深圳市軌道交通網絡化運營初期線路客流特征分析＊

郭 莉 謝明隆

（深圳市規劃國土發展研究中心，518040，深圳∥第一作者，工程師）

2004年12月28日，深圳軌道交通一期工程正式開通運營。一期工程由羅寶線東段和龍華線南段組成，全長22 km，共20 座車站。2011年6月30日，深圳軌道交通二期工程全面開通運營，二期工程包括羅寶線、龍華線續建工程以及蛇口線、龍崗線、環中線，總長約156 km。軌道交通二期工程建成運營后，深圳形成5條線路、178 km 軌道交通網絡，共118座車站，包含13座換乘站。這標志著深圳正式進入了軌道交通網絡化運營階段。

軌道交通網絡化運營后，深圳市初步形成了以軌道交通為骨干、道路公交為主體的一體化綜合交通體系。網絡化運營初期公交日均客運量達到1 000萬人次，較網絡化運營前增長了35%。軌道交通日均客運量為260 萬人次，客運強度1.45 萬人次／km，強度較低。軌道交通平均運距12.5 km，而機動化平均出行距離為9.8 km［1］，由此可見軌道交通承擔了中長距離的運輸功能定位。

2014年為深圳市軌道交通網絡化運營的第三年。及時掌握網絡化運營初期軌道交通客流特征數據對客流預測具有重要的作用。客流預測是城市軌道交通建設必要性、規模選擇、經濟效益分析和各項專業設計的基礎和前提依據，科學的客流預測對城市軌道交通可行性研究、線網布局規劃，以及建設規模、建設水平等問題的決策都有著極其重要的作用［2］。本文基于2014年5月7日（以下如無特殊說明，軌道客流特征均為該工作日的客流特征）的“深圳通”全天刷卡數據（包括了刷卡、投幣以及工作人員等所有乘客數據），分析軌道交通線網的客流特征及其與土地利用、運營組織之間的關系。

1 軌道交通線路客流特征分析

1.1 1號線客流形態分析

1號線長41 km，日均客運量97.3萬人次，客運強度達到2.37 萬人次／km，客流效益較好。早高峰雙向客流較為均衡。1號線沿城市最主要和最成熟發展軸，串聯了重要的對外交通樞紐、商業中心、主要辦公地和居住地。其重要交通樞紐包括羅湖火車站、福田客運樞紐、機場樞紐；主要商業中心和辦公地包括羅湖、國貿、大劇院、老街、科學館、華強路、車公廟；主要居住地包括西鄉、坪洲、大新、桃園等片區。

從上客量來看，位于關外的坪洲站早高峰上客量達到1.48 萬次／km。隨著城市化進程的加快，越來越多的中低收入就業者只能搬遷至離市中心較遠的地方居住。坪洲站附近有大量的廉價住宅，為中低收入者提供了便利。從這個角度來講，軌道交通確實加快了職住分離的速度。從下客量來看，深大站和高新園站早高峰單方向下客量分別達到0.89萬人次／h和0.54萬人次／h，站點的高峰小時系數高達35%［3］，體現了崗位聚集的土地利用特征。

1.2 2號線客流形態分析

2號線長35.7 km，日均客運量35.8 萬人次，客運強度僅1.0萬人次／km，在5條線中客運強度最低。2號線覆蓋城市主發展帶上的南山半島與中心城區，聯系羅湖—上步、華強北、福田中心區、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業文化中心、蛇口等片區。2號線西段采用了TOD（交通引導城市發展）的理念，意在實現軌道交通引導城市發展。但在實踐過程中，站點周邊未集中高強度開發，且開發項目以高端居住為主，偏離了TOD 的內涵，交通設施和潛在使用者分離。2號線西段，早高峰客流量不足0.7萬人次／h。除去換乘站，大部分站點上客量不足0.1萬人次／h。

1.3 3號線客流形態分析

3號線長41.7 km，日均客運量56.4 萬人次，客運強度1.35 萬人次／km。3號線覆蓋東部發展軸，聯系福田中心區、羅湖、布吉、橫崗、龍崗等片區。3號線客流潮汐性明顯，早高峰進入市區方向斷面客流量達到2.7萬人次／h，另一方向高峰斷面客流量僅0.65萬人次／h。3號線東段以居住用地為主，西段以就業用地為主，而中間段也主要為居住用地，線路進關方向站點上客量大而下客量小，客流斷面持續增大，直至老街站換乘1號線，客流潮汐性顯著。

1.4 4號線客流形態分析

4號線全長20.5 km，日均客運量46 萬人次，客流強度達到2.24人次／km，客流效益較好。4號線覆蓋中部發展軸，聯系福田口岸、會展中心、深圳北站、梅林、龍華片區。4號線的客流形態呈現明顯的市郊特征，即在郊外不斷上客，進入中心區后不斷下客。換乘站的上下客量非常突出（見表1）。會展中心下客量高達1.7萬人次／h，其中1.2萬人次／h換乘到1號線。高峰期換乘交通設施和交通組織都面臨巨大壓力。軌道交通在規劃和建設階段必須要分析換乘客流，做好換乘預留和換乘設施規劃［4］。

表1 4號線早高峰主方向換乘站換乘量和換乘比例

1.5 5號線客流形態分析

5號線全長40 km，日均客運量50.2 萬人次，客運強度為1.24萬人次／km。5號線貫穿城市第二圈層，聯系東中西3條發展軸，提供深圳北站、布吉火車站之間的快速聯系，同時聯系沿線的寶安、南山西麗、龍華拓展區、坂田、布吉、布心、黃貝嶺等片區。從客流形態來看，5號線主要功能是換乘功能，但在放射線有限的情況下，客流強度較低。5號線西段的3座站，目前基本無客流。5號線中間段民治站、五和站兩大居住中心其出行目的地主要在1號線沿線的華強北、車公廟及高新園片區，均需乘坐一兩站到深圳北站換乘4號線，再換乘1號線，換乘時間可達性較差。

2 啟示

2.1 TOD理念與規劃實施間的差距導致客流量遠低于預測值

與深圳軌道交通工程可行性客流預測相比，2號線實際客流遠低于預測值（見圖1）。2號線在規劃中采用了TOD 理念，但后續實際土地利用開發中存在以下問題：首先總開發量不夠；第二，開發的住宅大部分為高端住宅，軌道交通出行需求低。為便于分析，將蛇口線分為蛇口區段（赤灣站至世界之窗站）、華僑城區段（世界之窗站至景田站）、中心區區段（景田站至崗廈北站）、羅湖上步區段（崗廈北站至新秀站）。各區段站點700 m 影響區現狀土地利用及人口崗位數據見表2。蛇口線西段的蛇口區段和華僑城區段覆蓋的人口、工作崗位數遠低于蛇口線東段的中心區區段和羅湖上步區段。

圖1 深圳軌道交通線路實際客流量與預測值對比

TOD 是以公共交通為導向的開發，是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種規劃設計方式。但在實際操作過程中，規劃用地難以落實或開發進度的滯后，導致軌道交通開通后客流強度一直處于較低水平，這些問題在通過軌道交通建設支持新區發展時顯得尤為突出［5］。軌道交通線路選線時，除了考慮站點的人口和工作崗位覆蓋數量之外，還需要從收入、和動車擁有量、出行習慣活動圈等因素考慮真正的軌道使用者，盡可能串聯口岸、車站形成綜合樞紐。

表2 2號線各區段站點700m 影響區現狀數據

2.2 優化換乘站臺設計以應對瞬時客流

網絡化運營時期的一個顯著特征就是換乘量巨大，尤其是放射性網絡形態。按客流量計算，全網換乘比例64%，換乘出行比例最高的是4號線，換乘比例達到78%，換乘出行量是內部出行的4倍。4號線早高峰時期的4座換乘站，換乘量均占下客量的70%以上，其中會展中心站換乘量高達1.2萬人次／h。會展中心站采用立體換乘，換乘相對方便，但高峰期排隊換乘壓力巨大，帶來一定的安全隱患。黃貝嶺站及老街站的主換乘方向采用同臺換乘，一方面減輕了換乘壓力，另一方面提高了便利性，增強了軌道交通的競爭力。軌道交通規劃階段應考慮后續線路的換乘，預留換乘條件；設計階段應科學預測換乘量，換乘量大且潮汐性明顯的站點應盡量采用同臺換乘。

2.3 潮汐性客流應考慮靈活運營組織的需求

深圳市商業辦公崗位主要分布在城市中心區，而大量人口居住在外面組團。反應在交通上，就是巨大的潮汐客流。全網的早高峰不均衡系數1.91，晚高峰不均衡系數為1.50。跨原二線關的2條軌道線路的客流潮汐性特征尤為明顯，軌道交通4號線和3號線早高峰方向不均衡系數高達3.75和2.74，晚高峰方向不均衡系數高達2.62和1.88。線路規劃應盡量間隔串聯工作地與居住地，保證居住型和崗位型的站點交錯安排。

4號線最大的特征是高峰期明顯，且雙向不均衡系數大。當前4號線由港鐵公司運營。港鐵公司采用了靈活的4／6節車廂交替和大小交路交替的運營組織方式，以較小的成本提供了基本滿足的運力。4號線目前客運強度已達到2.2萬人次／km，接近1號線。文獻［6］對深圳市龍崗線的運輸組織進行了詳細介紹［6］。同時，在軌道交通修建時應考慮折返站選址的改變，分段運行交路、交錯交路等多種交路列車套跑的條件準備以及司機的駕駛周期等問題［7］。

3 結語

軌道交通網絡化運營初期，軌道交通的主骨干作用初現。軌道交通客流強度整體偏低，各線路特征差異較大，但均具有一定的代表性。從土地利用與線路特征來看，深圳軌道交通1號線形成了樞紐—就業—居住—樞紐—就業—居住—樞紐的均衡式土地利用，客流量大且方向均衡，是理想的軌道交通與土地利用一體化模式。2號線偏離了TOD 的理念，導致客流強度極低。必須警惕這種冠之以TOD 理念開展的新區開發和軌道交通提前建設。3號線和4號線為放射性線路，潮汐性強。潮汐性客流可采用大小交路等靈活運營方式，但這要求在設計階段預留車輛折返線。軌道交通網絡運營時期的最大特征是換乘量巨大，在規劃和建設階段需要科學預測換乘量，盡可能提高換乘便利性。軌道交通客流特征包括網絡特征、線路特征、站點特征等多方面。本文主要分析了深圳市軌道交通線路特征及與土地利用之間的關系。后續還需要深入研究軌道交通客流成長規律、運營特征變化等，以促進成果的完整性。

［1］孫永海，李智，彭珂珂，等.2010年深圳市居民出行特征調查及分析［R］.深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2011.

［2］孫永海，李智，彭珂珂，等.軌道二期開通后居民出行特征調查［R］.深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2012.

［3］梁青槐，城市軌道交通客流預測問題分析及建議［J］.都市快軌交通，2005（2）：37.

［4］張國華.城市軌道交通線網規劃新視角［J］.都市快軌交通，2014（2）：21.

［5］劉遷.辯證分析城市快速軌道交通TOD 功能［J］.都市快軌交通，2004（2）：32.

［6］宿宇，趙東佛.綜合軌道交通樞紐行人流線和尋路特征研究［J］.城市軌道交通研究，2014（8）：40.