學時管理模式需要放權驅動
——關于機動車駕駛培訓學時管理模式的思考

文/李雄偉 于美娜

學時管理模式需要放權驅動
——關于機動車駕駛培訓學時管理模式的思考

文/李雄偉 于美娜

機動車駕駛培訓以統一學時來衡量學員培訓效果是否科學合理？對于學時來源的駕駛培訓大綱，其執行主體和監管主體是誰？怎么才能更有效的執行和監管？現行的學時管理模式是否有利于駕培行業的發展？本文結合行業管理中的問題和矛盾，對培訓學時管理模式的科學性進行了思考和探索，嘗試提出另一種可能和思路以拋磚引玉。

自2004年駕駛“培訓、考試”分離以來，培訓學時管理一直是機動車駕駛培訓的重點，上至管理部門下至學員，都在圍繞培訓學時打轉：管理部門設定培訓學時標準，并將學時作為重點管理和監管內容；駕校以完成培訓學時收取培訓費為經營目標；教練員僅以完成學時為工作職責；學員忙于完成學時機動車駕駛培訓以統一學時來衡量學員培訓效果是否科學合理？對于學時來源的駕駛培訓大綱，其執行主體和監管主體是誰？怎樣才能更有效地執行和監管？現行的學時管理模式是否有利于駕培行業的發展？

衡量培訓效果不能“一刀切”

培訓學時由管理部門依據《機動車駕駛培訓教學與考試大綱》（以下簡稱“《大綱》”）統一設定，并作為學員培訓審核和預約報考的唯一依據。這種學時管理模式用統一的學時標準來規范培訓過程，避免駕校和教練員偷工減料，保障學員權益，保證培訓質量，初衷不可謂不好；但卻忽略了機動車駕駛培訓的個性存在，依照統一學時標準一刀切使得培訓效果并不盡如人意。

駕駛培訓屬于成人教育，學員在年齡、文化層次、理解和接受能力、學習態度等多方面情況各異，而教練員的教學能力、教學方法和教學態度也有差異，這樣導致教學雙方共同影響的培訓效果必然不同。

根據江蘇省南通市學駕人員的調查結果顯示，18至25歲的青年人掌握駕駛技能實際需要的實車培訓時間在16至18個學時左右；50歲以上的中老年人即使完成《大綱》規定的培訓學時，仍有很大部分學不會；同時，有些學習態度認真的中年人培訓效果反而要比三心二意的青年人好。由此足見各人所需的培訓學時差異性很大。不僅如此，很多學員即使在經過交通部門對培訓學時的四次審核、公安部門的四次考試后，仍有相當一部分人拿到《機動車駕駛證》后不敢獨自駕駛。可見，用同一個學時標準判斷個性化的學員是否掌握駕駛技能，便于操作卻不科學。

現行學時管理模式凸顯：行政大于市場行為

2014年江蘇省人民政府將駕校許可調整為“先照后證”之后，公安部門也提出了“取消考試名額制，改革考試模式”等意見，表明駕培行業的市場化程度在不斷加深，依靠市場競爭機制調節駕培行業已成為必然。反觀現有的學時管理模式帶有明顯的行政命令特性，與市場經濟規律相悖，必然會限制駕培行業的健康發展和駕培市場繁榮。其弊端主要表現在以下三個方面：

一是滋長學時造假行為。江蘇省《江蘇省機動車駕駛人培訓管理辦法》（2012年76號省長令）第十六條“機動車駕駛培訓實行學時制。培訓費用由理論培訓學時費、駕駛操作培訓學時費、駕駛模擬操作學時費等組成”。這表明“學時”是駕校的經濟來源，學時數量、單位學時收入和支出是核算駕校培訓成本支出和收益的。采用統一的學時數量且作為審核標準實際上是“把住了企業的咽喉”，不符合市場經濟規律。

為減少成本，不少駕校偽造學時成風。相關調查發現，對于偽造學時，很多學員不僅不抵觸，還有一部分人伙同造假，甚至有學員主動要求駕校或教練員幫其造假。個中原因值得深思。

二是無法實現“依法行政”。“依法行政”的目的是“執法為民”。管理部門將《大綱》所提的學時落實到日常管理中實現“依法行政”，必須要得到大部分駕校、學員和社會的支持，但據非正式統計,目前《大綱》規定的培訓學時在駕校中的支持和執行率低得可憐。這從各地針對老《大綱》（2013年以前執行的）進行的地方性調整可見一斑。如江蘇省在2007年由省運管局和省交警總隊聯合確定了各類車型的培訓基本審核學時和其他學時，對學時進行了折算，以提高駕校在培訓過程的操作性。但隨著時代的發展，符合實際的學時標準不斷變化，依靠管理部門不斷調整學時折算標準，不僅存在不依法行政的風險，還難以實現駕校的培訓主體地位。

三是限制培訓效率提高。采取統一的學時標準，固然便于駕校和教練員的操作，便于管理部門的審核。但統一學時標準對提升培訓效率也帶來不小的負面影響：無論駕校采取何種經營管理模式，教練員采取何種教學方法，學員采取何種學習態度，駕校和教練員都必須完成《大綱》規定的培訓學時，而學員的學習時間和培訓費用都不會改變，結果造成駕校、教練員和學員都對通過提高培訓效率減少培訓時間沒有任何興趣，也無能為力。整個行業處于得過且過的狀態，任何對于提高培訓效率的措施和努力都是無根之木。

根據以上分析可知，在機動車駕駛培訓中，培訓學時的多少取決于學員的素質、教練員的教學方法以及教學雙方的態度；培訓效果的衡量標準應是對駕駛技能的掌握而不是學時數量；培訓責任的主體是駕校和教練員而不是管理部門；駕培行業是一個市場而不是行政體系。因此，由管理部門推行統一的學時標準看似為駕校培訓責任把關，實際打擊了駕校、教練員和學員的積極性，損害了學駕雙方的時間和經濟利益，消磨了駕培市場的活力，其本質并不利于駕培行業的健康發展和社會資源的合理配置。

監、管錯位，學時管理模式新布局勢在必行

計時培訓和學時收費是駕校培訓服務計量和學員消費結算的模式，學時是駕駛培訓服務質、量和價格的具象，是調節駕校和學員培訓質量和經濟利益的手段。因此，改進學時管理模式應遵循市場規律、符合行業實際，即要明確《大綱》的執行主體、監督主體，理順管理部門和企業的關系，厘清行業管理與企業管理的界限。

一是明確駕校是執行《大綱》學時管理的主體，落實培訓責任。駕駛培訓的主體歸根到底是駕校，落實者是教練員和學員；培訓效果由教練員和學員雙方決定；駕駛技能是否掌握、培訓是否完成只能由教練員來評判、駕校來把關。因此，管理部門無論是根據《大綱》規定學時標準，還是根據地區情況設置學時標準，都是越俎代庖，難以落實駕校的培訓主體責任，造成駕培經營者和從業者缺乏培訓主動性、駕培行業缺少競爭活力，同時也使得自身在“依法行政”和“執法為民”之間左右為難，力不從心。

既然要從培訓實際出發、落實駕校的培訓主體責任、調動教練員的積極性和責任意識，培訓學時的設定權就應該交給駕校，培訓效果的評估權交給教練員。即由教練員根據每個學員的實際培訓效果決定學員是否可以參加結業考核，由駕校組織結業考核來檢驗教練員的培訓效果。

二是明確管理部門是《大綱》執行的監管主體，落實監管責任。行業管理部門給駕校和教練員主動性不等于放縱，還要切實負起監管責任，并將有限的力量發揮最大的監管效應，即將監管重點從“學時審核”轉移到“結業考試制度落實”上，變過程監管模式為結果監管模式。表現為建立以結業考核通過率和一次考試合格率為核心的駕駛培訓質量考核體系，科學全面地考核駕校的培訓質量；建設統一的對外服務平臺，將各駕校甚至每個教練員的培訓質量對外公布，依靠市場的力量優勝劣汰，不斷給駕校和教練員以創新的動力和壓力。

自主、彈性的學時管理模式理順了駕校、教練員、學員和行業管理部門在駕駛培訓中的關系，有助于形成駕校、教練員、學員和行業管理部門各司其職、各負其責、良性互動的全新格局，保障了學駕雙方的時間和經濟利益，真正實現了按需、從實出發，有效發揮經濟杠桿作用，引導駕培行業走上依靠市場推動提高培訓效率、不斷升級轉型的良性發展模式。

首先，為駕校和教練員提升培訓效率提供可能性，提高了把關培訓質量的責任意識。駕校自主設定培訓學時標準，才能通過改進經營管理模式提高培訓效率而不是偽造學時來降低培訓成本；教練員自主決定不同學員的培訓時間，才能“因材施教”而不是“混學時”；駕校和教練員掌握了學員培訓效果的評判權,才能真正負起培訓質量把關的責任，而不是由交通的審核和公安的考試為自己的培訓質量把關。

其次，整個駕培行業以提高培訓效率為目標，必然引發對駕校經營管理模式的革新、對新技術的探索和應用、對培訓質量信譽的重視和創建，從而推動整個駕培行業的效率提升和升級轉型。

再次，彈性學時不僅為學員節約了時間成本，還給了學員認真學習減少培訓費用的動力。同時，因培訓效果而異的學時管理模式讓學員不再以“混滿學時、參加考試”為目標，而是以掌握駕駛技能為目標，有助于提高培訓質量。

最后，將學時設定權還給駕校，解決了管理部門“依法行政”和“執法為民”統一的難題。同時，將管理部門的精力從形式化的學時審核上解放出來，研究如何結合本地實際落實行業法規和政策，引導駕校探索新的經營管理和培訓模式。

當然，現行學時管理模式必然基于一定的現實背景和考慮，有其科學性，只是對于當前劇烈變動的駕培市場來說，已經難以適應。但是學時管理模式的變革也不是一朝一夕之事，需要更深入的調查和研究。無論何種模式，最終都應歸結于利于人們生活、行業發展、社會進步。