亞歐航線：虧本經營何時休

徐偉

班 輪市場大船云集，歐洲地區需求不振，供需矛盾日益尖銳，拖累近期亞歐航線運價一路狂瀉，且并無止跌企穩征兆。班輪公司在800美元/TEU的盈虧平衡點下方虧本經營，備受煎熬。何時才能走出熊市低谷？以市場需求為導向，摒棄通過“價格戰”搶占市場份額，從行業高度合理配置航線運力，或成為班輪公司扭虧的關鍵。

運價狂瀉

6月19日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為205美元/TEU，較前一周下跌15.6%，同比大跌82%。與此同時，亞洲至地中海航線運價再創新低，續跌38美元/TEU至274美元/TEU，較前一周再跌12.2%，同比跌幅超過84%。兩大航線運價已連續6周下跌，均刷新歷史最低紀錄（見圖）。

倫敦航運投資者服務公司FIS經紀人Richard Ward表示，市場運價運行于1000美元/TEU下方已經持續17周，再次上演2011年年底“運價大戰”觸發的運價持續低迷慘劇，運價一路下滑拖累班輪公司無奈虧本經營。Alphaliner預計，亞歐航線班輪公司運價的盈虧平衡點約800美元/TEU，若刨除337美元/TEU的平均燃油附加費，僅燃油一項班輪公司在上述兩大航線就需分別補貼132美元/TEU和63美元/TEU。另據柏拉圖證券研究分析，北歐航線當前平均燃油附加費約360美元/TEU，班輪公司燃油成本約260美元/TEU，資金成本約1100美元/TEU，因此，該航線205美元/TEU的運價已明顯無法覆蓋燃油成本，更不用說熨平其他運營成本。

SeaIntel董事長Alan Murphy表示，盡管當前SCFI顯示的亞歐航線運價創出歷史新低，也并非第一次跌破盈虧平衡點，但相較高油價時代的低運價，現在的境況還不算最差。最差境況是在2011年12月，當時燃油附加費調整后的即期市場運價為-280美元/TEU。當時市場持續低迷，從2011年9月至2012年2月，運價連續22周“見紅”。

市況維艱，虧本經營的班輪公司奮起自救。6月上旬，達飛輪船和馬士基航運先后加入以日本郵船為首的“漲價先鋒隊”，兩家班輪公司分別宣布7月1日起大幅提漲基本運費1000美元/TEU和1150美元/TEU。此前，日本郵船宣布7月1日起再次提漲基本運費920美元/TEU。然而，集裝箱貿易量增長緩慢，超大型船不斷涌入，燃油價格低位徘徊，這些都不利于班輪公司大幅提漲運價。6月1日，班輪公司預計的800～1000美元/TEU的基本運費上漲計劃就未能落實。

燃油附加費救“價”

運價普漲計劃連遭挫折，無奈之下，班輪公司只能在燃油附加費上做文章，以最大限度覆蓋燃油成本，減少航線運營虧損。一年來，燃油價格下跌40%，然而，亞洲至北歐航線運價卻大跌超80%，班輪公司在燃油成本上的節省遠不能覆蓋運價雪崩式下跌導致的收入減少。令班輪公司更為擔心的是，去年燃油價格下跌的趨勢并未延續至今年，相反，年初以來油價呈現觸底反彈走勢。以新加坡380燃油價格為例，上半年大漲近30%至當前的360美元/噸。

在此背景下，今年年初，馬士基航運宣布棄用原來的以公式計算的燃油附加費征收標準，改用以實際燃油價格為參照的燃油附加費征收標準（新方案），并由每月一調改為每季度一調。新方案執行以后，馬士基航運在亞歐航線上征收的燃油附加費成為班輪市場中最高的，由此招致業內頗多微詞。Alphaliner表示，馬士基航運4月1日—6月30日在亞歐航線上征收的燃油附加費為390美元/TEU，較市場平均水平高出近16%，與東方海外151美元/TEU相比高出一倍多。

貨主企業對馬士基航運推出新方案表示不滿。歐洲貨主聯盟海運委員會政策司司長Fabien Becquelin表示，貨主企業更愿與班輪公司建立長期的合作關系，而馬士基航運實行的新方案明顯不利于船貨雙方的互利合作。對于貨主企業來說，附加費僅僅是成本回收、可預見和透明化的一項行業收費，而馬士基航運實行的新方案完全與上述標準背道而馳。一旦附加費無法真實反映班輪公司實際增加的成本且計算方式不透明，運價也就成了多種附加費相互疊加的籠統價格。

馬士基航運對于上述指責并不買賬。馬士基航運產品與附加費管理部門主管Jacob Sterling解釋稱，新方案較原來的方案更精準更透明，且新方案生效前會提前一個月公布。針對亞歐航線燃油附加費高于行業平均水平，Jacob回應說，各家班輪公司費率從151美元/TEU到390美元/TEU不等，要確定行業燃油附加費的平均水平并非易事。盡管馬士基航運征收的燃油附加費在該航線上屬于高位，但總運價并非最高。此外，燃油附加費僅是總運價的一部分，船貨雙方在談判桌上敲定的總運價才是貨主企業最應當重視的。從各班輪公司征收的燃油附加費以及計算方式均不相同來看，整個行業都沒有一個完全清晰、標準、透明的附加費征收計算系統。

大船爭相涌入

盡管市況不盡如人意，但班輪市場大佬在6月的新造大型船訂單仍如期拋出，大型船競賽似乎愈演愈烈，這無疑給本就深陷低迷的班輪市場雪上加霜。6月23日，有消息稱，中遠集團將在3家中國造船企業訂造最多13艘2萬TEU型船，總價值達到19.5億美元，于2017年下半年開始陸續交付。6月2日，馬士基航運與韓國大宇造船簽署一份11艘1.96萬TEU3E級船訂單，外加6艘追定權，合同價值為18億美元。

運價一路狂瀉，超大型船的涌入是否為罪魁禍首？根據SeaIntel的研究結果，2013年1月至今年3月間，每逢運力過剩，班輪公司通常采取停開航次的方式來平衡供需，停開頻率為每周一班，但從停開航次的運力結構上看，多以中小型船為主，超大型船為主的航次幾乎不在停開之列，因此大型船的涌入客觀上推升集裝箱運力總量。

大型船涌入加劇本就過剩的運力狀況成為業內人士的共識。下半年亞歐航線將有總計63萬TEU的新造萬箱船下水，原有較小型船如何分流至其他航線變得更加棘手。Richard表示，大型船主要投向亞歐主干航線，一場優勝劣汰的行業廝殺正在上演。從長期來看，資產負債表欠佳的班輪公司將受到運價長期看跌趨勢持續沖擊，前景兇多吉少。

后市需求堪憂

展望后市，中國經濟增速放緩，歐盟國家需求不振，班輪市場需求增速堪憂。近期，Alphaliner發布的周報表示，今年以來歐元兌美元匯率已經下跌20%，且向下趨勢仍在延續，這將持續遏制歐元區國家的集裝箱貨物進口量。根據集裝箱航運數據提供商CTS的數據，前4月遠東至歐洲航線箱量從去年的487萬TEU下滑至471萬TEU，同比下跌3.3%。歐洲三大市場運力需求前4月同比齊刷刷走低：北歐主干航線下滑3%;西地中海航線下降3.3%;東地中海/北海航線跌幅最大，下跌4.5%。5月、6月需求依舊低迷，7月后的旺季不旺走勢概率偏大。今年運力需求低迷至此的確讓班輪公司錯愕不已，因為去年和前年市場需求曾分別保持7.5%和6%的較快增速，且當時超大型船已經開始進入亞歐航線，而非其他航線。

運力方面，今年將有51艘1.38萬～1.9萬TEU型船交付運營，其中26艘已交付且全部投入到亞洲至北歐航線。Alphaliner坦言，超大型船的持續涌入，令班輪公司合理部署手中所有運力的壓力不斷上升。這一挑戰在明年還將持續，明年還將有46艘類似尺寸的大型船等待交付。

近期，盡管亞歐航線停開航次增多，但船舶利用率仍維持在80%～85%的低位，這也是6月1日班輪公司基本費率上漲計劃無果而終的主因。至此，今年基本費率上漲計劃流產次數已達5次。

然而，國際投行高盛援引溫哥華研究機構Ship & Bunker的報告稱，班輪公司要想在亞歐航線擺脫虧本經營的噩夢，實現普遍盈利還要等到明年，但隨著旺季來臨，6月底運價就將觸底反彈，并開啟緩慢復蘇走勢，二季度或將成為班輪市場的真正底部。endprint