適應新常態，大交通需拿出好狀態

文/汪洋

適應新常態，大交通需拿出好狀態

文/汪洋

“過去政府更多的是研究建多少高速公路、多少機場、多少車站等硬件設施，而現在，政府已經把很多的研究重點落在交通運輸組織的效率以及讓人的出行更方便、快捷等軟件上。未來政府管理思維最大的轉變就是，從以基礎設施投資為主的交通發展模式轉到以服務為主的發展模式上來。”

時下的中國，新常態已經成為經濟學家和普通百姓共同關心的熱點話題。中國經濟發展進入“新常態”，意味著經濟增速從高速增長轉向中高速增長，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。如何認識、適應和引領“新常態”成為國家決策層治國理政的重要理念，作為經濟社會發展的基礎性先導性服務性行業，交通運輸自然也遵循這樣的發展邏輯。

2014年出臺的兩個規劃就體現著這樣的邏輯：一個是具有國家發展戰略意義的頂層設計—《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》（以下簡稱“《城鎮化規劃》”），一個是正在積極醞釀并清晰可見的《京津冀協同發展交通一體化規劃》（以下簡稱“《一體化規劃》”），這兩個規劃對道路交通運輸發展的影響作用至關重要且意義深遠。

顯然，在“新常態”下，道路交通運輸發展的內涵正在出現新的變化。

大交通將把握城市群的需求

2014年3月16日，國務院印發《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》（簡稱《規劃》），作為今后一個時期指導全國城鎮化發展的基礎性規劃，其中的一個主題就是以城市群為推進城鎮化的主體形態。

“交通作為經濟社會發展的基礎和紐帶，對城市群的形成和發展具有重要的支撐和引導作用。”國家發改委基礎產業司司長黃民說,“通過完善城市群綜合交通網絡，可縮短核心大城市與周邊中小城市時空距離、促進產業的合理布局與有序轉移等，引導城市群的空間形態良性發展和大中小城市協調發展。為此《城鎮化規劃》中對綜合交通運輸網絡進行了特別的強調。”

近幾年，城市群已經成為我國城鎮化的顯著特點，城市群交通也出現了四個明顯的需求特征。黃民認為這四 個特點是：

高密度—客貨運輸需求總量大，強度高。城市群是人口密集、工業化和城鎮化發展水平相對較高的區域，在主要產業帶和城際通道上，客貨運輸需求總量大，強度高，要求提供大運量、高密度的運輸服務。隨著城鄉居民生活水平的不斷提高，旅客運輸尤為突出。

多樣性—客運以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運以小批量、多批次為特點，門到門依賴性更強。城市群交通尤其是以大城市為核心的都市圈范圍，一般為25～150公里左右的中短途距離，以通勤客流為主，潮汐特征明顯，要求提供大站快車、站站停靠等多樣化的運輸組織模式。

高增長—內部客運量增長速度將明顯高于區域客運量增速。目前中短途是我國旅客運輸的主力，也是未來客運量發展最快的客流。據統計測算，200公里以內的客運量占全社會旅客運量的95%。今后較長時期內，以城市群為主體形態的城際客運量將大幅增長，預計2020年中短途客運量將達650億人次。

無縫化—對便捷換乘和無縫換裝要求更高。中短距離運輸是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更為便捷的換乘換裝。發展綜合交通樞紐是實現城市群內外、各種運輸方式無縫銜接的有效途徑。要求具有城際功能的綜合客運樞紐布置在中心城區，并與城市交通系統同站銜接。

針對城市群的交通需求特點，交通運輸行業未來將如何按需發展？國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為：“由于城市群中，不同交通圈有不同的交通特征和多樣化的出行需求，因此城市群的交通網絡通常以多層次、多樣化的形式出現。目前，我們根據每一個城市群的特點和空間結構，已經完成了每一個城市群的綜合交通網絡規劃，目標是城市群內達到一至二小時的交通圈。未來，城市群各城市間以城際鐵路和高速公路為骨干；都市圈中心城區與各衛星城間以市域鐵路（市郊鐵路）和快速公路（道路）為重點。”

在國家將城市群作為城鎮化的主體形態，用綜合交通將城市群間的大、中、小城市和遠郊區縣串聯起來的趨勢下，公路客運企業應該關注什么？汪鳴認為，從趨勢上看，道路客運企業目前應該做兩件事：一是公共交通，二是集散交通。集散交通與以往高速公路上站到站、點到點的組織形式完全不一樣，它的組織業態特點是一點集中，多點分散，比如圍繞高鐵、機場樞紐的集散，比如城鄉之間的集散。所以，道路客運企業必須把握住大勢，也必須調整好思路。

而“將交通作為一種人性化的體現，強調為人服務”的這一思路，汪鳴認為在今后的政府管理和政策中會更多顯現出來。“過去政府更多的是研究建多少高速公路、多少機場、多少車站等硬件設施，而現在，政府已經把很多的研究重點落在交通運輸組織的效率以及讓人的出行更方便、快捷等軟件上。未來政府管理思維最大的轉變就是，從以基礎設施投資為主的交通發展模式轉到以服務為主的發展模式上來。”

大交通將以京津冀為坐標

美國最著名的經濟學家諾貝爾經濟學獎得主約瑟夫·斯蒂格利茨曾經做過這樣的判斷：21世紀將有兩件大事，那就是美國的高科技和中國的城鎮化。

在城鎮化的走法上，中央最終確定了城市群一體化發展的路子。交通是一體化的基礎工程，沒有高效的交通圈作為支撐，城市群就很難真正地融為一體。但大多城市群間經濟發展不均衡、基礎設施建設和項目規劃各自為政，致使公路、鐵路、機場等多種交通運力資源缺乏統籌協調，銜接不暢。

2014年2月，國家主席習近平在北京、天津、河北三省市座談會當中提出要推動京津冀協同發展，自覺打破自家‘一畝三分地’的思維定式，抱成團朝著頂層設計的目標一起做。并專門提到把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。

京津冀一體化是中國城鎮化發展的一個大戰略，也是中國城鎮化發展的試驗示范區。京津冀交通一體化的模式，未來在許多城市群交通發展和規劃上會有很強的借鑒性。

經過這幾年的發展，京津冀地區的交通網是全國最密的，其公路網與長三角地區一樣發達，鐵路網絡是長三角地區的兩倍。但像全國許多城市群一樣，存在交通網絡對接不完善、設施規劃建設不協調、中心城市交通服務效率不高等問題。

發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華認為，其存在的問題主要表現在以下幾個方面：一是城際交通發展滯后。城市群內中短途出行日益增長，但城際鐵路及市郊鐵路卻發展緩慢。除京津城際和S2市郊鐵路外，北京到周邊城市保定、廊坊、張家口、承德、唐山以及此類城市之間均未建成城際客運線路，列車開行的數量難以滿足城際客流的出行要求。二是由行政轄區主導的基礎設施建設模式導致跨行政區道路、軌道銜接不盡完善，道路網斷頭現象時有發生，比如河北一直呼吁北京地鐵延伸到燕郊、廊坊等。三是中心城市交通服務效率不高。以北京為例，雖然北京已建成世界上規模第二的軌道網絡，但數據顯示，在北京乘坐軌道交通出行的人約50%以上的時間不在軌道交通車輛上，而是耗費在兩端接駁、中間換乘上，選擇軌道交通的出行效率也只有選擇小汽車出行效率的50%左右。

為了推動京津冀交通一體化，交通運輸部成立了推進京津冀交通一體化領導小組及其辦公室，交通運輸部部長楊傳堂親任組長。交通運輸部也已會同有關方面組織編制《京津冀協同發展交通一體化規劃》，將建立京津冀交通一體化實施項目清單。項目清單將從基礎設施、交通運輸、智能交通、港口航道、綜合樞紐等領域，特別是在強化各種運輸方式銜接、城際軌道交通、運輸立體化等難點方面研究制定切實可行的推進措施，同時對項目清單實行消耗式管理，確保交通一體化能夠取得真正的實效。

而根據之前媒體報道的信息，京津冀交通一體化目標是2015年將開始啟動“一卡通”項目，2017年三地重點城市將實現公交、地鐵“一卡通”。到2020年，計劃形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，實現首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用。