空軍青少年航空學校決策背后

山旭+張汨汨+李連環+張力+范軍

旨在把最優秀的飛行人才招收到空軍飛行人員隊伍中來的招飛目標，卻面臨著國家航空人口匱乏的窘境，以及來自各行各業的人才競爭——這在空軍航空大學飛行研究所研究員邢國平教授看來，就是“好高中生難招”的癥結所在。

“飛行員、特別是軍事飛行員，是一個國家的戰略資源。”空軍航空大學飛行研究所研究員邢國平教授對《瞭望東方周刊》說，但適合這個職業的適齡青少年“并非無限，而是一個定數”。

改革開放以來，中國空軍招飛經歷過這樣的變化：“從身體好的里面挑文化好的”到“從文化好的里面挑身體好的”。

伴隨中國空軍全面邁入“三代機”時代，空軍飛行員的高科技素養水漲船高，招飛錄取分數也很快跨入全面一本線時代。

這導致生源空前緊張。“我們過去發個通知等學生上門、現在要主動上門宣傳招飛的中學就超過2000所。”空政干部部副部長、空軍招飛局局長彭軍霞大校對本刊記者形容，“是打著燈籠找生源。”

與高學歷相比，更難得的是“素質全面”的飛行學員。這個要求在如今的招飛過程中具體體現為政治、身體、心理、文化四個方面。

“一名飛行員什么最重要？有位工業部門的院士曾說，還是政治最重要。因為飛機都是隱身的，如果他升空后不與地面聯系，就找不到他。”邢國平說，然而新世紀以來的年輕飛行學員們的確存在職業意識淡化的問題。

在裝備井噴的同時，人的因素如果不能解決，中國空軍很難完成自己的歷史使命。

青少年航空學校則是其中的重要布局，也就是在傳統飛行員的源頭——招飛之前，就達到前伸培養。

“馬曉天司令員說得很清楚，不是速成，而是早期介入、早期選才、早期培養，盡早把比較好的人領到飛行隊伍中來。”空政干部部副部長、空軍招飛局局長彭軍霞說。

同時，“青少年航空學校不僅是一個國防問題。”吉林省教育廳副廳長潘永興告訴《瞭望東方周刊》，在現行高考制度下，如何實現多元辦學和特色教育、達到教育公平和教育有效性的平衡，也是青少年航空學校急需應對的挑戰。

搶救10%

這一輪對于飛行員隊伍建設的重視，始于2007年。彼時，上任伊始的空軍司令員許其亮，“第一是抓飛行員的基礎，源頭就是招飛;第二是空軍航空大學建設;第三是作戰部隊，也想了很多辦法。”彭軍霞說。

一項顯示改革決心的重大舉措就是針對招飛局自身：這個單位原來在空軍司令部系統，2008年轉隸空軍政治部。

改革的一個重要背景是，“開始有了招飛危機。”邢國平說。

“過去主要是從身體好的里面挑文化好的，但隨著空軍的發展，這樣的招飛理念影響了招飛質量的提升。這些都是許副主席任空軍參謀長時就想理順的。”彭軍霞解釋。

2008年，空軍招飛達到二本線以上的僅占22.8%，轉隸到空軍政治部3年后，空軍招飛錄取實現全部二本線以上。

“首長當時批了‘可喜可賀、再接再厲”，而且提出了兩個更高要求：第一是與清華北大聯合培養飛行員，第二是“經過一兩年，最多不超過三年，達到一本線”。彭軍霞回憶，當時大家都很受鼓舞。

那時，全國高考達到二本線以上的約400萬人，一本線以上的不到100萬人，空軍招飛錄取線從全面二本到全面一本，相當于從“良好”等級提高到“優秀”。

“但是學習好的孩子，往往身體素質不行。”空軍招飛局副局長肖冬上校告訴本刊記者，到省級重點高中，推開教室門，“全是眼鏡”。

2010年公布的國民體質健康調研報告顯示，13?15歲初中生，視力不良率為67.33%，16?18歲高中生為79.20%，從初三畢業到高考前，學生近視的比例至少上升10個百分點。

“把培養前伸到初中畢業生，從統計數據上看至少可以增加10%身體達標的孩子，然后通過高中階段的特色教育，使這些優秀學生的身體一直保持在符合標準的水平，最后再通過招飛選拔進入航空大學。”肖冬解釋說。

同時，“現在存在多頭競爭，特別是地方民航發展很快，機隊增長快、新公司成立多，最近一個報告說從2013年到2020年他們還有6萬人的缺口。”邢國平認為，相比之下地方民航招收標準低，需求量卻不小。

無論空軍還是民航，現實問題是航空人才保有量都比較小。“空軍強國的前幾名飛機數量都差不多，也就是3000多架，但美國高峰時有5萬多名飛行員，現在一般是3萬多人。”他說。

選拔“更純粹”的軍人

“世界主要國家早期航空教育普遍起步較早，為從源頭上建設強大空軍提供了雄厚的塔基效應。”空軍招飛局研究員魏克大校向本刊解釋說，“一條基本規律就是著名飛行員接觸飛行都比較早，成名也比較早。”

二戰中擊落過62架敵機的“斯大林之鷹”闊日杜布，18歲加入蘇聯航空俱樂部;擊落過352架敵機的德國王牌飛行員哈特曼，從小就跟隨母親參加航空俱樂部的飛行，14歲正式進入滑翔俱樂部。

魏克介紹，美國空軍在全國高中設有884個初級后備軍官訓練團，在冊學員約10萬名。

俄羅斯的少年航空軍校，由國防部等軍事部門與地方政府合辦、但歸屬地方。法國空軍在地方設立的空軍預備學校叫“軍事中學”，并在一些高中設有“飛行之家”。

英國在1941年就建立了空軍學員組織，現在有13歲至21歲的學員4.4萬余名，每名學員每年的750英鎊保障費用主要由空軍提供。英方還曾就空軍學員組織與中國合作的問題，約見過中國駐英武官。

中國曾在上世紀50年代仿照蘇聯模式開設過數十個滑翔學校，它們到1979年共為空軍輸送了1.2萬名飛行學員。

在1965年、1966年入伍的空軍副大軍區職以上飛行領導干部中，一半以上曾在滑翔學校培訓，開始飛行的平均年齡僅為15.9歲;其余的也是十五六歲就直接選入空軍預校的。

前者的例子是中央軍委副主席許其亮上將，空軍司令員馬曉天上將則是在1965年16歲時就進入保定的空軍第二航空預備學校。

“事實表明，早期培養是加快飛行員成才成長、培養堪當重任年輕飛行領導干部的重要經驗。”魏克說。

而即使滿足了招飛數量，更為嚴峻的挑戰是新學員“想得比較多”。

在空軍航空大學，調查發現有的學員在大三、大四“不是飛不好，而是受社會影響很大，受主觀意愿影響比較大”。空軍航空大學飛行研究所副研究員沙宇芳中校對《瞭望東方周刊》解釋說，有的學員選擇加入空軍源自就業壓力，這種情況到飛行員們成長的中后期，可能會帶來更為深刻的負面效應。

馬曉天上將在聽取飛行人才早期培養調研匯報時也談到，空軍各級主官主要來自飛行員和政工干部，“當主官決策權很大，這一批人的素質低了，對整個空軍的發展建設會帶來很大影響，所以不單純是解決幾個飛行員的問題。”

通過對前幾屆青少年航空學校學生的調研，“他們對于軍隊的認識更客觀、穩定，比一般高中畢業生要成熟得多。”沙宇芳說，青春期正是世界觀的塑造和形成期。

邢國平則認為，相比之下青少年航空學校學生已經有了一定的職業指向，“有職業的概念和認同、目標，這是現在普通大學生都無法達到的。”

事實上，自2013年以來，空軍對前期的一些招飛試點開始“收口子”，主要以高中畢業生為招飛主渠道。2014年起，空軍停止招收地方大學生飛行學員，只選拔普通中學應屆高中畢業生和軍隊院校應屆本科畢業生。

選拔“天生的飛行員”

在生源和職業認同的現實壓力之外，飛行人才早期培養還是一個更長遠的布局。

“其實從新軍事變革以來，世界軍事強國的飛行軍官隊伍都在發生實質性變化，主要是增強理工科基礎，從而適應現代裝備的變化、作戰樣式的變化。”邢國平說，空軍變得更高、更遠、更快，對人的要求也越來越高。

在二代機時代，飛行員更多的是駕駛員，掌握飛機在空中的軌跡。“二代半是駕駛員加戰斗員，而三代機已經是空中武器平臺的管理者和戰術家。”他總結，過去飛行員80%的時間和精力用來駕駛，如今80%的時間和精力用來作戰。

空軍航空大學飛行訓練基地飛行教官康壯上校說，一個人是否適合飛行，雖然有后天因素和改善空間，但更多有賴于身體本能，比如嘔吐、眩暈等，“盡早飛行既能夠較早發現其天賦，又能使其更好地適應空中生活”。

2014年11月，空軍組織了70多名第二屆青少年航空學校學生進行體驗飛行。

少年們坐在后艙親自起降和動作，“科目里只要能承受的都要做一遍，好多孩子主動要求是不是能做翻滾、是不是能做這樣那樣的動作。飛行結束后，事業心更堅定了。同時針對他們的弱點，也可以盡早通過地面鍛煉改善。”康壯說。

早期培養的關鍵是“建立空中思維”。邢國平解釋，“地面看空中、空中看地面，思維習慣和思維方式、視野都不一樣，身體感受也不一樣。”

一般情況下，一名飛行員從高中畢業生成長為合格的三代機戰斗員，至少需要8年。

“如今空軍飛行主官隊伍相比過去明顯趨于老化，原因是多方面的，但接觸飛行偏晚、培養周期過長是重要的一條。”魏克解釋，在空軍對抗空戰競賽性考核中，勝出者大多是“80后”。

目前，空軍也在嘗試縮短這個成長期。

怎么吸引有航空夢想的孩子

2009年夏天，空軍會同教育部、公安部等部委，研究飛行人才早期培養問題。

“根據兵役法，17歲才能入伍。”彭軍霞解釋，所以青少年航空學校學生在高中階段并不具有軍籍。

2010年初，空軍在河北保定一中展開飛行人才早期培養基地調整改革試點，當時從河北省全省普通高中高一年級學生中選拔了一個班的學生，又從初中畢業生中選拔學生編成一個班，成為新一輪飛行人才早期培養的源頭。

2011年春，范圍更大的青少年航空學校試點啟動，在全國各地依托5所省級示范高中、“由松到緊”采取不同模式嘗試。

“畢竟從初中到高中畢業，學生的變化比較大，青少年航空學校其實找的是成為飛行員可能性比較大的人，并讓他們做好準備。”邢國平總結。

“從試點特別是第一屆情況看，航空特色教育還不是太多。”彭軍霞解釋，根據《空軍青少年航空學校建設實施辦法》，新的青少年航空學校必須有600個學時左右的航空特色教育以及體驗飛行等內容。

面對青少年航空學校，教育部門挑戰不小。

將青少年航空學校稱為“軍事教育史和基礎教育史上的濃重一筆”，潘永興覺得，其落實必須在深化教育改革的背景下有所突破。

比如，從試點情況看，青少年航空學校應盡量建立在空軍航空資源相對豐富的城市，比如長春。但從解決生源的角度又需要大范圍甚至跨省招生。

更關鍵的是，如何使這些在高中階段就擁有飛行基礎的少年們順利通過高考門檻，“首批孩子的成績是二本以上，高中努力也許能達到一本。但為了當飛行員保身體，成績沖不上去。如果招飛不行，怎么辦？”潘永興說，而目前的趨勢卻是在教育公平的背景下逐漸縮減各類加分政策。

同樣在醞釀取消地方大學生招飛的2013年，空軍首次嘗試綜合心理選拔成績與高考成績擇優錄取飛行學員。

“未來心理選拔的比重還要提高，當然這不是一般意義上的心理素質，而是預測飛行潛質。”彭軍霞說，一個學生參加心理選拔的時間將超過身體檢查的時間。

早期培養，正是希望較早就從各個方面造就符合現代空軍要求的精英。

邢國平的看法是，一個孩子飛行夢的實現，也是軍隊、國家利益的實現，“是不是應該從他的角度出發，考慮他的訴求、想法，讓他自主地發展？”

這位滿頭白發的老專家講起自己某次調研飛行人才早期培養，返回時的火車車廂里滿是去參加藝考的學生和家長，充滿憧憬和強烈的愿望。

“藝術考生都去趕考，招收飛行學員卻要挨家挨戶做動員。”他說，“既然能吸引有藝術天分的孩子趕考，為什么吸引有航空夢想的孩子難度就這么大？”

作為航空大國的基礎性工程，青少年航空學校的成敗取決于對重點高中的覆蓋率，“只有做大做強，才能從百里挑一提高到萬里挑一，才能有實質性突破。”他說，這是根系和大樹的關系。