長江黃金水道建設關鍵問題與對策

鈕新強

長江是我國內河航運最發達的水系。干支流通航里程約 7.1 萬 km，占全國 50%以上。2005 年以來長江干線貨運量連續十年位列世界第一，2014 年達 20.6 億噸。以長江黃金水道為依托的長江經濟帶成為“絲綢之路經濟帶” 和“21 世紀海上絲綢之路”的紐帶，也給長江黃金水道建設帶來了前所未有的“鉆石期”。有機遇也有挑戰，長江黃金水道建設也面臨著一些亟需解決的問題。

六大關鍵問題

■ 航運技術體系不能適應黃金水道戰略要求

■ 中游“荊江梗阻”

■ 三峽樞紐過壩能力不足

■ 西部高山峽谷河流高壩通航

■ 主要支流暢通

■ 集疏運體系建設滯后

1、航運技術體系不能適應黃金水道戰略要求

船舶營運：長江中上游干線船隊逐步消亡，船舶大型化、專業化趨勢明顯，航運技術標準體系需考慮船舶營運組織變化。

航道：現行《內河通航標準》中航道最高等級為Ⅰ級，水深3.5-4.0m；長江干線重慶以下2436km全線已達Ⅰ級以上，長江干線黃金水道戰略缺乏標準引領。

船閘：三峽船閘按通航3000t級駁船組成的萬噸級船隊設計，船閘尺度（280×34m×5m）還不如珠江長洲樞紐（340m×34m×5.8m）。目前基本沒有船隊過閘，船閘尺度制約了長江中上游船舶大型化發展。

過河建筑物：長江干線武漢以上橋梁按3000t級船舶18m通航凈空設計，制約了豐水期5000t級以上江海直達船舶上溯。

2、荊江梗阻問題

黃金水道建設首要是建成長江重慶以下2436km干線深水航道，特別是實現重慶以下萬噸船舶直達長江口，其最小水深要求是6m。

長江中游宜昌至武漢段尤其是荊江段航道最小維護水深明顯低于上下游，目前僅為3.5～3.7m。枯水期大型貨運船舶通行需減載、轉駁，通航效率低，不能滿足黃金水道戰略要求。

荊江河段航道等級提升主要存在以下問題：

一是航道整治技術難度大，且難以維護。荊江河段歷來是長江航道治理、維護的重點和難點，沿線分布有蘆家河、太平口、窯監等12個礙航淺水道，部分河段河勢變化劇烈，大幅提升航道水深至6m，需要采取大規模的疏挖、大尺度長距離控導工程等措施，技術難度大、建設成本高；且沙質河床受長江上游水庫群清水下泄影響，河道長期沖刷調整，維護難度及代價極大。

二是大規模航道整治影響河勢穩定與防洪安全。萬里長江，險在荊江。長江中游河段尤其是荊江河段蜿蜒曲折，洲灘沖淤變化大，崩岸險情頻發，歷來是長江防洪的重點。大規模的航道整治勢必影響河勢穩定與防洪安全。

三是大規模航道整治與生態環境保護矛盾突出。長江生態安全關系全局。荊江河段是魚類資源和中華鱘、白鰭豚等珍稀瀕危水生野生動物的天然寶庫，屬自然保護區的河段約占河道總長的一半。大規模航道整治對保護區產卵場、索餌場、越冬場及洄游通道造成破壞，近年來一些航道整治工程因生態問題而擱淺。

3、三峽樞紐過壩能力不足問題

三峽樞紐建成根本改善了長江上游航運條件。自2003年船閘建成運行以來，三峽船閘過閘貨運量保持高速增長，2011年突破1億t，提前19年達到2030年的規劃運量，年均增長速度達17%，遠遠超過預期。為應對日益增長的過閘運輸需求，船閘運管部門積極采取了一系列挖潛措施，取得了一定成效，2014年過閘貨物量達到1.2億t。

2011年以來，壩區船舶待閘時間總體呈延長趨勢，2014年平均待閘時間超40小時，船閘已長期處于高負荷運行狀態，通航壓力日益增加。

隨著長江黃金水道戰略的逐步推進，三峽通航能力需適應新需求。國家發改委綜合運輸研究所、國務院發展研究中心、交通運輸部規劃研究院、長江設計公司等四家機構對未來中長期的過閘運量需求進行了初步預測，一致認為在 2030年前，三峽樞紐過閘貨運量需求盡管不可能延續過去的“跳躍式”增長，但依然呈現增長態勢；2030年后，隨著沿江工業化和城鎮化進入平穩發展階段，大宗物資運輸需求趨緩，三峽過閘貨運需求低速增長。總體過閘貨運需求為2020年1.6億t、2030年2.3億t、2050年2.6億t。

隨著過閘船舶標準化發展和船閘運行管理的進一步完善，三峽既有船閘還有一定的通航潛力，預計年通過能力可以達到1.6億t左右，但距預測過閘運量尚有較大差距，有必要盡快研究開辟水運新通道。

4、西部深山峽谷河段高壩通航問題

梯級開發使金沙江下游通航成為可能，烏東德、白鶴灘、溪洛渡等世界級高拱壩通航技術有待突破，西部深山峽谷地區高壩通航面臨更大的挑戰：山區性河流大多河床狹窄，河床幾乎全被泄洪建筑物占據，通航建筑物布置空間有限；西部地區壩址兩岸大多山體高陡，如采用明挖式船閘，開挖工程量巨大，高陡邊坡穩定問題突出；西部多為高地震烈度區，對建筑物抗震要求更高；西部山區生態環境脆弱，要求工程建設對水土流失、植被破壞少。

5、主要支流暢通問題

漢江、嘉陵江、烏江等主要支流航道等級低，部分河段長期斷航，干支流銜接不暢，主要存在以下問題：一是尚未實現梯級渠化，航道不能達到規劃等級；二是已建梯級通航建筑物配套滯后或等級偏低；三是航道條件不適應腹地經濟社會發展需要。打造流域黃金水道需要暢通長江中上游主要支流。

漢江中下游649km規劃為Ⅲ級航道，規劃布置6級梯級渠化，已建王甫洲梯級300t級船閘與航道等級不匹配，新集、雅口、碾盤山等梯級建設滯后。湖北擬加快漢江梯級開發和航道建設，提升漢江通航能力，打造 “中國的萊茵河”。

嘉陵江廣元～合川段633km規劃為Ⅳ級航道，合川～河口段95km規劃為Ⅲ級航道。規劃布置17座梯級渠化，已建14座，上石盤、利澤、井口待建。自1987年梯級開發26年來，長時間的斷航和礙航使得長途運輸基本中斷。嘉陵江號稱“中國的田納西”，航運亟待振興。endprint

烏江是貴州重要出省水運通道，烏江渡以下規劃Ⅳ級航道。烏江渡以下595km干流規劃布置6個梯級，思林、沙沱通航建筑物配套建設滯后。自2003年梯級建設開始，長距離通航受阻。貴州擬將航道標準提升為Ⅲ級。

6 、集疏運體系建設滯后問題

水鐵轉運比例低。長江水鐵轉運不到港口集疏運比例的2%。而發達國家港口和鐵路銜接運輸比例達到30%，美國甚至高達40%。

未形成鐵路、公路和水路運輸協調體系，港口綜合通過能力不足。港區鐵路設計通過能力不高，公路運輸受城市交通制約。

港口物流資源與功能未進行有效整合。集疏運作業環節復雜、繁瑣，效率低下，存在資源浪費。

對策措施

■ 航運技術體系升級

■ 建設“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

■ 建設三峽水運新通道，提高三峽通過能力

■ 提升高壩通航技術

■ 支流航道實行系統規劃，整體開發，分步實施

■ 規劃引領集疏運體系建設

1、航運技術體系升級

統籌兼顧：全面貫徹長江黃金水道跨越式發展戰略和統籌中西部經濟社會發展訴求。

突出重點：長江干線航運技術體系升級關鍵在設計船型，充分考慮重慶以下萬噸船舶通航要求，兼顧江海直達。

系統治理：研究船舶、航道、通航建筑物、跨河橋梁、港口等系統提升措施。

保護生態：牢固樹立生態文明理念，全面保護和重點修復相結合，打造長江綠色生態廊道。

2、建設“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

創新思維，建設“荊漢新水道”，避開荊江航道整治難點。建設標準為6m深水航道，滿足萬噸船舶通航要求。

“荊漢新水道”線路以枝城、荊州、武漢為控制節點，線路全長約230km，較長江干線縮短里程約260km，利用松滋河、采穴河、東荊河現有河道126km。

在平原地區新開深水航道，國內外已有較多成功先例，工程技術成熟。

建設“荊漢新水道”，可實現長江干線重慶以下萬噸船舶直達長江口，兼顧江海直達，打造“暢通、高效、平安、綠色”的黃金水道，助推國家經濟發展戰略，有利于構建長江綠色生態廊道、保障區域防洪安全與供水安全、促進新型城鎮化建設，具有巨大的經濟效益、社會效益和生態效益。

3、建設三峽水運新通道，提高三峽通過能力

為滿足遠期三峽過閘貨運量要求，考慮三峽樞紐增設2線船閘，葛洲壩船閘同步擴能。

4、高壩通航技術

高山峽谷地區河床寬度難以滿足布置要求時，在兩岸山體內修建地下船閘，可合理解決通航建筑物布置問題。地下船閘主體在山體內部施工，上、下游引航道在離開河床一定距離的河岸上施工，可將船閘施工對樞紐運行的影響降至最低。

5、支流航道暢通措施

根據社會經濟發展需求系統規劃；政府主導，協調各方，進行航道系統治理，加快梯級渠化，已建通航建筑物改擴建等；并依據發展需要，分期分步實施。

6、集疏運體系建設對策措施

研究制定長江經濟帶水鐵聯運布局規劃，加快推進江海直達、干支直達、江海轉運和鐵水聯運、公水聯運，提高集裝箱和大宗散貨鐵水聯運比重，打通主要港口集疏運體系“最后一公里”。

（以上內容為作者在首屆交通安全論壇上的演講節選）endprint