關于工業園區道路交通規劃分析

王 理

(貴州省城鄉規劃設計研究院)

關于工業園區道路交通規劃分析

王 理

(貴州省城鄉規劃設計研究院)

工業園區道路交通規劃在工業園區設計規劃工作當中是一項比較重要的工作，這項工作直接影響了園區規劃方面的質量及可操作性質。本文根據工業園區規劃和其在道路交通方面的規劃關系為前提，從多個方面對影響工業園區交通規劃的因素進行分析，并為此總結出相應的對策和方法以供參考。

工業園區 道路交通 規劃 分析

0、引言

以前工業園區在貴州大地上還是稀有之物，各地州市還守著自己的一畝三分田發展，現如今隨著國家大政方針的改變，工業園區遍地開花，成為了各個地區的經濟新增長點，然而對于貴州山區地形地貌復雜，山高溝深、前期資金投資巨大，而在園區建設過程中，“三通一平”往往就已經讓地方財政吃不消，園區主干路網是形成園區骨架，是讓園區快速成型的第一步，因此工業園區道路交通規劃占據著非常重要的地位，工業園區建設必須要有合理科學的道路交通規劃，這些都對以后工業園區建設和管理起到了關鍵的作用。因此在進行工業園區道路系統規劃工作時，一定要結合園區定位，選擇合理的平面線位，豎向標高、道路紅線寬度，并以此來反映出園區風貌，同時也應當為其它市政管線提供相應敷設空間。我省的工業園區數量龐大，各具特色。因此在應對工業園區的交通方面必須起到正確的認識，要切實的制定出真正符合工業園穩定發展的道路交通規劃。

1、規劃原則

1 影響工業園區道路交通的因素分析

1.1 園區現狀分析

在進行道路交通規劃分析時，應先實地踏勘現狀區域，了解地形地貌、水系分布、自然村寨分布，自然災害分布情況，以便在實際路線規劃中合理的布線。

1.2 上位規劃的定位以及國家政策的分析

在園區進行道路交通規劃分析時，應首先分析國家大政方針，了解修建園區的目的和初衷，分析上位規劃對園區定位與規模，在道路規劃時應考慮與上位規劃和周邊園區的接駁，若對園區定位產生重大分歧，應及時與上位規劃單位進行對接。

1.3 內部交通分析

分析現狀交通流向、流量，對已有的現狀道路應進行評判，是否對其進行提級改造、或者新建擴容，應有充分考慮。

1.4 外部交通分析

分析外部大型交通設施、如：高速公路、鐵路、高鐵等，大型交通流量吸引點，如機場、火車站、客運站等，在骨架路網進行規劃設計時，應認真考慮與外部交通的銜接，

1.5 園區建設時序

在道路交通規劃時，往往采用規劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規劃分析時，應給業主提供建設時序，減少園區前期資金投資的壓力。

1.6 人口出行的方式和目的

工業園區的貨物流是由特定的工業園未來的發展定位來決定，在一些特定的工業園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業園區內居住，其所出行的范圍也只是在工業園區以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。

2、工業園區道路網規劃布局

工業園區道路系統規劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區內的道路必須具備多種功能。在進行規劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區的道路系統要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規劃工作，就需要在園區方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規劃人行道，規定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區為了增加園區內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業園區方面的干擾行為，必須保證園區內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發揮出應有的功能。

2.1 平面線形

含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)

2.2 豎向設計

園區道路豎向設計應首先滿足設計規范的要求《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012，其次要考慮片區道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。

①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在

0.3 %以上。

2.3 道路斷面設計

園區內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。

城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式（雙向六車道或者雙向八車道）；

某園區主干路

次干路是分擔主干路交通量、緩解主干路交通壓力的主要干路，因此推薦采用（雙向四車道）；

某園區次干路

3、結語

綜上所述，工業園區的規劃建設通常是在一些未開發的地段來進行的，這樣才能留存更好的條件來規劃和建設良好的道路交通網。工業園區的道路規劃和工業園區的發展定位、用地自然條件以及經濟社會發展等多個方面都有著較為緊密的聯系。而交通系統一般都比較復雜，特別是符合工業園區規劃發展的道路交通規劃更是需要結合多個方面的內容來加以考慮，以此來實現工業園區道路交通的可持續發展。

[1]沈小軍,李星星,何翔. 生態優先理念下的小型工業園區道路網規劃——以丹陽精密制造產業園為例[J]. 交通標準化. 2014(11)

[2]秦進,史峰,鄧連波,肖龍文. 道路交通網絡效率定量評價方法及其應用[J].吉林大學學報(工學版). 2010(01)

[3]武岳. 化工園區道路交通規劃的研究[J]. 化學工業. 2014(05)

U455

B

1007-6344（2015）05-0242-01