我國(guó)鐵路列車荷載圖式的研究與應(yīng)用

胡所亭

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081)

我國(guó)鐵路列車荷載圖式的研究與應(yīng)用

胡所亭1，2

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081)

隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，不同類型線路的運(yùn)營(yíng)列車在軸重、速度、運(yùn)輸密度等方面都有較大差異，單一列車荷載圖式難以反映新形勢(shì)下的鐵路運(yùn)輸狀態(tài)。本文回顧了我國(guó)鐵路列車荷載圖式的研究和發(fā)展情況，介紹了各種類型荷載圖式的適用范圍和應(yīng)用中需注意的問(wèn)題，并提出列車豎向動(dòng)力作用、列車縱向作用力等需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

列車荷載圖式 發(fā)展歷程 應(yīng)用

鐵路列車荷載圖式是鐵路列車對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施靜態(tài)作用的概化表達(dá)形式，也是鐵路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的核心參數(shù)。影響列車荷載圖式的因素很多，除與機(jī)車車輛參數(shù)、運(yùn)輸模式、速度指標(biāo)和不同結(jié)構(gòu)體系加載方式等有關(guān)外，尚需考慮橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)機(jī)車車輛裝備技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)和世界大部分國(guó)家推薦采用能夠代表運(yùn)營(yíng)列車并具有一定安全儲(chǔ)備的概化圖式進(jìn)行鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)，如美國(guó)的Cooper E系列荷載，UIC的LM71荷載，以及我國(guó)的中—活載圖式等［1－3］。需要說(shuō)明的是，為便于理解和區(qū)分，早期多將“列車荷載”稱為“活載”;本文除對(duì)既有圖式等描述外，統(tǒng)一表述為“列車荷載”。

我國(guó)鐵路近年來(lái)得到了快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸總體呈現(xiàn)“客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載”的發(fā)展趨勢(shì)。隨著客運(yùn)鐵路網(wǎng)的逐漸建成，既有客貨共線鐵路將主要承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù);能源供求較大的區(qū)域還新建大軸重等級(jí)的重載鐵路。不同類型線路運(yùn)營(yíng)列車在軸重、速度、運(yùn)輸密度等方面都有較大的差異，單一的列車荷載圖式難以反映新形勢(shì)下的鐵路運(yùn)輸狀態(tài)。根據(jù)鐵路的發(fā)展需求，我國(guó)鐵路學(xué)者對(duì)列車荷載作用進(jìn)行了深入的研究，提出了新形勢(shì)下的列車荷載圖式［4－7］。

1 我國(guó)鐵路列車荷載圖式研究和發(fā)展情況

舊中國(guó)時(shí)代，我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)主要應(yīng)用國(guó)外的列車荷載標(biāo)準(zhǔn)，包括美國(guó)的Cooper E級(jí)荷載、日本的L級(jí)荷載等。由于荷載等級(jí)較低且不統(tǒng)一，造成橋梁承載能力差別較大。1938年，我國(guó)制定了列車荷載標(biāo)準(zhǔn)，為中華活載標(biāo)準(zhǔn)(C級(jí));其中主要鐵路干線采用的是C－20級(jí)荷載，次要干線采用的是C－16級(jí)荷載。新中國(guó)成立后，未制定新的標(biāo)準(zhǔn)前臨時(shí)應(yīng)用的是前蘇聯(lián)的H－7，H－8級(jí)荷載。

我國(guó)“鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范”共正式頒布實(shí)施(含修訂)過(guò)6次，分別為1951年，1959年，1975年，1985年，2000年和2005年版本。1951年版規(guī)范采用中—Z活載圖式(圖1)，按鐵路不同等級(jí)采用中－22～中－26級(jí)活載圖式;1959年版規(guī)范沿用中—Z活載圖式，按鐵路不同等級(jí)采用中－18～中－26級(jí)活載圖式。1975年及以后規(guī)范統(tǒng)一采用中—活載圖式(圖2)，用于客貨共線鐵路橋梁設(shè)計(jì)。中—活載圖式主要源自中—Z活載圖式系列的中－22級(jí)，上世紀(jì)70年代修訂時(shí)考慮到牽引車輛重量的增加、機(jī)車與車輛重量比的降低等因素，將代表車輛的均布荷載66 kN/m提高到80 kN/m，將特種荷載由242 kN提高至250 kN。實(shí)踐證明，中—活載圖式基本滿足了該期間鐵路客貨運(yùn)輸發(fā)展的需要。

圖1 中—Z活載圖式(距離以m計(jì))

圖2 中—活載圖式(距離以m計(jì))

1994年，根據(jù)《鐵路主要技術(shù)政策》(鐵科技［1993］166號(hào))要求，“為進(jìn)一步提高列車重量，積極發(fā)展軸重25 t低動(dòng)力作用的大型四軸貨車，并相應(yīng)有計(jì)劃地強(qiáng)化橋梁、線路結(jié)構(gòu)，提高承載能力”，我國(guó)鐵路開(kāi)展了25 t軸重作用下軌道和橋梁承受狀態(tài)及列車活載圖式的研究工作。研究成果表明，隨著機(jī)車車輛的發(fā)展，采用中—活載圖式設(shè)計(jì)的橋梁(跨度1～200 m)平均發(fā)展儲(chǔ)備為9.4% ，與國(guó)外相比，活載標(biāo)準(zhǔn)偏低，已不能滿足機(jī)車車輛發(fā)展需求［8］。

1996年，根據(jù)我國(guó)高速鐵路發(fā)展需要，結(jié)合國(guó)外高速鐵路列車荷載圖式的研究和制定情況，從列車荷載效應(yīng)、強(qiáng)度檢算和豎向剛度檢算等方面，對(duì)采用0.6UIC，0.7UIC和0.8UIC進(jìn)行了系統(tǒng)對(duì)比分析，研究提出了采用0.8UIC作為普通荷載，同時(shí)針對(duì)小跨度橋梁提出了特種荷載及適用加載范圍，制定了我國(guó)高速鐵路列車荷載圖式，即ZK荷載圖式(圖3)，主要應(yīng)用于250～350 km/h高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)［4］。近年來(lái)，針對(duì)僅考慮動(dòng)車組開(kāi)行要求的城際鐵路，研究提出了0.6UIC作為普通荷載配套相應(yīng)特種荷載，作為城際鐵路列車荷載圖式，即ZC荷載圖式(圖4)［9］。

圖3 ZK荷載圖式(距離以m計(jì))

圖4 ZC荷載圖式(距離以m計(jì))

2004年，我國(guó)鐵路開(kāi)展客貨共線和貨運(yùn)鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)的研究工作。在總結(jié)歷年研究成果的基礎(chǔ)上，分析了現(xiàn)行中—活載圖式實(shí)施30年來(lái)的工程實(shí)踐效果，根據(jù)當(dāng)時(shí)機(jī)車和車輛裝備的技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展，考慮牽引質(zhì)量的增加、運(yùn)營(yíng)速度提高、編組及運(yùn)輸模式的變化，提出適用于我國(guó)客貨共線(ZKH)和貨運(yùn)專線(ZH)鐵路設(shè)計(jì)的中—活載(2005)圖式(見(jiàn)圖5)［5－6］。圖式中4個(gè)250 kN的集中荷載代表機(jī)車車輛軸重效應(yīng)和貨車鄰軸距效應(yīng)，85 kN/m的均布荷載代表貨車車輛的延米重效應(yīng)。其中，z為活載等級(jí)系數(shù);客貨共線鐵路(ZKH)z按1.0取用。值得注意的是，與既有中—活載圖式相比，中—活載(2005)圖式更符合現(xiàn)有鐵路移動(dòng)裝備的加載特征，即剪力加載效應(yīng)略低，彎矩加載效應(yīng)適當(dāng)提高。此外，根據(jù)通行長(zhǎng)大貨車需求線路的檢算需要，提出了長(zhǎng)大貨車檢算圖式。

圖5 中—活載(2005)圖式(距離以m計(jì))

2005年以來(lái)，按照國(guó)務(wù)院加快我國(guó)鐵路運(yùn)輸裝備現(xiàn)代化的戰(zhàn)略方針，我國(guó)鐵路貨運(yùn)機(jī)車和車輛技術(shù)得到了迅速發(fā)展。2006年，我國(guó)鐵路停止生產(chǎn)了軸重21 t、載重60 t級(jí)的通用貨車，全路推廣軸重23 t、載重70 t級(jí)通用貨車;軸重25 t、載重80 t運(yùn)煤專用敞車在大秦等重載線路上大量運(yùn)用;軸重25 t和諧型大功率機(jī)車也在路網(wǎng)中逐步得到運(yùn)用。裝備部門同時(shí)開(kāi)展了大軸重鐵路機(jī)車、貨車總體技術(shù)研究和軸重27，30 t的樣車試制、試驗(yàn)和運(yùn)用考核工作。

2010年以來(lái)，根據(jù)鐵路重載運(yùn)輸新的發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合《鐵路主要技術(shù)政策》修訂研究工作，我國(guó)鐵路對(duì)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展定位、重載鐵路列車荷載標(biāo)準(zhǔn)、既有鐵路橋涵對(duì)于重載運(yùn)輸適應(yīng)性等方面開(kāi)展了系列研究工作［10－11］，并對(duì)客貨共線鐵路和貨運(yùn)鐵路列車荷載標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了深化研究。從鐵路移動(dòng)裝備總體發(fā)展趨勢(shì)看，鐵路貨車加載效應(yīng)較機(jī)車更為控制;客貨共線鐵路通用貨車向軸重25～27 t、載重80 t級(jí)發(fā)展，大軸重等級(jí)重載鐵路專用貨車向軸重30～35 t(不含)、載重100 t級(jí)發(fā)展;貨車牽引桿技術(shù)的應(yīng)用將較大幅度減小車輛間相鄰車軸的距離(簡(jiǎn)稱鄰軸距)，車輛對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施作用效應(yīng)顯著提升。研究認(rèn)為，中—活載(2005)圖式總體上是適用的，但隨著車輛軸重發(fā)展和鄰軸距的降低，存在對(duì)于中小跨度橋涵加載效應(yīng)偏低等問(wèn)題;為提高設(shè)計(jì)列車荷載圖式效應(yīng)同時(shí)避免z的取值過(guò)大，研究提出了修訂方案，即中—活載(2010)圖式(圖6)，客貨共線鐵路z按1.0取用，不同軸重、載重等級(jí)的重載鐵路根據(jù)需求選取相應(yīng)等級(jí)系數(shù)。

圖6 中—活載(2010)圖式(距離以m計(jì))

2 鐵路列車荷載圖式應(yīng)用建議

ZK，ZC，ZKH和ZH荷載圖式的普通荷載形式相同，均采用中間4個(gè)集中荷載來(lái)代表機(jī)車車輛軸重效應(yīng)、軸距和鄰軸距效應(yīng)，采用兩側(cè)均布荷載來(lái)代表車輛的延米重效應(yīng)，特種荷載主要用于提高小跨度橋涵結(jié)構(gòu)和影響線加載長(zhǎng)度較短桿件的加載效應(yīng)。設(shè)計(jì)列車荷載效應(yīng)取普通荷載圖式和特種荷載圖式加載效應(yīng)的上限包絡(luò)值，詳見(jiàn)表1。設(shè)計(jì)時(shí)，可根據(jù)不同類型鐵路運(yùn)輸特征、運(yùn)營(yíng)模式、移動(dòng)裝備情況等綜合選用。

表1 鐵路列車荷載圖式

3 列車荷載圖式應(yīng)用中相關(guān)問(wèn)題的說(shuō)明

3.1 關(guān)于列車荷載圖式發(fā)展和儲(chǔ)備系數(shù)

國(guó)際鐵路聯(lián)盟在上世紀(jì)70年代研究制定Load Model71荷載圖式(簡(jiǎn)稱UIC荷載)時(shí)，需要涵蓋6種類型的機(jī)車車輛，包括六軸機(jī)車(120 km/h，軸重21 t)、四軸貨車(120 km/h，軸重25 t)，六軸貨車(120 km/h、軸重21 t)、四軸客車(250 km/h，軸重15 t)、高速列車(300 km/h、軸重17 t)和特種貨車(80 km/h)。各類機(jī)車車輛在速度和軸重方面差異大，高速列車和客車自重輕、速度高、動(dòng)力效應(yīng)大，貨車自重大、速度低、動(dòng)力作用相對(duì)小。為避免統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)條件下設(shè)計(jì)列車荷載與運(yùn)營(yíng)列車荷載偏差大的情況，一方面提出可按照基本圖式的0.75，0.83，0.91，1.00，1.10，1.21，1.33和1.46的分級(jí)系數(shù)取用，另一方面提出在圖式選擇方面按照“設(shè)計(jì)荷載圖式靜效應(yīng)×設(shè)計(jì)動(dòng)力系數(shù)＞運(yùn)營(yíng)車輛靜效應(yīng)×運(yùn)營(yíng)動(dòng)力系數(shù)”的總體原則。值得注意的是，UIC規(guī)定的設(shè)計(jì)動(dòng)力系數(shù)是列車動(dòng)效應(yīng)的概化，無(wú)實(shí)際意義。

我國(guó)ZK荷載圖式和ZC荷載圖式中的普通荷載分別為0.8UIC和0.6UIC，動(dòng)力系數(shù)也采用其相應(yīng)的規(guī)定。由于高速動(dòng)車組運(yùn)行條件下橋涵結(jié)構(gòu)的動(dòng)力系數(shù)與其自身動(dòng)力特征相關(guān)，因此，在設(shè)計(jì)荷載、設(shè)計(jì)動(dòng)力系數(shù)以及運(yùn)營(yíng)動(dòng)車組參數(shù)基本確定的前提下，需通過(guò)改變結(jié)構(gòu)的自身動(dòng)力參數(shù)來(lái)降低運(yùn)營(yíng)動(dòng)力系數(shù)，尤其是對(duì)于常用跨度橋梁結(jié)構(gòu)。這也是我國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》［12］和《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》［13］規(guī)定不同速度條件下梁體基頻限值的原因之一。如高速鐵路大量采用的32 m箱梁結(jié)構(gòu)，高速動(dòng)車組運(yùn)行條件下，可能達(dá)到的最大動(dòng)力系數(shù)接近3.0(圖7)，“規(guī)范”采取了增大梁體頻率，提高共振響應(yīng)速度，將運(yùn)營(yíng)速度范圍內(nèi)梁體振動(dòng)響應(yīng)和動(dòng)力系數(shù)控制在合理范圍。對(duì)于客運(yùn)專線鐵路，因列車荷載圖式還用來(lái)控制橋梁的剛度和變形等眾多指標(biāo)［9，14］，故不應(yīng)簡(jiǎn)單地通過(guò)動(dòng)車組靜荷載和荷載圖式的對(duì)比來(lái)說(shuō)明荷載儲(chǔ)備的問(wèn)題。設(shè)計(jì)應(yīng)用時(shí)，雖然可采用效應(yīng)較小的列車荷載圖式，但需要調(diào)整梁體剛度和基頻等參數(shù)與之相適應(yīng)。

圖7 不同基頻條件下梁體動(dòng)力系數(shù)計(jì)算值與實(shí)測(cè)值對(duì)比

我國(guó)ZKH荷載圖式和ZH荷載圖式中的普通荷載是在UIC荷載的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國(guó)重載車輛特點(diǎn)進(jìn)行局部調(diào)整后提出的，并根據(jù)典型四軸貨車等制定了特種荷載?，F(xiàn)階段動(dòng)力系數(shù)采用既有中—活載圖式配套動(dòng)力系數(shù)，該動(dòng)力系數(shù)是對(duì)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，并按照一定的保證率取其包絡(luò)值制定的，具有實(shí)際意義。根據(jù)國(guó)內(nèi)外鐵路研究成果和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)選用活載圖式時(shí)，宜預(yù)留平均不少于20% 、最小不少于10% 的列車荷載發(fā)展和儲(chǔ)備系數(shù)。

3.2 關(guān)于列車荷載圖式加載長(zhǎng)度

我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定荷載圖式加載長(zhǎng)度根據(jù)加載需要確定，不限制加載長(zhǎng)度，主要考慮既有客貨共線鐵路橋梁跨度一般在200 m以下，而運(yùn)營(yíng)列車的長(zhǎng)度超過(guò)橋跨結(jié)構(gòu)。隨著鐵路運(yùn)輸特征的變化，高速鐵路動(dòng)車組一般采用8輛、16輛編組，城際鐵路動(dòng)車組編組更靈活，列車長(zhǎng)度相對(duì)較短;客貨共線鐵路和重載鐵路貨物列車牽引質(zhì)量呈增大的趨勢(shì)，大秦等重載鐵路大量開(kāi)行2萬(wàn)t編組的重載列車，并已完成3萬(wàn)t編組試驗(yàn)工作。目前，鐵路橋梁跨度已達(dá)到千米級(jí)，在建橋梁最大跨度達(dá)1 092 m。因此，一般情況下，荷載圖式加載長(zhǎng)度按檢算項(xiàng)目的最不利工況進(jìn)行加載;對(duì)于高速鐵路和城際鐵路大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，當(dāng)橋梁跨度或加載長(zhǎng)度超過(guò)運(yùn)營(yíng)列車的最大編組長(zhǎng)度時(shí)，宜采用可能開(kāi)行的最大列車編組長(zhǎng)度。

3.3 關(guān)于客貨共線和重載鐵路雙線折減系數(shù)的取用

我國(guó)客貨共線鐵路多為單線和雙線鐵路，橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，單線按荷載圖式的全部效應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，雙線采用0.9的折減系數(shù)。制定雙線折減系數(shù)主要考慮了雙線加載效應(yīng)同時(shí)達(dá)到最大時(shí)的概率問(wèn)題。既有客貨列車主要是機(jī)車加載控制，雙線鐵路機(jī)車加載同時(shí)達(dá)到最大效應(yīng)的概率相對(duì)小，加之我國(guó)既有客貨共線鐵路橋涵結(jié)構(gòu)數(shù)量相對(duì)較少(約占線路總長(zhǎng)的5% 以下)，雙線機(jī)車在橋上交會(huì)、加載效應(yīng)又同時(shí)達(dá)到最大的概率更小。目前，隨著貨運(yùn)機(jī)車和車輛的發(fā)展，貨車豎向加載效應(yīng)整體大于機(jī)車效應(yīng);新建鐵路橋涵結(jié)構(gòu)占比也大幅提高，雙線鐵路運(yùn)營(yíng)列車效應(yīng)同時(shí)達(dá)到最大的概率顯著提升，成為常見(jiàn)運(yùn)營(yíng)工況。因此，新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，不宜再沿用既有的折減系數(shù)的規(guī)定，各線均應(yīng)計(jì)入列車荷載作用。對(duì)于貨物運(yùn)輸方向固定的雙線重載鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況考慮相應(yīng)折減。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路列車對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施的作用體現(xiàn)在豎向、橫向和縱向三個(gè)方向，我國(guó)既有中—Z活載圖式、中—活載圖式及配套的參數(shù)體系，較好地適應(yīng)了不同時(shí)期客貨共線鐵路運(yùn)輸需要和發(fā)展。現(xiàn)階段，又提出了適用于不同運(yùn)輸特征的鐵路列車荷載圖式，在后續(xù)工作中，還需進(jìn)一步開(kāi)展配套豎向動(dòng)力系數(shù)、橫向搖擺力和離心力、縱向牽引力和制動(dòng)力的研究工作。

［1］American Railway Engineering and Maintenance－of－Way Association.Manual for rail way engineering［S］.Lanham:AREMA，2010.

［2］UIC.UIC CODE 776－1Load to be Considered in Railway Bridge Design［S］.Paris:UIC，2006.

［3］中華人民共和國(guó)鐵道部.TB 10002.1—2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范［S］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2005.

［4］鐵道部科學(xué)研究院.高速鐵路活載圖式的研究報(bào)告［R］.北京:鐵道部科學(xué)研究院，1996.

［5］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.客貨共線和貨運(yùn)鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2005.

［6］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.鐵路中—活載圖式修訂和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)研究［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2005.

［7］胡所亭.鐵路重載條件下橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)研究［D］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2013.

［8］鐵道部科學(xué)研究院.25噸軸重作用下軌道橋梁承受狀態(tài)及列車活載圖式——列車活載圖式研究報(bào)告［R］.北京:鐵道部科學(xué)研究院，1994.

［9］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.時(shí)速250公里以下客運(yùn)專線鐵路(城際鐵路)設(shè)計(jì)活載及橋梁結(jié)構(gòu)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2010.

［10］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.重載鐵路軸重發(fā)展目標(biāo)值及軸重分類［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2010.

［11］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.《鐵路主要技術(shù)政策》專題研究之六——鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展研究［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2012.

［12］國(guó)家鐵路局.TB 10621—2014高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2015.

［13］國(guó)家鐵路局.TB 10623—2014城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2015.

［14］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.客運(yùn)專線鐵路常用跨度橋梁結(jié)構(gòu)剛度和基頻標(biāo)準(zhǔn)研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2009.

Research and application on railway train load pattern in China

HU Suoting1，2
(1.Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China; 2.State Key Laboratory for Track Technology of High－speed Railway，Beijing100081，China)

W ith the development of railway transportation in China，there are great differences in axle load，speed，transport density of the trains on different type of lines，which means single train load pattern cannot correctly reflect the railway transport in such new situation.The research and development history of China railway train load pattern was reviewed in this paper，applicable range of various load pattern and problems that need to be paid attention to in applicationwere introduced，andsome further researchissues including trainvertical dynamic action，train longitudinal force and etc.were proposed.

T rain load pattern;Development history;Application

U441+.2

A

10.3969/j.issn.1003－1995.2015.10.05

(責(zé)任審編 孟慶伶)

1003－1995(2015)10－0026－05

2015－09－11;

2015－09－20

胡所亭(1980—)，男，副研究員，博士。