科學制訂集中修方案 全面提升設備質量

胡雁鵬

摘 要：運用安全風險管理理念對管內北同蒲線的設備進行了一次全面調研，重點對鋼軌的材質、疲勞程度、岔區大平大向、岔區軌件的更換率、道床狀態和歷年大、中修情況等進行了深入分析。通過研究日常多發病害的分布情況發現，岔區狀態是影響設備質量的最大風險源，因此，對2015年的集中修方案進行了優化，在大幅降低投入的前提下，著力恢復岔區縱斷面設計、補強岔區結構強度。

關鍵詞：安全風險管理；日常維修；軌件；道床

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.13.042

北同蒲正線共計308.41 km，具有運量大、車站多、岔區密布和客貨混跑等特點。在這種條件下，岔區由于直向、側向通過列車的總質量和運行速度不均衡，必然會造成軌件磨耗不均勻的問題。如何保證客車通過岔區時平穩、舒適，已成為困擾工務系統的一大難題。

長期以來，日常維修的方法不多，僅僅是按照《鐵路線路修理規則》中的超限、超臨修標準現場檢查，幾何尺寸超限后便改、撥道，空吊坍白了便墊膠墊，翻漿冒泥了便挖石碴，哪里軌件磨耗嚴重換哪里等，這種“頭疼醫頭、腳疼醫腳”的辦法無法使設備質量得到根本性的改觀，反而使車間班組疲于奔命，無法消除臨修病害，無暇兼顧設備保養。

1 鐵路線路修理中存在的主要問題

2015年，我公司運用了安全風險管理理念，對管內北同蒲線的設備進行了一次全面調研，重點對鋼軌的材質和疲勞程度、岔區大平大向、岔區軌件的更換率、道床狀態、歷年大、中修情況等進行了深入分析。結合日常多發病害的分布情況發現，岔區狀態是影響設備質量的最大風險源，日常80%以上的病害集中在岔區，而造成岔區狀態不良的因素主要有以下3點。

1.1 相鄰道岔已不在同一水平面

經過多年的運營和多次大修，很多站場的相鄰道岔已基本不在同一水平面，特別是大新站和袁樹林站，經過多次站改，新改造部分與既有線道床沉降不同步。通過精測發現，有些相鄰道岔，比如大新站的2126#與2128#岔的高差最大達到15 mm。雖然利用大機抬道、清篩、搗固可解決一部分問題，但大機作業為逐線作業，相鄰線之間的高差難以解決。此外，有些咽喉部位道床狀態較差，已不具備大機施工的條件。比如大新站204#和2122#咽喉道岔，從平朔線安太堡方向運行的萬噸、兩萬噸重載列車側向通過進入大新II場，直向是肩負北同蒲上行的所有車流，以2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00的統計數據為例，直向通過這2組道岔的列車有61列。其中，貨車44列，客車7列，行包1列，側向至安太堡方向下行通過21列貨車，上行通過23列貨車，全天通過列車105列，負荷極重。在這樣的運行條件下，這2組道岔與相鄰的2124#、202#、206#道岔的基床平面相差極大，形成了隱形洼地，導致這2組道岔的空吊病害無法徹底消除。

1.2 軌件更換不均衡

《鐵路線路修理規則》中規定，鋼軌的累積通過總質量為550～700 Mt時，宜作為二級并用軌進行綜合整修。路局太鐵工〔2014〕71號文件中規定，正線、到發線道岔綜合維修周期應與正線、到發線線路綜合維修周期同步。目前，由于運輸條件、費用情況和勞力數量等方面的制約，很難達到岔區與區間同周期的綜合維修。道岔軌件，特別是尖軌、轍岔等薄弱環節，因磨耗較快，更換頻次較高，無法做到與區間鋼軌的同周期更換，只能在傷損發展后單獨更換。更換后，新尖軌無磨耗，而舊基本軌存在不同程度的磨耗，造成設備不完全匹配，在車輪碾壓沖擊時新、舊軌互相影響，導致磨耗加快，一旦日常打磨跟不上，則會導致更換的軌件提前下線。經統計，2014年，我段全年更換了510根鋼軌軌件，且90%以上集中在岔區。

1.3 道床彈性不良

各站場特別是韓家嶺、大新、寧武等咽喉站場的車流密度相當大。以韓家嶺站為例，2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00，上行過車66列。其中，貨車51列，客車7列，行包1列。列車間隔最短只有4 min，最長的也僅有30 min，分別位于16：12—16：49、17：14—17：47、2：43—3：12、5：00—5：36，其他時間段普遍在10～30 min以內。在這種車流密度下，道床病害發展非?？?，往往在并未到綜合維修周期前，道床彈性已經很差了。

2 解決方案

只有有效解決上述問題，岔區狀態才會有根本改觀，設備安全的主要風險源才能得到有效卡控。對2015年的集中修方案進行了優化，在大幅降低投入的前提下，著力恢復岔區縱斷面設計，以補強岔區結構強度。具體做法有以下4點。

2.1 科學安排，恢復岔區縱斷面設計

發揮道岔整修隊的技術優勢，在集中修前對北同蒲線的15個站場逐一精確測量，將每個站看作1個平面，在此平面上選1個基準點，精測出每組道岔和基準點的高度差。在摸清底數后逐一分析、排查，選出了袁樹林、大新、寧武三個狀態最差的站場作為本次集中修北同蒲線岔區重點整治項目，隨后開展了現場調查，確定了其中29組道岔和岔間線路的抬道工作量，為集中修提供了可靠的依據。

2.2 精打細算，整組更換道岔配件

2015年，軌件更換費用約1 300萬。在不超預算的基礎上，對北同蒲線上行16組已到大修周期的咽喉道岔、直側向磨耗嚴重不均勻的道岔進行整組更換，對換下的道岔進行線下打磨，打磨后作為備用軌，做到一舉三得。整組更換后的軌件在車輪碾壓時處于同一作用面，受力均勻、磨耗均勻，有利于保持其應有的使用壽命。此外，從安全因素的角度考慮，這樣做在軌件未傷損前便可下線，還能有效減少安全隱患。同時，換下的軌件打磨后可作為備用軌件，既保證了備用軌件的數量，又節約了資金，經濟效益明顯。

2.3 重點對咽喉道岔進行換砟施工

經過前期的深入調研發現，北同蒲線東榆林、神頭、袁樹林、大新、寧武的15組咽喉道岔板結較為嚴重，道床彈性較差，亟需通過換砟施工恢復其道床彈性。同時，為了確保換砟后站場的整體排水通暢，對施工計劃進行了優化，特別安排了一組隊伍人工清篩邊坡，保證了邊坡與兩線間的清挖深度大于道心，避免了道心積水。

2.4 加強道岔狀態保養

北同蒲上行運量巨大，道岔因其固有結構的限制，承載負荷越大，遭受的破壞也越大，這是設備最薄弱的環節。而道岔最薄弱的部分是尖軌、心軌和各個接頭部位，保持這些薄弱環節的狀態是維修工作的重中之重。因此，利用此次集中修，對這些關鍵道岔進行了全面保養，調整了幾何尺寸，打磨了尖軌、接頭、心軌，涂油，更換了墊板、扣件，使道岔的各部件恢復了優良狀態。

3 結束語

通過采取上述辦法，普遍抬高了運量大、負荷重、狀態難以保持的站場，補充了足夠的石碴，恢復了道床彈性，暢通了站場排水，恢復了線路縱斷面設計，補強了設備的結構強度，省出了不少備用軌件。在大幅降低投入的前提下，有效提高了設備的安全系數，使全段職工可享受到高質量設備帶來的安全施工環境。

〔編輯：張思楠〕

Abstract： Security risk management philosophy of the tube Beitongpu line of equipment carried out a comprehensive study， the rate of replacement emphasis on rail materials， fatigue， turnout area Ohira large to， turnout area track member， the track bed state and over the years the big， the repair and so in-depth analysis. By studying the daily distribution of disease victims found that turnout area status is affecting the quality of equipment of the largest sources of risk， therefore， focused on the 2015 repair program is optimized， significantly reducing investment in the premise of efforts to restore the turnout area profile design reinforcing structural strength turnout areas.

Key words： security risk management； routine maintenance； rail member； track bed