淺談城市道路的居住小區交叉口設計

母子錄

（大連深藍建筑設計有限公司 116021）

淺談城市道路的居住小區交叉口設計

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（大連深藍建筑設計有限公司 116021）

居住區道路不同于城市道路，前者和后者在車速、交通量等技術指標上存在著較大差異，且前者以小客車居多，因而居住區道路交叉口已經不能完全按照《城市道路設計規范》等城市道路或公路的規范來設計。通過對問題的分析，提出交叉口設計的一些理念。

居住區道路；環形交叉口；規劃；設計

一、前言

城市交通作為城市的經脈銜接城市的各個角落，隨著經濟社會發展的需要，城市道路施工和設計技術不斷提高，城市道路的標準也在不斷提高。由于交通對于居住小區的引致作用，交通暢通區域對居住小區具有吸引作用。同時，小區的建設增加了該區域的交通需求，引致出各個與城市交通主干道銜接交叉口。目前，全國絕大多數居住小區與城市主干道銜接的交叉口都是城市的堵點，人車混行、雜亂五章是這種交叉口的寫照。這種現象不僅僅是交通規則的問題，也有交叉口銜接處設計問題。后者正是本文探討的問題。

二、交叉口出現的問題

一是交叉口設計缺少發展思維。由于交通對居住社區的引致作用，大量居住小區進入交通便捷區域。社區的入住必然對增加了對區域配套的需求，包括商業配套、教育配套以及休閑娛樂配套等。這些配套實施同時又會吸引大量的交通量，從而對該區域的交叉口需求產生疊加效應。當前絕大多數城市主干道與居住小區的銜接交叉口的設計都是根據小區對交通的需求量，而沒有考慮交通需求量的疊加。施工建設完成后，隨著配套完善，擁堵已成定局。只能根據交叉口的具體情況進行修補，又會形成建設性擁堵。同時，隨著交通量的增加，這種修補也無濟于事。于是形成。擁堵—整治—再擁堵—再整治。的惡性循環，直至進入徹底沒有修補的余地。

二是交叉口設計理念錯位，缺少人文關懷。城市主干道與居住小區之間的交叉口主要是解決居民的出行問題。當前的交叉口實際存在兩種極端：一種是交叉口設計較窄，隨著汽車保有量的增加，交通擁擠不堪，行人與交通混雜一起；另一種是車行通道較寬，擠占大量人行通道，行人通行不變，擠占車行通道形成混雜。在低碳經濟和綠色生活的潮流下，車行通道擠占人行通道，使人行通道舒適度和便捷性大大降低，完全沒有體現以人為本的人文關懷和綠色交通的理念。

三、交叉口設計

何謂環形交叉口：在交叉口中央設置中心島，用環道組織渠化交通，使進入環道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉盤。其設計方法如下：

1）間距

居住區道路環形交叉口間距以不小于250m～350m為宜（間距指的是道路里程長度，不是直線距離）。環形交叉口距離太短不利車輛便捷行駛，增加會車沖突點，且浪費用地。

2）相交道路等級

形成環形交叉口的相交道路應為主干道與主干道（居住區道路，寬

度小于20m），或主干道與次干道（小區道路，寬度6～9m；次干道與次干道及其以下等級的道路相交，一般不設環形交叉；可用十字交叉或 T 型交叉；次干道等級以下的道路（組團路或入戶道路）不宜直截接入環形交叉。

3 ）相交道路條數、交角

環形交叉口相交道路以四條為宜，盡量少于六條，且相鄰道路交角應基本相等。會所門口直接連接交叉口時，視為一條主干道情況看待。當六條或六條以上的道路交于一點，會導致交通壓力過于集中，環島半徑和交叉口占地大為增加，車輛繞行距離增大，出口難以辨認，行人穿越難度成倍增大，交通事故機率大大上升。相鄰道路交角過小（60度以下），容易誘使左轉車輛為省時間不在環道上繞行而直截轉左，極易發生意外。因交角過小而形成銳角的地塊，其利用價值也大為降低，行車視距也更容易受綠化植物影響。

4） 環形交叉平面指標：相交道路平曲線半徑、環島半徑、環道寬度環形交叉口處，相交道路的平曲線半徑不小于100m；環島半徑：主干道與主干道相交，半徑不小于12m；主干道與次干道相交，半徑不小于10m.；環道車道數：2車道或3 車道；環道寬度：2車道8m～9m，3車道10m～12m.。環道外輪廓線不宜采用反向曲線，因為向外凸出的面積實際行車時無法利用，造成用地浪費。車輛容易變線行使，影響其交通功能。

5） 路口及環道縱坡與排水

交叉環道以外 30m范圍內的主干道緩坡段縱坡不宜大于 3%，次干道緩坡段縱坡不宜大于4%，環道縱坡不宜大于2%。

環道采用雙向坡，雙面排水：沿環島周圍 0.5m寬路面設 1.5%的內坡，將地面水排入環島邊的雨水口。

四路相交：至少有一條道路縱坡指向島外3

五路相交：至少有二條道路縱坡指向島外，以利于排水。

6）視距

環形交叉口范圍內必須保證20m以上的視距，并使得各路口能夠通視，視距范圍內植物及其他建筑物的高度不宜超過0.8m米，環島上不宜設有礙視線的植物或設施。

7）停車讓行與行人過街

交叉口范圍內，縱坡（下坡）較大、視線不良的進口道，應在環道外約

20m處設置減速設施；行人和自行車交通量較大的交叉口，應做好停車讓行和人行過街標志（標線）；

行人過街：宜在路口通視情況良好的位置設置醒目的斑馬線，并使過街距離盡可能短。

8 ） 無干擾范圍（停車及臨時停車、門禁、建筑物入口）

環形交叉口范圍內不宜設置停車及臨時停車場地；門禁系統的設置，考慮到車輛減速及排隊現象的存在，其近端距環道外緣距離應不小于20m，條件寬松時，以不小于30m 為宜；環形交叉處周圍的建筑物入口應設置足夠的駛出過渡段，不得侵占環道面積，入口應有足夠的寬度及內部停車位，以保證入口外不存在車輛排隊現象；入口內部的停車場不得占用環道面積。

9）環形交叉口施工圖設計

平面板塊劃分盡量符合規范，豎向設計做到過渡順適、排水順暢。混凝土板分塊不宜過小或過大，盡量避免銳角，邊長取 3～5米，長寬比取1：1.1-1：1.3，面積不大于30m2。

環形交叉口的優點有：駛入交叉口的各種車輛可連續不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；環道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；交通組織簡便，不需信號管制，對多路交叉和畸形交叉，用環道組織渠化交通更為有效；中心島綠化可美化環境。缺點是：占地面積大，改建困難；增加了車輛的繞行距離，特別是左轉彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。我們不僅要清楚環形交叉口的優點，也要看到它帶來的缺點，在平時的設計工作中，需加以權衡、多方比較，擇出最佳方案。

四、小結

交叉口是城市主干道的一個節點，在城市交通地圖上，或許都看不到。但是正是這些成千上萬個節點是較易形成的堵點。由于其較為細微，因此較少引起設計者的注意。城市與小區交叉口是居民出行的第一步，也是繞不開的一步。交叉口的擁堵直接影響這居民的出行效率。因此對這些交叉口的設計同樣需要引起設計者和規劃部門的重視。文章提出的一些設計理念可以作為參考。

TU7

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1007–6344（2015）01–0188–01