高速鐵路支座砂漿耐久性能研究

張敬雷

（中鐵十六局集團路橋工程有限公司，北京 密云 101500）

高速鐵路支座砂漿耐久性能研究

張敬雷

（中鐵十六局集團路橋工程有限公司，北京 密云 101500）

以硫鋁酸鹽水泥和石英砂為基礎，通過優化減水、緩凝及早強等多種功能外加劑的摻量，成功制備出可滿足高鐵專用要求的支座砂漿材料，對配制的高速鐵路專用支座砂漿進行了耐久性研究。試驗結果表明，制備的高鐵支座砂漿具有優異的抗水遷移能力和抗凍性能；制備的支座砂漿具有較好的抵抗干濕循環的性能。

高鐵；支座砂漿 耐久性能 毛細管吸水率 干濕循環 凍融循環

1.引言

近年來，我國的基礎設施建設處于高速發展時期，有資料表明，2014年底我國高速鐵路總營業里程達到約16500公里，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。高鐵的建設中少不了大量預應力混凝土橋梁的施工。為了提高預應力混凝土箱梁的制梁效率和質量，高速鐵路建設會較多地采用工業化預制場集中進行混凝土梁的預制，并采用架橋機架設[1][2]。在架設混凝土梁的過程中，起著承上啟下、保證橋梁安全的支座安裝材料就顯得尤為重要。這其中支座砂漿更是重中之重，主要起這幾個作用：1）連接上部結構（箱梁）和下部結構（承臺），使其成為一個整體構件；2）錨固咬合螺栓；3）通過支座砂漿的灌注厚度來調整箱梁上下左右的施工誤差；4）承受整個箱梁及組成構件的重量。因此，支座砂漿的質量和性能將直接影響到整座橋梁的使用性和耐久性。

近年來，支座砂漿的研究開發相關報道主要集中在灌漿材料的配方研制和工作性、力學強度等方面[3-6]，對其耐久性探討的較少。本文以硫鋁酸鹽水泥和石英砂為基礎，通過優化減水、緩凝及早強等多種功能外加劑的摻量，成功開發出可滿足高鐵專用要求的支座砂漿材料，重點對制備的高鐵專用支座砂漿進行了耐久性研究，主要包括支座砂漿硬化后的毛細管吸水性能、干濕循環下力學性能的變化以及抗凍性能。

2.試驗部分

2.1試驗原材料

1）水泥：選用鄭州產的低堿度硫鋁酸鹽42.5R級水泥，其性能見表1。

2）砂子：選用用潔凈、粒徑優良的石英砂，石英砂級配見表2。

3）其他功能外加劑：減水劑選用江蘇蘇博特公司產的粉狀聚羧酸減水劑；緩凝劑采用江蘇泰州產的硼酸鹽；早強劑采用河南藍翔化工公司產的碳酸鋰；膨脹劑采用UEA膨脹劑；消泡劑采用有機硅消泡劑。

4）拌合水采用自來水。

表1 硫鋁酸鹽42.5R級水泥的基本性能表2 石英砂級配

2.2支座砂漿的配合比

[3-6]的基礎上, 通過大量的配比試驗，以硫鋁酸鹽水泥和石英砂為基礎，通過優化減水、緩凝及早強等多種功能外加劑的摻量，制備出了滿足高鐵專用要求的支座砂漿材料，其配合比如表3 所示，所得支座砂漿的工作性能、力學性能如表4所示，均滿足鐵道部科學技術司文件《客運專線橋梁盆式橡膠支座暫行技術條件》的性能要求。

表3 支座砂漿配比

表4 支座砂漿性能

2.3試驗方法

1) 支座砂漿拌合及力學性能測試

支座砂漿拌合時，采用行星式水泥膠砂攪拌機攪拌，攪拌制度為：將水加入攪拌鍋內，再加入支座砂漿干料，立即開動攪拌機慢速攪拌2min，然后再快速攪拌1min，最后再慢速攪拌1min。

抗壓強度和抗折強度按照GB/T 17671-1999《水泥膠砂強度檢驗方法（ISO法）》進行。將拌合好的支座砂漿倒入試模，不振動。長齡期強度試件是2h拆模后水養至相應齡期；相對動彈模量的測試：選用非金屬超聲波儀測定支座砂漿的超聲波聲速，然后按照下列公式1.1計算相對動彈模量。其中：E為材料的動彈性模量；t為材料的聲時，t0為材料初始聲時，tt為齡期為t天后材料的聲時。

相對動彈模量

2）支座砂漿吸水率測試

毛細管吸附試驗參照ASTM C1585 進行，把養護到一定齡期的試塊放入50℃烘箱中，烘干至恒重，記錄試樣的質量，精確到0.01 g，量取浸水面直徑和寬度，精確到0.1 mm。保留兩側面，其余面用石蠟材料密封，然后放入容器中，背水面表面覆蓋一塑料薄膜，試驗在（20±1）℃溫度條件下進行。測定0、1、2、4、6、12、24、56 h 時間的毛細管吸水量，然后用線性回歸分析的方法，對毛細管吸附量I 與s1/2時間進行相關性分析，確定毛細管吸附率（mm/ s1/2）。試驗裝置示意圖如圖1所示。

3）支座砂漿干濕循環試驗

成型40mm×40mm×160mm的支座砂漿試件，試件成型2h后拆模，試件標養10d后進行干濕循環，干濕循環方案為：50～60℃烘箱中養護4d，水養養護3d，每個周期為7d。試支座砂漿每個循環周期的抗壓和抗折強度，以及非加載狀態下支座砂漿相對動彈模量。

4）支座砂漿抗凍試驗

成型100mm×100mm×400mm的支座砂漿試件，主要測試凍融循環過程中支座砂漿相對動彈性模量和質量損失值。

3 試驗結果與討論

3.1支座砂漿毛細管吸水率測試

在支座砂漿材料中，水是諸多破壞因素的載體，因此表征水在支座砂漿中的遷移速率對混凝土耐久性的研究具有重要意義。目前表征水在水泥硬化體中的遷移速率主要有抗滲等級和毛細管水吸附兩種方法，本文主要采用毛細管水吸附試驗方法研究水介質在支座砂漿中的滲透性能。

試驗測試了支座砂漿齡期為 7d、28d、56d、90d的毛細管吸水率，試驗結果如圖 2所示。從中可以看出，隨著齡期的增長，支座砂漿的毛細管吸水率逐漸降低，到56d時毛細管吸水率達到0.0638 mm/s1/2。與普通的C60混凝土相比，支座砂漿的毛細管吸水率明顯低很多。因此認為，支座砂漿具有優異的抗水遷移能力。

圖1 毛細管吸附試驗示意圖

圖 2支座砂漿不同齡期時的毛細管吸水率

3.2干濕循環對支座砂漿強度的影響

干濕循環是導致水泥基材料結構性能衰退最為嚴酷的環境條件之一，它能加速有害介質如氯離子等入侵水泥基材料內部的速率，還能通過引發內部水分含量變化導致水泥基材料體積發生變化，最終導致材料過早被破壞[7]。因此，有必要對干濕循環條件下支座砂漿性能的變化開展研究。試驗測試了支座砂漿每個干濕循環周期的抗壓和抗折強度，7d為一個循環周期，試驗結果分別如圖3、圖4所示。

圖3 干濕循環對支座砂漿抗壓強度的影響

圖4 干濕循環對支座砂漿抗折強度的影響

從試驗結果可以得出，在干濕循環條件下，支座砂漿的抗壓強度呈現先增長后逐漸降低的趨勢，在 13次干濕循環周期內，支座砂漿的抗壓強度都在 80MPa以上。從圖4試驗結果可知，在干濕循環6次以內時，支座砂漿抗折強度的變化幅度并不顯著；當干濕循環大于 6次以后，支座砂漿抗折強度開始發生顯著的衰減，經過10次干濕循環后，抗折強度低于10MPa。

3.3干濕循環對支座砂漿相對動彈模量的影響

測試了支座砂漿每個干濕循環周期的聲時變化，從而計算相對動彈模量的變化，試驗結果如圖5所示。從試驗結果發現，在干濕循環過程中支座砂漿的相對動彈模量經歷了先增大后降低的趨勢，最后在經過6次循環之后支座砂漿的相對動彈性模量基本穩定在90%～95%。

圖5 干濕循環對支座砂漿相對動彈性模量的影響

3.4 支座砂漿抗凍性能研究

凍融循環是影響支座砂漿使用壽命與性能的一個非常重要的因素，因此抗凍性能是支座砂漿耐久性的重要指標之一。試驗測試了凍融循環過程中，支座砂漿質量損失和相對動彈性模量，試驗結果如圖6和圖7所示。

圖6 凍融循環對支座砂漿相對質量的影響

圖7 凍融循環對支座砂漿相對動彈性模量的影響

從圖 6可得，在凍融循環過程中，支座砂漿試件在最初 50 次凍融循環中，質量有略微增加。分析原因可能是，試件表面一些較大的有害封閉孔受到破壞變為與外界連通的孔，吸水從而使試件質量略微增加。但隨著凍融循環繼續進行，支座砂漿試件表面開始剝落，從而導致質量損失很快，但經過 375次凍融循環后支座砂漿質量損失僅為1.35%，說明了支座砂漿材料具有較好的抗凍性能。從圖7凍融循環對支座砂漿相對動彈性模量的影響試驗結果中，可以看出，凍融循環過程中，支座砂漿的相對動彈模量變化不大，下降不是很明顯。經過375次凍融循環后，相對動彈模量仍大于90%。綜上，支座砂漿材料具有較好的抗凍性能。

4 結語

1）開發的高鐵專用支座砂漿初始流動度值可達346mm，30min后流動度值可達254mm，2h 抗壓強度可達 27.6 MPa，24h抗折強度可達 12.3 MPa，28d 抗壓強度可達 83.2MPa，均滿足《客運專線橋梁盆式橡膠支座暫行技術條件》的性能要求。

2）制備的高鐵支座砂漿具有優異的抗水遷移能力，56d時毛細管吸水率僅為0.0638 mm/s1/2；該支座砂漿材料具有較好的抗凍性能，經過375次凍融循環后支座砂漿質量損失率僅為1.35%，相對動彈模量仍大于90%；

3）干濕循環對支座砂漿的抗壓強度、相對動彈性模量影響都會經歷先增大后降低的趨勢，但當干濕循環達到13次時，支座砂漿的抗壓強度仍在80MPa以上，相對動彈性模量基本穩定在90%～95%；而抗折強度對干濕循環作用的反應表現得不一樣，在干濕循環6次以內時，支座砂漿抗折強度的變化幅度并不顯著，但當干濕循環大于6次以后，支座砂漿抗折強度開始發生顯著的衰減，經過10次干濕循環后，抗折強度低于10MPa。

參考文獻

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[3]周華新,萬赟,洪錦祥.高速鐵路專用支座砂漿材料的試驗研究[J].混凝土,2010(1):109-111.

[4]張顯鋒,全黎,張瑾.客運專線超早強支座砂漿的試驗研究[J].科協論壇,2011(6):100-101.

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1007-6344（2015）02-0339-02