深圳市軌道交通車站慢行接駁交通規劃

肖云琳 周 薇 王紹良

（1.深圳市地鐵集團公司，518035，深圳；2.深圳市市政設計研究院有限公司，518029，深圳；3.深圳市發展和改革委員會，518035，深圳／／第一作者，工程師）

城市軌道交通已成為大城市公共交通的首選。但是，城市軌道交通提供的是“站到站”的服務，而不是“門到門”的服務，所以接駁規劃就成為重要的一個環節。根據深圳市的經驗，在城市軌道交通車站的進出站客流中，采用慢行方式（步行和自行車）的客流量往往占總進出站客流的50%以上。因此，慢行接駁交通規劃的優劣直接影響城市軌道交通車站的客流量。本文結合深圳市軌道交通接駁規劃的實踐，對城市軌道交通慢行接駁交通規劃方法進行探討。

1 規劃工作流程與內容

城市軌道交通車站慢行接駁交通規劃的主要目的：一是形成與城市軌道交通高效銜接的慢行接駁交通系統，促進“軌道＋慢行”交通模式的形成，帶動慢行交通發展；二是提升車站周邊的環境品質，鼓勵市民出行安步當車；三是積極擴展慢行接駁交通的多元化功能，加強其在商業、娛樂、休閑、人文交流等方面的功能。根據上述目的，慢行接駁交通規劃的主要工作可分為以下幾個階段。

1.1 規劃工作流程

圖1為城市軌道交通慢行接駁交通規劃工作流程圖。慢行接駁交通規劃的工作流程可以分為3個階段。

（1）第一階段：對整條軌道交通線路沿線的用地、交通進行分析，判定交通接駁特征；同時，對軌道交通車站進行分類，根據類別制定慢行接駁交通規劃的原則和策略。

（2）第二階段：開展現狀調查與資料收集，識別現狀慢行交通系統存在的問題；分析慢行接駁交通規劃前景；建立慢行接駁交通模型，為慢行交通組織和設施規模提供定量分析依據；制定慢行接駁交通規劃方案。

（3）第三階段：征求各相關部門意見，對慢行接駁交通規劃方案進行優化調整，制定方案實施計劃。

1.2 主要工作內容

（1）線路總體分析（中觀層面）：線路接駁特征分析——根據各車站區位、周邊用地及交通特征，分析線路總體的接駁特征；車站分類——根據上位規劃及車站交通銜接方式、周邊片區的用地性質及服務范圍，對各車站進行定位分析，將軌道交通車站分為綜合樞紐站、片區中心站和一般站3類，對每類車站提出具體的慢行接駁規劃要點。

圖1 城市軌道交通慢行接駁交通規劃工作流程圖

（2）各車站慢行接駁設施規劃（微觀層面）：現場調研——通過資料收集、現狀調查等方式，全面了解軌道交通沿線城市發展、路網形態、交通設施、交通管理等現狀情況；對軌道交通沿線現狀交通情況進行分析，評估軌道交通接駁系統主要問題；結合軌道交通沿線用地發展規劃、城市設計等相關成果，分析軌道交通沿線未來的發展特征。車站及周邊客流需求與分布分析——參考軌道交通線路的客流需求預測結果，評估各車站客流需求及分布情況，并對周邊各類方式的接駁需求進行分析，提出場站、走廊等設施規模的控制指標。車站接駁交通規劃方案——從慢行網絡、慢行設施、慢行環境等3 個方面對車站周邊慢行接駁交通系統進行規劃，建設便捷、安全、舒適、環境優美的慢行接駁交通系統。投資估算及實施計劃——根據不同接駁設施規模進行工程估算，制定近期實施方案和計劃安排。

（3）慢行接駁交通設施實施計劃（實施層面）：啟動一批——與城市軌道交通同步實施；推動一批——后續補充、完善；儲備一批——規劃控制、預留。

2 慢行接駁交通使用者對交通設施的需求和交通設施規劃設計要點

2.1 慢行接駁交通使用者對交通設施的需求

馬斯洛理論把需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現需求五類。慢行接駁交通使用者則關注安全、便捷、舒適和趣味，如表1所示。

表1 城市軌道交通慢行接駁交通使用者對交通設施的需求

2.2 慢行接駁交通設施規劃設計要點

2.2.1 綜合樞紐站

綜合樞紐站是重要的對外交通樞紐及大型道路公交樞紐與軌道交通車站結合的大規模綜合性客運樞紐。既承擔多方式交通換乘的功能，又承擔片區軌道交通服務。表2為綜合樞紐站慢行接駁交通規劃設計要點。

表2 綜合樞紐站慢行接駁交通規劃設計要點

2.2.2 片區中心站

片區中心站是軌道交通車站與道路公交樞紐及大型商業中心、大型居住區、密集公用建筑區等結合的客運樞紐。這類車站大多是以軌道交通帶動城市土地綜合開發形成的交通樞紐和區域中心。表3為片區中心站慢行接駁交通規劃設計要點。

表3 片區中心站慢行接駁交通規劃設計要點

2.2.3 一般站

一般站是軌道交通車站與城市一般居住區及商業地區相結合的車站。其功能主要是為周邊片區提供交通服務。表4為一般站慢行接駁交通規劃設計要點。

表4 一般站慢行接駁交通規劃設計要點

3 深圳市軌道交通慢行接駁交通系統規劃實踐

深圳市歷來重視軌道交通的接駁工作，每條軌道交通線路在工程可行性研究之前，均開展了相應的交通接駁研究，而慢行接駁交通系統是其中非常重要的部分。以下以軌道交通7號線為例說明。

3.1 慢行接駁交通規劃

深圳市軌道交通7號線從西麗湖站至太安站，全長約30.3 km，共設站28座。為了提升該線的輻射力和吸引力，開展了與之配套的客流接駁設施的規劃和建設工作。規劃范圍如圖2所示。

圖2 深圳市軌道交通7號線慢行接駁交通規劃范圍圖

3.2 慢行接駁交通特征分析

根據對車站周邊用地布局、交通特征、道路網絡等方面的分析，7號線沿線各車站慢行接駁交通有如下特征。

（1）線路西段：西麗、龍珠等片區主要以居住用地為主，且距離主要商業、就業中心較遠，軌道交通出行的需求較大，需要建立完善的慢行接駁交通網絡，特別是自行車網絡。對于周邊有大量未開發用地的車站，建議在用地規劃方案中考慮和軌道交通車站形成全天候的立體步行系統。

（2）線路東段：福田南、華強、八卦嶺、田貝等片區屬于老城區，建設較成熟，交通設施較完善，主要對現有慢行設施進行優化和完善。

3.3 慢行接駁交通規劃方案（以西麗站為例）

3.3.1 車站區位及規劃范圍

圖3為西麗站區位及規劃范圍圖。西麗站位于南山西麗片區中心，沙河西路與留仙大道交叉口處，是7號線與5號線的換乘站。規劃范圍為車站500 m 腹地，東至大沙河，北至石新路，東至石鼓路，總面積約128.1 hm2。此外車站1 000 m 腹地為影響范圍。

圖3 西麗站區位及規劃范圍圖

3.3.2 規劃對策

根據上位規劃，西麗站總體功能為片區中心站。根據車站功能分級體系要求，西麗站所在片區是以軌道交通帶動城市土地綜合開發形成的交通樞紐和區域中心。西麗站的功能是以服務片區交通為主，以交通換乘功能為輔，因此，在慢行接駁交通網絡及設施方面應加強與綠道、慢行休閑道、街頭綠地的聯系，提供良好慢行環境。

3.3.3 規劃方案

（1）步行道：建議將西麗站周邊5條道路的人行道拓寬，提供舒適的步行環境。

（2）過街設施：建議改造西麗站周邊部分過街設施，提供安全、便捷的過街服務。

（3）自行車停車場：在西麗站A 出口附近現有自行車停車場面積為20 m2，未來規劃面積為110 m2；D 出口附近現無自行車停車場，未來規劃面積為150 m2；F出口附近的自行車停車場面積現為20 m2，未來規劃面積為30 m2。

（4）自行車道：在人行道上新增2條一級自行車道，分別為留仙大道的南坪大道—學苑大道（3.0km）和沙河西路的珠光路—西麗路（1.5 km）。

（5）風雨連廊：連廊一——連接西麗站A 出入口與西麗街道辦事處（長約90 m）；連廊二——連接西麗站D 出入口與天虹商場和天橋（長約115 m）；連廊三——連接西麗站F 出入口與道路公交停靠站（長約25 m）。

（6）指示標牌：在西麗站周邊完善城市軌道交通指示標牌設置（共20處）。

（7）慢行環境：西麗站周邊慢行環境現狀及建議如表5所示。

表5 西麗站周邊慢行環境現狀及建議

3.3.4 近期實施計劃

為保證上述各項交通接駁方案的順利實施并能充分發揮應有作用，考慮工程可實施性以及與周邊已有的道路改善規劃相銜接，制定近期交通接駁設施實施計劃（見表6）。

表6 西麗站慢行接駁交通設施近期實施計劃

3.4 實施計劃

近期主要考慮與城市軌道交通施工相結合，減少二次圍擋及重復投資。在軌道交通車站圍擋范圍內的慢行接駁交通設施（如自行車停放設施、風雨連廊、綠化等）結合城市軌道交通施工恢復一并實施。在城市軌道交通車站圍擋范圍外的慢行接駁交通設施考慮和軌道交通同步建成。遠期考慮車站周邊開發，豐富慢行接駁交通網絡。

4 結語

車站慢行接駁交通系統設計是一項交通精細化設計工作，打破了傳統交通規劃以研究車行為主的模式，試圖在不同車站周邊引導建立相應的慢行接駁交通系統。但慢行接駁交通系統設計的好壞還有賴于其他專業的配合，比如城市規劃、景觀規劃等。本文以深圳軌道交通7號線為例，提供了一種慢行接駁交通規劃的設計方法。

［1］深圳市城市交通規劃設計研究中心.深圳市軌道交通7號線交通詳細規劃［R］.深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心，2009.

［2］深圳市城市交通規劃設計研究中心.深圳市軌道交通三期（7號線）交通接駁系統與實施方案［R］.深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心，2014.

［3］余偉，錢科烽，高獎，等.杭州市慢行交通系統規劃與設計指引［J］.城市交通，2009，7（2）：44.