“插班生”的實力

雷凌是廣汽豐田首款面對家用轎車市場的戰略中級車。它源于北美家轎銷量冠軍——北美版卡羅拉，而又超越卡羅拉。在國內高手如云的中級車市場，雷凌作為后到的‘插班生’而成為破局者，迅速推動了廣汽豐田中小型車戰略崛起。當然，我們和大部分消費者真正關注的，是這款擁有傳奇名字LEVIN車型的綜合實力。

雷凌從一開始就被很多圈內的評論人士議論紛紛，原因是豐田向中國市場同時投放了新款卡羅拉和雷凌，這個策略和大眾的做法非常相似，但能否成功曾經是個問號。對于廣汽豐田來說，雷凌的加入使得產品陣營更加完整，能夠有更加十足的底氣去拼市場，畢竟A級車在中國車市中占據的市場份額非常巨大。而對于中國消費者來說，歐版還是美版，真的沒有太大的關系，物有所值就是硬道理。隨著近幾個月銷量的增加，人們對于雷凌的評論已經從“該不該出現”過渡到“值不值得買”了。

這是一個看臉的年代，雷凌造型風格很抓人心，讓人看過之后的“視覺暫留”能保持得更久。前臉和車尾的橫向拉伸感很強烈，擺脫了以往人們對A級車造型的認識，很容易讓人形成“有檔次的家轎”之感。不過光有觀感是不夠的，作為家轎主力車型，乘坐舒適度是非常重要的，在這一點上，雷凌沿襲了豐田對于舒適性的出色調校。其實，舒適性和操控感有時候并不總是矛盾體，比如雷凌在打造舒適性和操控性的時候，極力追求著一種平衡，因為過于柔軟和過于堅硬對于家庭用車來說不一定是最好的。

雷凌的轉向盤很輕柔，這種感覺和前幾代的卡羅拉有明顯的區別，雷凌的舒適感似乎更突出一些。雷凌在轉向盤后方設置了換擋撥片，盡管對有些人來說，換擋撥片永遠是擺設，但還有一部分人不愿意駕駛過程平平淡淡，于是手指在轉向盤后方找到了興趣點，在單調的駕駛過程中找點兒樂趣也不是壞事。

劉兆才：在廣汽豐田旗下車型總體銷量中占比超過30%，近幾個月的月銷量更是突破1萬輛，顯然雷凌用市場表現證明了自己。

其實，雷凌在“性格”上很多變，它可以節油、平順也可以很運動。雷凌配備了“Sport模式”，切換到這個模式的時候，換擋時機明顯延遲，發動機轉速被刻意拉高，但發動機對油門響應的靈敏度并不如想象中那么激進，依然顧及著車內乘員的乘坐姿態，不會讓一家老小在車內前仰后合。

對于油耗的時時狀況，雷凌在儀表盤上進行了刻意提醒，當轉速低于2000r/min時，ECO指示燈會亮起，表示當前處于節能行駛狀態，鼓勵駕駛員保持好的駕駛習慣。ECO指示燈是節能狀態的指示，但不是節能模式的開關，想要讓這個指示燈消失的惟一辦法是深踩幾腳油門。

試駕的這款雷凌搭載1.8L發動機，最大功率103kW，最大轉矩173N？m，運轉時非常安靜。傳動系統配備可模擬8個擋位的S-CVT變速器，在正常行駛狀態下，傳動系統能始終將發動機轉速保持在2000r/min以下，這樣可以讓雷凌在大部分的用車環境下保持最佳的燃油經濟性，省錢才是硬道理。在動力輸出的平順性方面，發動機配合S-CVT表現得無可挑剔。

如果覺得滿街的卡羅拉沒什么新鮮感，那么建議你去看看雷凌。

雷凌的出現似乎并沒有給人們什么茶余飯后的談資，這并不是說雷凌沒有號召力，相反，是因為雷凌給大家的感覺就像是一位相交已久的老朋友。

其實雷凌的真實身份是一個不折不扣的插班生，只是在2014年進入中國市場之后便很快進入角色，標準A級車型尺寸，外觀主流，兼顧舒適和運動，這些特質是雷凌能夠迅速站穩腳跟的關鍵因素，所以在面對激烈的競爭局面時，雷凌總是表現出“妥妥的”狀態。

不明就里的人會認為雷凌是復制加粘貼的產物，復制誰大家自然心知肚明，但實際上人家可是名副其實的海歸，雷凌車型以豐田北美版緊湊車型為藍本，最初的外觀設計靈感也是來自北美猛禽白頭海雕，造型凌厲出眾，整車來自于與雷克薩斯NX等豪華車型相同的新MC平臺，在操控上格外講究，靈敏程度堪稱雷厲風行，所以到了中國被稱為“雷凌”，姑妄說之，姑妄聽之。

家族化趨勢已經形成，所以“Keen Look”風格正在豐田的外觀設計上全面鋪開，“Keen Look”語言偏重于運動和簡潔，雷凌這樣的敏捷屬性較高的車型自然占了不少便宜，另外，從雷凌身上的其他細節上看，豐田對其每個環節上的處理都相當放得開，比如粗壯的前鍍鉻裝飾，寬大的進氣格柵以及緊湊的燈組造型等。

對比外觀，內飾則顯得非常利落，所有的配置都是沖著實用而來的，在手感上顯得尤其厚重，這和大面積的軟材質用料息息相關，總之，大方得體，上手容易。

雷凌在駕乘方面給人的最為深刻的印象就是較為濃重的豐田味道，首先，在動力方面1.8L的自然吸氣發動機輸出特性已經再熟悉不過了，轉矩爆發點十分靠前，提速效果明顯，車速較高時趨于平緩，油耗控制得得心應手。

這里需要特別說明的是，雷凌采用的是一臺S-CVT無級變速器，可模擬8個前進擋，然而不選擇AT是有道理的，這臺CVT變速器的調校極為出色，層次感很強，當然絕非可以營造出來的換擋頓挫感，而是通過迅猛的油門反應來表現出來的，雖然有“Sport”運動模式，但如果想要放縱一下，那么強烈建議使用手動模式，為什么？2500r/min以上才能響應升擋操作！

再有一點便是其個性鮮明的底盤調校，舒適性方面后排的乘員比較有發言權，操控方面給予駕駛員的回饋確實異常的靈敏，讓人對它產生一種前后判若兩人的錯覺，雷凌這樣做是在努力地在自己有限的資源下盡可能多地滿足人們的各種需求，表現堪稱家庭用轎車中的“三好學生”。

與當年專注運動的特性不同，如今的Levin是一款擁有豐田車型的大特點，同時在細節中追求運動元素表達的車型。

讓人感覺到很熟悉，這是雷凌在駕駛過程中傳遞出的最與眾不同的特點，也是這款A級車最了不起的地方。大概高手給人的感覺總是溫文爾雅的。性能、舒適、操控，通過這其中任何一個方面來描述雷凌都不合適，理解這款A級車需要一環扣一環的綜合評價，就像豐田品牌的其他車型一樣。當你轉變至這個思路之后，一定會接二連三地發現這款車的優點。

雷凌誕生于豐田新MC平臺，比起與雷凌頗有淵源的10代卡羅拉，雷凌的車身尺寸與軸距增加了不少。大尺寸往往能夠為其贏得更多的消費者，尤其是在中國市場。但在雷凌身上，大尺寸所帶來的不僅是寬敞的空間，還有更加平穩的行駛姿態。雷凌的底盤采用了前麥弗遜與后扭力梁的懸架組合方式，這樣的結構通常并不會引起太多的注意，不過在大車身和長軸距的前提下，配合適當的調校，雷凌的這副底盤也能夠傳遞出接近于一輛常規B級車的行駛表現。

雖然車身尺寸與軸距經過不同程度的增加，但是雷凌駕駛起來還是一如其他豐田品牌車型特有的靈活輕盈。轉向反應、底盤反應以及發動機和變速器的及時響應是這種輕松的駕駛感受的主要原因。雷凌的轉向盤大小適中，轉向扭力比起我們印象中的大部分車型均要輕一些，加上轉向盤上的動作能夠在第一時間傳遞至車輪上，在大街小巷中穿梭，這樣的轉向反應絲毫不會給駕駛增加負擔。懸架快速的響應節奏以及前后車軸的連貫性同樣支持了靈活的駕駛感受。彎道中保持一定的車速，雷凌車尾的反應速度比想象中更快，前后盡可能一致的轉向動作使得雷凌在通過彎道時更加干脆。發動機和變速器的反應是輕快駕駛感受的關鍵原因。油門踏板上的輕微動作都能夠及時地被發動機感知，并立即做出回應，再經由變速器傳遞至車輪，整個傳遞過程的周期被減縮至最小，表現出來的狀態是只要踩下油門踏板，車身便立即向前，這種收放自如的感受除了讓雷凌的駕駛感受更為輕松之外，也能夠為更加精準的加減速創造前提。

除了以上這些，工程師們希望雷凌同樣能夠打動更多的年輕消費者，所以在雷凌這番看似平和的操控特性中加入了不少效果明顯的運動風格設計。比如蜂窩背景的儀表盤，車門上的碳纖維圖案飾板等。在轉向盤后方，雷凌為駕駛者準備了兩個換擋撥片，通過8個模擬擋位，雷凌同樣能夠帶來節奏極強的加速體驗。雷凌的座椅也能表現出其運動的訴求，比起10代卡羅拉的車型，雷凌的座椅的形狀、包裹性、乘坐舒適度均有不同程度的提升。這些特點使得雷凌更貼近當年的Levin，也表現出了這款廣汽豐田的首款A級車與眾不同的地方。