前國外的情況來看，有些廠商正在大力推進動力電池回收研究利用，為大規模商業回收進行技術儲備；一些大型汽車制造商也已經開始積極運作，從2015年開始紛紛宣布將進軍動力電池回收領域。

當前美國、日本等國家對于動力電池回收有一定的規范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業的各方企業已經初步建立起“蓄電池生產銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發成立民間組織，參與到廢舊電池產品回收的各個環節。比利時優美科公司開發超高溫技術，處理廢舊鋰電池。而豐田汽車公司也是與優美科合作，對豐田汽車的鋰電池進行回收處理。美國一家公司反其道而行之，它利用液氮在超低溫環境下對于鋰電池進行處理，使其化學性質變得不活潑。特斯拉發布了住宅用和公共場所用的兩款電池，通用汽車更是發布聲明稱，將公開電動車電池二次利用技術發展規劃。通用汽車發言人拒絕透露該聲明的更多細節信息。不過通用對擴大電動車電池的應用面關注已久，早先就曾經提出將電動車電池用于電網。甚至在還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網絡體系建設。在德國、瑞士，要求對所有廢電池進行回收，送到專業工廠進行處理和金屬再生。回收方式一般是利用銷售渠道進行回收，或者是通過垃圾分類進行回收兩種方式相結合。德國還規定，未建立或加入回收體系時，電池是不得銷售的。

4 前景分析

新能源汽車的蓄電池回收利用一直是環保人士關注的焦點。針對當前政策助推的純電動汽車，其電池穩定性和耐久性，以及續航里程和充電設施的建設等都還有待進一步檢驗，但之后對廢舊電池的處理重視程度將會高于前者，同時對于新能源汽車產業而言，亦有助于其形成產業閉環，遵循生產、銷售、使用、再利用的良性軌道尋求規范、有序發展。要推動新能源電動汽車市場的發展，無污染的動力電池回收問題不容忽視，而過去蓄電池回收利用責任主體不明確間接造成了蓄電池回收市場的混亂，甚至造成大量的環境污染。生產者責任延伸制是國際上通行的一種做法，它能夠讓動力電池的產業鏈真正形成閉環，從終端回到起點，從而確保了有效回收。生產者責任延伸制即確保動力電池的可追溯性，用信息化的管理手段確保生產者責任制的落實和實施，并制定了切實可行的監管、運行機制。回收系統和處理設施的建設和運行或由電池生產企業進行，或通過電池生產企業繳納處理費委托第三方進行。這就是所謂的“生產者責任延伸制”，即由電池生產企業代替廢電池產生者(也就是電池消費者)承擔廢電池處理的責任。

同時，為了保證行業迅速起步和發展，還需要做到如下幾點：(1)建立嚴格的市場準入機制。動力電池的回收產業，需要更加集中化和規模化的產業形式。對排放物集中處理，減少二次污染。因此嚴格準入門檻，讓有實力的企業進入是必要條件。(2)提供長效的補貼和優惠政策。補貼的原則一定是補貼給有資質的業內企業，提高這些企業的積極性，同時形成競爭機制，有利于行業的健康發展。同時，也一定要避免一些投機企業為了補貼跟風進入這個行業。(3)扶持新技術。動力電池技術處于發展階段，隨著動力電池的種類和工藝的進步，回收技術也需要與時俱進。許多高校和研究機構開發了不少新的電池回收技術，但是由于缺乏工藝和工程經驗，這些技術可能止步于實驗室，無緣轉化，因此要在政策上給予一定的扶持。

專家認為，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。如果此次國標中有國家強制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環境都意義重大，國標的出臺將很有可能給新能源車市場注入新的動力。