基于低碳經濟的制造業物流發展現狀及對策分析

天津理工大學國際工商學院 王婷

物流商論Logistics

基于低碳經濟的制造業物流發展現狀及對策分析

天津理工大學國際工商學院 王婷

摘要：本文以我國制造業企業為研究對象，以低碳經濟為研究視角，以制造業企業物流發展為研究重點，對低碳經濟下影響我國制造業物流發展的制約因素進行分析，并提出了相關措施。本文首先對制造業物流行業的現狀、問題進行了全面闡述，在綜合分析的基礎上，從政府、行業、制造業企業等多個層面多個角度提出低碳物流的改善方案。

關鍵詞：低碳經濟 制造業 低碳物流 碳排放

1　低碳物流的內涵

低碳物流是低碳經濟下的物流，實質是實現經濟、社會、生態三方的共同利益。它是以資源高效利用為核心，以低排放、高效率為區別于傳統物流的主要特征，通過使用清潔能源，作用于供應鏈的各個環節，使有限的物流資源充分發揮其作用，實現經濟與生態的可持續發展。

低碳物流本質是運用生態學規律來指導物流活動的全過程，堅持節能減排，實現物流活動的全程低碳化、生態化、清潔化。在物流管理活動中，不僅要求所有的物質和資源要能在整個不斷進行的正向物流和逆向物流中得到合理和持久的利用，也要求物流各環節盡可能少排放二氧化碳。

傳統的物流活動的目的主要是實現企業的利潤的最大化、提高消費者滿意度，這些目標終究是實現某一主體的經濟利益。而低碳物流的目標不僅是追求經濟利益，更重要的是實現節約資源、減少碳排放這一兼顧社會、經濟雙重屬性的目標。

從它的最終目標來看，不管在戰略管理抑或是戰術管理中，制造業企業和物流企業都必須從促進經濟可持續發展和履行社會責任這一基本原則出發，在物流的生產、包裝、運輸、分銷等環節加強低碳意識和環保意識，降低碳排放。只有從各個功能要素出發，將低碳技術以及低碳理念貫徹始終，才會取得整個物流系統的低碳化。

2　基于低碳經濟的我國制造業物流的發展現狀

2.1 我國制造業物流發展現狀

近幾年，我國的物流量有了大幅增長,從2008年至2011年，由89.9萬億元增長到158.4萬億元。在物流總額中，工業品物流的總額所占比重保持在90%左右。可見，制造業是帶動物流業發展的重要原因，也進一步表明發展制造業物流的重要性，如表1所示。

表1　社會物流與工業品物流相關數據

相對于制造業，物流業在我國的起步較晚，GDP比重中社會物流的費用越低，制造業的增加值越大。可見，大力降低物流的費用能夠促使制造業獲得更多利益所得。近年來，國內企業通過對制造企業的流程改造及供應鏈管理實現制造業物流的良性發展，并關注低碳經濟下的服務要求，實現國家的節能減排目標，正是今后制造業物流發展的趨勢。

采購經理人指數PMI(Purchase Management Index)是衡量一國制造業的“體檢表”，PMI指數通常以50%作為區分經濟強弱的指標，當指數在50%以上，說明經濟呈現總體擴張的趨勢；當指數低于50%時，說明經濟處于蕭條的態勢。如圖1所示，在2012年我國制造業發展中體現出了較強的優勢，我國PMI指數大都超過50%，并在近幾年中超過日本和德國，接近美國PMI指數，說明我國己經成為制造大國。

圖1　2012年中德日美PMI指數統計

但是，我國的物流發展模式是粗放型的，專業化水平比較低，因此物流的成本也較高，對環境造成的負面影響也較為嚴重，2008～2011年的物流費用比例如圖2所示。據有關數據統計，我國的物流成本是發達國家的2倍多,發達國家是10%，而中等發達國家也處于16%左右，而在我國，由于不先進的設備，落后的管理方式，在整個物流過程中物流費用占了總商品的一半以上，尤其是一些新鮮瓜果蔬菜和特殊的危險品運輸，物流成本更是占據了70%。這些都極大地造成了資源浪費，不符合國家的低碳發展模式。要想成為制造強國，還應當在低碳經濟的指導下，和物流業聯手，進行產業結構優化升級，從而提高制造業的地位以及競爭力。

圖2　2008～2011年我國社會物流費用結構

2.2 運輸部門能耗、排放狀況

在物流系統中，運輸部門是最大的耗能部門。交通工具的能耗在交通運輸領域的能耗中所占比重很大，而在其他組織、控制過程耗能較小。在我國統計年鑒中，交通運輸業的能耗涵蓋了倉儲、郵政等領域，沒有對此進行專項統計，但是由于倉儲和郵政耗能所占百分比較小，這個數據能在一定程度上準確地反應交通運輸部門的能耗。

表2是2002～2008年運輸部門的能耗情況表，從表中我們可以了解到，在2004年和2005年，全社會的能耗增長率達到峰值，整體上增幅有升有降，沒有顯示出一個明顯的走勢；而運輸能耗的增長率在2005年之前呈上升趨勢，2006年之后，增幅放緩。從整體上看，運輸能耗的增長率一直大于全社會能耗的增長率，表明我國運輸領域碳排量有著很大的降低空間；在2007年，兩者的差值最大，約差3.4%。從運輸占全社會能耗的百分比來看，2004年之后逐步增加，表明降低運輸部門的能耗對降低全社會的能耗發揮著積極作用。

圖3顯示了2002～2008年間運輸部門耗能種類分別占全社會油耗的比重，表中顯示：原油、汽油、煤油、柴油、燃料油是運輸領域消耗能源的主要組成部分，而其中絕大部分是汽油、煤油、柴油等成品油。原油消費、汽油消費近幾年呈下降的趨勢，而從2002開始，煤油、柴油和燃料油消費量逐漸穩步上升。從所占比重來看，整個社會90%的煤油、整個社會60%的柴油、不到50%的汽油都耗費在運輸領域，也就是說運輸領域消耗了整個社會的大部分石油，這表明運輸部門的能源需求很大程度上決定著整個社會的能源使用量，也從某種意義上顯示出運輸是物流低碳化的起點，它對物流系統節能減排與發展低碳經濟有著不可估量的作用。

3　基于低碳經濟的我國制造業物流存在的問題

近年來，我國物流業穩中有升，但是依然以粗放型的服務方式為主，制造業企業單單重視企業內部經濟效益和成本的節約，而在生態環境的保護和對資源的高效利用方面，重視程度還不夠，阻礙了經濟與生態的共同發展。當前我國的制造業物流在低碳化的進程中還存在著諸多阻礙因素，主要表現在以下幾個方面。

表2　2002～2008年運輸部門能耗情況

圖3　運輸部門油耗占全社會油耗百分比

3.1 制造業物流費用增長較快

如表3所示，2012年制造業各行業中有超過一半的行業物流的費用增長率超過2011年，我國的制造業物流成本偏高，成為制造業升級的制約因素。

表3　2012年制造業各行業物流費用增長情況

印刷業和記錄媒介制造行業　30．7　9．01　9．75造紙機制品行業　12．4　16．4　15．47家具制造行業　11．0　15．24　16．19橡膠制品行業　10．5　16．79　17．98塑料制品行業　10．7　8．87　9．07

3.2 政策與體制障礙

我國在低碳物流方面的法律法規存在一定空白，強制性低碳管理能力較弱；另外，由于物流的發展關乎多個部門，各個部門間獨立運作，不能做到及時有效溝通，因此導致物流園區的重復建設、物流資源利用效率的低下和社會物流系統運作的不合理等現象頻發。這種政策的缺失與體制的不健全，不僅導致制造業物流低碳化的成本大增，也進一步加重了物流過程對環境的影響。

此外，我國在低碳能源的鼓勵政策、稅收優惠政策、碳排放交易市場、企業物流低碳化評價體系等方面嚴重落后于發達國家，這就制約了制造業物流企業低碳轉型的進程，使得我國節能減排工作的深入開展舉步維艱。

3.3 低碳觀念不夠深入

目前，現代物流在經濟中發揮了舉足輕重的作用，這一點已經被各級政府和社會各界所認可，但是，我國很多制造業企業、物流企業在運作過程中尚未把低碳理念這一指導思想上升到戰略高度，而且對物流的低碳化理解存在誤區，他們認為低碳物流只是屬于運輸和倉儲環節，因此一味壓低外包的價格，只把節約成本當做節能環保。事實上，物流的低碳化是經濟可持續發展戰略的重要組成部分，在實現物流的低碳化這一宏偉目標的過程中，企業必須要以低碳理念為指導，來轉變內部以及外部的物流運作模式，從而為制造業物流實現低碳化創造良好的開端。

3.4 低碳物流集約化水平低，技術落后

目前，我國對物流業的投入較少，機械化水平偏低，物流設施設備的整體水平滯后，未能達到制造業物流的低碳化、高端化的發展要求。“大而全”和“小而全”的現象是當前制造業企業呈現的主要問題。例如，我國工業品物流總額在2010年達到100萬億元左右，在社會物流總額中的比重約占87%。然而一個突出的問題就是，從原料采購到生產成品，物流過程占到了總時間的90%，即企業將資源浪費在非重點的環節，沒有把優勢資源專注在提高企業的獨特競爭力上，所以帶來的后果就是全國性及全球性的采購較少，外部物流服務與物流資源沒有得到最大化甚至合理利用。大多數企業對待物流業務主要依靠企業自身控制，以自我服務為主，企業對專業化、社會化物流的需求程度不高。這就給全社會帶來了雙重負面影響，制造業企業的物流成本居高不下，對第三方物流企業的需求受到影響。因此，在物流低碳化、專業化的趨勢下，提升物流企業的集約化水平，是我國物流業發展的必由之路。

3.5 低碳物流評估體系尚未構建

低碳評估體系對于衡量一個制造業企業是否踐行低碳理念、低碳化運營績效考評是否有據可依是必不可少的，然而我國目前尚未構建對制造業物流的完善的低碳評估體系。在現有的評估指標中，缺乏制造業物流階段低碳理念設計指標、能源燃料消耗指標、碳排放效果計量指標，以及物流裝備水平指標等。而且，現有指標的可比性、動態性相對較差，定性指標和定量指標的結合性也較差。因此，必須要建立相應的指標評價標準與科學可行的評價方法，否則，低碳物流的效果就會缺乏評判及橫向比較依據。

4　基于低碳經濟的我國制造業物流發展的基本對策

我國制造業物流要想實現低碳化發展，需要政府健全法律法規、加大政策傾斜力度、完善市場機制、構建低碳物流人才保障體系；需要物流行業協會建立科學的低碳評估體系；需要制造業企業分別從生產領域和流通領域這兩個方面踐行低碳運營理念。只有同時加強這三個方面的工作，形成合力，才能順利實現我國制造業物流的低碳化發展目標。

4.1 政府層面的對策

4.1.1 完善法律法規

世界各國在由“高碳物流”向“低碳物流”轉型的過程中，法律都發揮了舉足輕重的作用。法律的明示作用能讓人們明確判斷違約的成本，并且產生有效地預防作用。針對當前的中國國情，政府應加快完善有助于降低二氧化碳排放量的相關法律法規；聯合政府相關部門，制定與法規相適應的配套措施；完善國內統計、監測碳排量機制，提高發布減排信息的透明度：對于可再生能源、清潔能源的開發和利用，制定配套的法規，如實行鼓勵政策，從而降低可再生能源的開采成本。

4.1.2 實施稅收優惠政策

為了鼓勵企業節能減排，讓低碳物流成為企業的自主力量，政府可以實施以下財稅政策。稅制改革：對于積極使用指定節能設備的企業，在正常折舊的基礎上，進一步給予一定比例的特別折舊，或者給使用特定節能設備的小微企業提供一定比例的稅額減免；補助金制度：對于購買清潔柴油車、實施節能技術改造的企業，政府加大財政支持力度，給予補助金，以促進環保車輛的普及和節能減排目標的實現。

4.1.3 發展碳排放交易市場

政府應結合制造業物流碳排放的現有情況制定行業碳排放限額，在此基礎上，對高污染高消耗企業進行直接管制，對于實現減排目標的企業實行經濟激勵。碳排放交易實質上就是通過市場機制解決物流活動中的碳排放問題的有效手段。通過價格這種形式對整個行業產生優勝劣汰的效應，即對于低碳化的地區或企業因低排放使其獲得高收益，而對于高碳化的地區或企業因高排放讓其付出高額成本，這樣每個企業在進行物流活動時就會考慮碳排放的成本，從而引導物流的低碳化發展。

4.1.4 構建低碳物流專業人才保障體系

針對物流系統專業人才匱乏這一問題，政府可以從以下兩個方面入手：一方面，引導高等院校調整物流專業科目設置，增加與社會物流現實的對接程度，防止出現與社會脫節的現象；另一方面，在全社會宣傳低碳理念，增加企業領導、政府有關部門的官員對節能減排的認同感；引導制造業企業、物流企業對員工進行低碳知識培訓，增加低碳物流專業人才的儲備。

4.2 行業層面的對策

由于制造業物流系統涉及的范圍十分廣泛，物流業低碳化發展所反映的信息量非常龐大且十分復雜。對制造業物流的低碳化發展評價指標的確定是一項相當困難的工作。指標既要具有信息可獲得性，又要對決策者、對制造業企業以及物流企業的低碳化發展具有現實指導意義。

在遵循有用性、合理性、系統性、可比性、動態性、定性指標與定量指標相結合等原則的前提下，物流行業協會應在尋求科研院所和供應鏈利益相關者建議的基礎上，加快出臺一套低碳物流評估指標體系，包括外界環境對物流的支撐水平評價、物流低碳化發展現狀評價、物流低碳化發展趨勢評價、物流與經濟社會協調性評價，同時制訂有關評價標準、方法，從而使制造業的物流低碳化運營績效考評有據可依。同時，也要倡導和鼓勵制造業企業與物流企業積極參與評估，以檢驗制造業低碳物流發展的水平。

值得注意的是，在這過程中不能被動地采用遵守法律規定的策略，而是應該倡導企業積極自覺地采用像標桿看齊的策略，前者只是底線，根本的方法是要確定自己的碳排放率本底，以此為參照進行物流的各項活動，這樣就可以在低碳競爭中一步一步把他人落在后面，成為低碳物流的領先者。

4.3 制造業企業層面的對策

4.3.1 推廣低碳技術，提高企業能源利用效率

目前，中國的技術二元結構嚴重制約著中國企業低碳化的發展。國有大型企業與小微企業在低碳技術的應用方面有很大的差距，前者采用的低碳技術已步入世界先進行列，而小微企業仍停留在低碳減排技術的空白階段。因此，節能減排技術在我國制造業企業與物流企業的應用與推廣任重而道遠。高污染高能耗的行業要率先使用低碳減排技術，降低生產過程中引起的能耗浪費，并且要重視對新能源的開發及利用。如在此類制造業企業中，應加速淘汰高耗能的老舊汽車，逐漸提高柴油車、大噸位車的使用率，發展集裝箱式貨車等專業運輸車輛；嚴格遵守關于乘用車燃料消耗量限值的國標，在全企業內控制高耗油汽車的使用；采用省油的運載車輛，提高燃油效率，降低油耗；用新動力船舶取代碳排量高的老舊船舶。

4.3.2 加快制造業產業結構的優化升級

由于碳排放量高的制造業企業的蓬勃發展，造成我國制造業能耗和二氧化碳排放總量的激增，所以應加快進行產業結構的調整、優化、升級，即調整碳排放量高的企業所占的比例，同時防止掉入因控制投資過熱導致的盲目發展的怪圈里。通過調整制造業產業結構實現低碳減排這一目標，轉變制造業經濟增長模式，將原來的能耗高、污染高、附加價值低的經濟增長方式轉變為能耗低、污染低、附加價值高的經濟增長方式，從而使制造業有序健康向前發展。

4.3.3 優化企業能源消費結構

目前煤炭是中國的主要消費能源，隨著煤炭消耗量的增加，不僅導致碳排量增加，污染也會愈加嚴重，針對這一問題，企業一方面要注重對煤炭的清潔利用，另一方面要積極消費和使用清潔能源。而且，我國是一個水電資源豐富的國家，企業要積極響應國家關于清潔能源的調控政策，用水電、核電等清潔能源代替傳統煤炭能源，用可再生能源代替非可再生類能源，逐步實現能源利用清潔化。

4.3.4 加強流通領域各環節的低碳管理

運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、配送為制造業流通環節，也是降能耗、減排放的關鍵環節。運輸環節可以進行技術方面的改進，使用含低碳排放的柴油機、電動車等，利用計算機技術、信息技術和控制開發智能化的交通控制系統，有效改善交通堵塞、優化行駛路線、降低能源消耗；倉儲環節通過控制倉儲點的數量，減少社會庫，采用線上交易，實現無紙化運作等方式減少碳排放；裝卸搬運環節可以對裝卸搬運設備進行現代化技術改造，提高裝卸效率；包裝環節采用低碳包裝，控制原材料的選擇、包裝品的制造、使用和廢棄等環節碳的排放量；配送環節要優化配送作業，合理規劃配送路徑，降低空載率，避免出現重復運輸和無效運輸，爭取以最少的車輛、最低的碳排量完成配送任務。

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中圖分類號：252.5

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)07(a)-089-05

作者簡介：王婷(1975-)，女，副教授，經濟學博士，天津理工大學國際工商學院，主要從事區域經濟、物流產業規劃方面的研究。