營改增下租賃業務的機遇與挑戰

國家開發銀行評審一局 劉洋 郭克祿 李英寶

營改增下租賃業務的機遇與挑戰

國家開發銀行評審一局 劉洋 郭克祿 李英寶

摘要：2012年1月開始的營改增試點工作中，交通運輸和有形動產租賃業務均納入試點范圍。營改增后，在各地保稅區稅收優惠政策的鼓勵下，我國融資租賃取得了跨越式發展。本文以租賃公司與航空公司為例，在分析營改增相關政策、保稅區優惠政策的基礎上，以定量分析的方法闡述了租賃業務較銀行貸款與跨境租賃的優勢，對稅收鏈條與結構進行剖析，提出銀行業面臨的機遇與挑戰。

關鍵詞：營改增 自貿區 保稅 租賃 稅收鏈條

1　營改增試點工作開展情況

在我國現行的稅制結構中，營業稅和增值稅是兩個最為重要的流轉稅稅種[1]。對于銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人，就其實現的增值部分征收增值稅。對于提供其他應稅勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產，按照營業額征收營業稅。長期以來，營業稅的征收范圍包括：交通運輸業、建筑業、金融保險業、郵電通信業、文化體育業、娛樂業、服務業、轉讓無形資產、銷售不動產。

隨著我國經濟社會的發展，新的服務形態不斷涌現，貨物和勞務的界限日益模糊，按照營業額繳稅的方式也使得重復征稅的問題日益突顯。為了盤活經濟增長內生動力，減輕結構性稅負，我國在部分生產性服務業領域推行增值稅改革試點。2012年1月1日上海市率先開展交通運輸業和現代服務業的營改增試點工作。2012年7月，國務院常務會議決定將試點范圍分批擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東和廈門、深圳10個省市。2013年8月試點地域范圍擴大至全國，廣播影視服務業納入試點。2014年1月起鐵路運輸和郵政業納入營改增試點范圍。

2　與民航業相關的營改增政策

2.1營改增的相關政策

對于民航業而言，本次稅改中緊密相關的增值稅改革范圍包括以下方面。

(1)航空運輸服務，即航空公司利用飛機運送旅客和貨物的運輸業務，屬于交通運輸服務范疇，稅率為11%，但國際及港澳臺航線運輸服務適用零稅率；

(2)航空地面服務，即航空公司、機場等向在境內航行或者在境內機場停留的境內外飛機或者其他飛行器提供的導航、起降等勞務性地面服務的業務活動，屬于現代服務業范疇，稅率為6%；

(3)通用航空服務，指為專業工作提供飛行服務的業務活動，包括航空攝影、航空培訓、航空測量、航空勘探、航空護林、航空吊掛播灑、航空降雨等，屬于現代服務業范疇，稅率為6%；

(4)飛機租賃(干租)服務，即租賃公司對航空公司提供的飛機經營租賃和融資租賃服務，屬于有形動產租賃服務范疇，稅率為17%。

2.2對航空公司經營的影響

2.2.1收入與成本的計算口徑發生變化

營業稅為價內稅，而增值稅為價外稅。在增值稅環境下，收入和成本均以扣除增值稅之外的凈額確認入賬。境內航線運輸服務價款中的90.09%確認為收入，9.91%計入增值稅銷項稅額。國際和港澳臺航線運輸服務的全部價款確認為收入。通用航空服務增值稅稅率為6%，價款中94.34%確認為收入，5.66%計入增值稅銷項稅額。成本的計算口徑同樣發生變化。

2.2.2成本支出中的增值稅作為進項稅額可用于抵扣銷項稅額

在增值稅環境下，航空公司需繳增值稅額等于其銷項稅額與進項稅額之差。航空公司引進空載重量25噸以上的運輸飛機需繳納5%(2013年8月30日前為4%)的進口環節增值稅，引進通用飛機和空載重量低于25噸的運輸飛機(支線飛機)則要繳納17%的進口環節增值稅。在營業稅環境下，高昂的進口環節增值稅顯著提高了通用飛機和支線飛機的引進成本。2014年底，我國支線飛機占運輸機隊的比重不足8%，大量的支線航班由干線飛機執飛。營改增后，航空公司引進飛機所繳納的進口環節增值稅可作為進項稅額抵扣，通用飛機和支線飛機的引進成本將大幅降低[2]。

有形動產租賃服務在本次營改增試點范圍之內。在飛機租賃業務中，租賃公司需就其向境內航空公司收取的經營租賃租金或融資租賃利息收入繳納增值稅，航空公司可依據所收到的增值稅專用發票進行增值稅抵扣。如果租賃公司實際繳納的增值稅與其開具的增值稅專用發票中的增值稅金額有很大出入(即多開票、少繳稅)，飛機租賃業務將因為其減稅作用更具吸引力。

2.2.3 國際和港澳臺航線更具吸引力

營改增前，國際和港澳臺航線運輸收入免征營業稅，發生的成本支出全部計入成本，其中包括成本支出中所包含的增值稅部分。營改增后，國際和港澳臺航線運輸服務適用增值稅零稅率，航空公司所實現的全部價款計入收入，增值稅銷項稅額為零，但進項稅額可用于抵扣，國際和港澳臺航線成本支出產生的增值稅，包括飛機境內起降、航油、飛機引進、飛機租賃、飛機維修等環節的增值稅，均可用于抵扣航空公司國內航線運輸服務或其他業務的銷項稅額。因此航空公司經營國際和港澳臺航線的成本大幅度降低。

3　我國飛機租賃業的興起

我國現代租賃業開始于1981年，快速發展則在2005年以后。根據政府監管的差異，目前我國租賃公司可劃分為三類：一是商務部流通業發展司與國家稅務總局聯合審批和監管的內資試點融資租賃公司；二是由商務部外國投資管理司及其授權的省級商務部門和國家級經濟開發區審批和監管的外商投資融資租賃公司；三是由中國銀監會審批和監管的金融租賃公司。

長期以來，受國內融資成本、監管政策、稅負等諸多條件的限制，國內飛機融資市場基本為境外金融機構和租賃公司壟斷。2008年金融危機爆發后，隨著國外流動性稀缺和融資成本上升，部分航空公司轉向國內市場融資，但也以銀行貸款為主。營改增試點工作開始后，在保稅區稅收優惠政策的扶持下，我國飛機租賃市場迅速發展壯大，大量境內租賃公司取代境內銀行和境外租賃公司成為我國飛機融資市場的主力。截至2014年底，我國三類融資租賃企業總數達到2202家，租賃合同余額達到32000億元。

天津東疆保稅港區憑借先行先試的政策優勢，以良好的服務和優惠的稅收條件吸引了大量的飛機租賃公司。截至2014年底，東疆保稅區累計完成456架飛機的租賃業務，2014年新增租賃飛機175架，約占我國引進運輸飛機數量的1/3，已成為我國飛機租賃業務的主要聚集地，占據我國飛機租賃市場約90%的份額。

表1　我國租賃行業歷史發展數據

4　飛機保稅租賃的優勢

4.1保稅租賃的含義和作用

保稅是指境內企業所進口的貨物，在海關監管下于境內指定的場所(保稅區域)儲存、加工、裝配，并暫緩繳納進口環節稅費的一種海關監管業務制度。它具備如下幾個特征：貨物由境外進口；出租人位于保稅區域；承租人位于境內保稅區外的地區；以租賃方式報關，延遲繳納進口環節稅費。

我國航空公司所運營的運輸飛機絕大部分從國外采購，直升機、公務機和其他通用飛機也大部分從國外引進。飛機進口時需繳納1%～5%的關稅和5%～17%的進口環節增值稅。利用我國保稅區“境內關外”的運作方式，以租賃方式報關進口飛機可以顯著減少引進方的初期資金投入。

4.2保稅租賃相對于跨境租賃的優勢

4.2.1進口環節稅費

對于海關來說，境外及保稅區均屬“關外”。通過保稅區實現的保稅租賃和通過境外實現的跨境租賃引進飛機都可以實現進口環節稅費的延遲繳納，在這一點上兩者完全相同。

4.2.2增值稅及附加

我國的增值稅、城市維護建設稅、教育費附加均適用境外企業。有形動產租賃業務的增值稅稅率為17%，城市維護建設稅和教育費附加合計占增值稅稅額的10%。

在航空運輸業和通用航空業均納入營改增試點范圍的條件下，航空公司和通用航空公司在飛機租賃業務中所收到的增值稅發票可用于增值稅抵扣，即租賃公司繳納的增值稅并不成為承租人的租賃成本。但合計占增值稅額10%的城市維護建設稅和教育費附加將最終轉嫁給承租人。

盡管境內、境外企業增值稅及附加的稅率一致，但實際上在確定計算增值稅的銷售額時，境內出租人支付的貸款利息可從收到的租金中扣除，境外出租人無法扣除，附加稅基也有所不同。

4.2.3 企業所得稅

對于行政管轄來說，保稅區屬于“境內”。根據我國《企業所得稅法》，保稅區內的出租人屬于居民企業，境外的出租人屬于非居民企業。作為非居民企業的境外出租人則需就其來源于我國境內的全額租金(經營租賃)或利息(融資租賃)繳納10%(如政府間協議稅率低則執行協議稅率)的預提所得稅，境內承租人為扣繳義務人。對于保稅租賃，不存在預提所得稅，出租人的企業所得稅由出租人自行繳納，與承租人無關。

我國租賃企業適用的企業所得稅稅率為25%，雖然可獲得所得稅地方留成部分(占所得稅總額的40%)的部分或全部返還，但稅負水平還是明顯高于飛機租賃業務較為集中的愛爾蘭(稅率12.5%，通過延遲納稅實際稅負接近0%)、新加坡(優惠稅率5%)等地。我國政府對跨境租賃業務征收預提所得稅使境外租賃公司在所得稅上的優勢完全喪失。

4.2.4 融資性保稅租賃相對于銀行直接貸款的優勢

目前，我國的營改增正處于試點階段，交通運輸和有形動產租賃業務均納入了營改增試點范圍，但銀行業尚未實行營改增。承租人向出租人支付租金所獲得的是增值稅專用發票，其中的增值稅額可作為增值稅進項稅額用于抵扣承租人應繳納的增值稅，但通過向銀行直接貸款支付銀行利息所獲得的是普通發票，無法用于增值稅抵扣。下面以一個假設的例子來說明這兩種融資方式的差別。

假設銀行A為航空公司C從境外引進的一架B737-800飛機提供的融資條件為：貸款金額5000美元，期限10年，年利率4.00%，分20次等額還本。某租賃公司希望以融資性售后回租的方式參與融資，通過在保稅區設立項目公司B接受銀行A的貸款，再以融資租賃的方式向航空公司C提供融資，租賃利率提高至4.20%。

在十年貸款期內，銀行A收取的貸款利息總額為1050萬美元，航空公司C向出租人B支付的融資租賃利息為1102.50萬美元，但航空公司C收到的出租人B開具的增值稅發票中含增值稅160.19萬美元可作為增值稅進項稅額抵扣航空公司C應繳納的增值稅，航空公司實際的利息成本降至942.31萬美元，相當于利率3.59%的水平。

在本例中，出租人獲得的利息凈收入(含增值稅)為52.50萬美元，應繳納17%的增值稅合計7.63萬美元，另需繳納增值稅額10%的城市維護建設稅和教育費附加0.76萬美元，合計8.39萬美元。出租人B所在的保稅區以財政獎勵的方式給予出租人B增值稅及附加全額返還。這樣，出租人B實際的增值稅及附加稅負為0%。

從這個假設的例子中可以看出，出租人在僅繳納7.63萬美元增值稅(事實上獲得保稅區的全部或部分獎勵返還)的條件下，向航空公司開具的增值稅專用發票卻包含了160.19萬美元的增值稅。銀行按4.00%的利率收取利息，出租人未出資但加收0.20%，但航空公司實際的成本卻相當于3.59%的利率。

上例所示的是融資性售后回租的測算結果。根據相關規定，如果不符合售后回租的條件，融資租賃本金部分也要計入計算增值稅的銷售額，出租人還要就承租人償還的租賃本金開具增值稅發票，但出租人購置設備時所支付的增值稅可作為進項稅額用于抵扣。

產生這種現象的原因在于，由于銀行業尚未納入營改增范圍，銀行貸款利息無法進入增值稅抵扣鏈條，政府在對有形動產租賃業務的增值稅稅制設計中，將貸款利息直接從計算增值稅銷項稅額的銷售收入中扣除，實際上相當于將貸款利息按照與租賃業務收入相同的稅率(即17%)進行增值稅抵扣，這樣就造成了出租人“少繳稅、多開票”的現象而形成稅收漏洞。各保稅區給予租賃公司的稅收獎勵返還政策使這一漏洞進一步擴大。基于以上分析，目前的飛機保稅租賃實質上是一種稅務租賃。

除了前述的在增值稅方面的優勢外，融資性保稅租賃相對于銀行貸款還有另外一個優勢，那就是其延遲繳納進口環節稅費的功能。

5　當前飛機保稅租賃業務中所存在的問題

5.1營改增后有形動產租賃業務稅負水平大幅度提高

在營改增之前，有形動產租賃業務適用營業稅，稅率為5%。根據財政部、國家稅務總局《關于營業稅若干政策問題的通知》(財稅[2003]16號)，計算營業稅所采用的營業額為出租人向承租者收取的全部價款和價外費用(包括殘值)減除出租方承擔的出租貨物的實際成本后的余額。出租貨物的實際成本包括由出租方承擔的貨物的購入價、關稅、增值稅、消費稅、運雜費、安裝費、保險費和貸款的利息。

營改增試點后有形動產租賃業務稅負大幅上升主要表現在兩方面。

5.1.1 納稅基數的變化

無論是融資租賃還是經營租賃，原來都享受營業稅差額納稅的待遇，即以租金全額減去設備購置價款、貸款利息等的差額作為計算營業稅的基數(營業額)。營改增后，融資租賃納稅基數的計算口徑基本與原來相同。對于經營租賃，設備購置價款中所含的增值稅可作為進項稅額用于抵扣，但貸款利息無法抵減，稅基較原來擴大。

5.1.2 稅率的提高

增值稅稅率17%，為銷售額的14.53%(增值稅屬于價外稅)，是原來營業稅稅率的2.91倍。

5.2政策不穩定

從目前形勢看，相關政策存在很大的變動可能性。

5.2.1 營改增實施方案還將繼續調整

營改增工作目前尚處于試點階段，自2012年1月開始試點以來方案內容已經歷過數次調整，今后還會繼續完善。尤其是下一步銀行營改增之后，貸款利息的增值稅可作為進項稅額用于抵扣，針對有形動產租賃相關的稅收規定必將相應作出調整。

5.2.2 營改增后新形成的增值稅在中央與地方政府間的分配面臨調整

根據財政部、中國人民銀行、國家稅務總局《關于營業稅改征增值稅試點有關預算管理問題的通知》(財預[2013]275號)，試點期間原100%歸屬地方的營業稅收入，改征增值稅后仍然全部歸屬地方。

目前，新的增值稅與原有增值稅在中央與地方政府間執行不同的分配辦法，一旦統一，營改增后新形成的增值稅將部分歸屬中央，地方政府用于獎勵返還的增值稅地方留成部分將大幅減少，財政補貼的力度將大打折扣。

5.2.3 地方稅收優惠政策存在不確定性

2014年12月國務院印發了《關于清理規范稅收等優惠政策的通知》(國發[2014]62號)，要求對各地現存的稅收優惠政策進行清理規范。其中規定：未經國務院批準，各部門起草其他法律、法規、規章、發展規劃和區域政策都不得規定具體稅收優惠政策；各地區、各部門不得對企業規定財政優惠政策；對違法違規制定與企業及其投資者(或管理者)繳納稅收或非稅收入掛鉤的財政支出優惠政策，包括先征后返、財政獎勵或補貼等，堅決予以取消；違反國家法律法規的優惠政策一律停止執行。

鑒于經濟形勢的變化，國務院于2015年5月印發了《關于稅收等優惠政策相關事項的通知》(國發[2015]25號)，決定“國發[2014]62號”文規定的稅收優惠專項清理工作暫不執行。

從長期來看，保稅區給予租賃公司的稅收和財政優惠政策面臨很大的不確定性。政策的變動，不但會對新的租賃業務的開展產生影響，也可能溯及既往而對存量的租賃項目產生不利影響。

5.3 飛機租賃業務中存在的特殊問題

在當前的有形動產租賃業務增值稅抵扣鏈條設計中，對于融資性售后回租業務，出租人無設備購置環節的增值稅進項稅額，相應在銷項稅額的計算中也將設備購置價款從銷售額中扣除；對于經營性租賃和除融資性售后回租之外其他融資租賃，出租人在設備購置環節所包含的增值稅可作為進項稅額用于抵扣。由于飛機來源及業務操作模式上的特殊性，在抵扣鏈條上卻無法適應。

我國航空公司所引進的運輸飛機幾乎全部由境外采購，通用飛機也大部分由境外采購。飛機由境外引進時需繳納5%或17%的進口環節增值稅。通過跨境租賃或保稅租賃方式引進時，進口環節增值稅由航空公司在支付租金時分期繳納。租賃公司在飛機采購環節不存在與飛機價款相對應的增值稅進項稅額，因此需就全部飛機價款繳納17%的增值稅(及附加)。即使在通常所說的“售后回租”中，飛機轉讓的方式是通過轉讓購機權益的方式實現的，租賃公司承接航空公司(承租人)的購機權益直接從制造商接受飛機，無法獲得承租人開具的銷售發票，不符合營改增試點方案中“售后回租”的條件，在融資性租賃中仍需就飛機價款繳納增值稅。

當飛機通過跨境租賃或保稅租賃方式引進時，除了航空公司繳納5%或17%的進口環節增值稅，租賃公司還需就飛機價款繳納17%的增值稅(跨境租賃中承租人航空公司為扣繳義務人)。這導致了飛機租賃存在嚴重的重復征稅。

5.4 租賃業的迅速膨脹導致競爭加劇

營改增前，參與飛機融資的境內主體是銀行，國內租賃公司因無成本優勢而很少參與。近年來，國內租賃業發展迅猛。飛機租賃業務因風險低、收益高而吸引了眾多租賃公司的參與，且大多以售后回租的方式參與其中。但我國的飛機融資市場畢竟規模有限，全行業每年新引進運輸飛機約300架，美國和歐洲的政府出口信貸、日本稅務租賃、境外租賃公司也將擠占部分市場份額，因此境內飛機租賃公司之間的競爭日益激烈，已經出現明顯的不理性現象，售后回租業務中飛機交易價格被不合理抬升，市場租金價格被不斷壓低，融資租賃業務中融資比例也不斷攀升，必要的風險防控手段也被迫放棄。飛機租賃業務的收益率急劇下降，風險暴露明顯增大。

6　應對策略建議

6.1 順應形勢，積極參與

在營改增的背景下以及保稅區稅收和財政優惠政策的扶持下，以保稅區項目公司為載體實施的飛機保稅租賃業務憑借其稅務優勢而取代了銀行直接貸款成為國內飛機融資業務的主要模式，并搶回了長期被境外租賃公司壟斷的國內飛機租賃市場。境內銀行應該轉換業務模式，與有實力的租賃公司合作，以間接的方式支持我國航空公司的飛機引進提供融資支持。

6.2 堅守收益和風險防控底線

在競爭日益激烈的市場環境下，飛機租賃業務已經從傳統的低風險、高收益業務蛻變成為一項高風險、低收益業務。作為租賃業務風險的第一承擔者，租賃公司應避免參與不理性的競爭，避免給自己帶來不可承受的損失。銀行業應盡量選擇資金實力雄厚、具有豐富飛機租賃經驗的飛機租賃公司進行合作，避免因租賃合同的不嚴謹而帶來項目風險。在飛機租賃項目操作上應嚴格控制貸款比例，避免將租賃公司不理性競爭所帶來的風險轉嫁給銀行。

6.3 有效防范政策變動風險

飛機租賃業務的租期普遍在10～12年之間,而營改增試點方案正在不斷變化中，保稅區優惠政策也隨時面臨調整的風險。租賃公司與承租人簽署的飛機租賃合同中應增加政策變動風險分擔的條款。因出租人的利潤空間通常很薄，無力承擔政策變動導致的成本上升，一般情況下政策變動風險主要由承租人承擔，必要時也可提前解除租約。

參考文獻

[1]嚴維國,徐杏雨.淺析“營改增”政策出臺背景、試點的成效、存在問題及完善建議[J].稅務研究,2013 (02).

[2]李紅.試論“營改增”試點過程中的問題及對策——以航空運輸行業為例[J].江蘇商論,2012(21).

[3]中國租賃聯盟,天津濱海融資租賃研究院編.2014年中國融資租賃業發展報告[M].經濟管理出版社,2015.

中圖分類號：F512.3

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(c)-120-06