從海上絲綢之路的發展史和文獻研究看新海上絲綢之路建設的價值和意義

摘要：新陸上絲綢之路和新海上絲綢之路經濟帶建設是21世紀中國國家發展戰略的兩個重要支撐，分別體現了中國的西進戰略和海上經貿發展戰略。在新陸上絲綢之路建設的各項工作不斷取得新進展的情況下，受日益嚴峻的東海和南海緊張局勢，美國亞太再平衡戰略，日本、菲律賓、越南等國“中國威脅論”等影響，新海上絲綢之路建設的發展則相對滯后。為此，本文在系統梳理海上絲綢之路的發展歷史和國內外學術文獻的基礎上，對新海上絲綢之路建設的價值和意義、戰略內涵、實現路徑和政策等進行探討，以期為新海上絲綢之路建設相關決策的制定提供參考。

關鍵詞：海上絲綢之路；國際物流；國際貿易

中圖分類號： F749 文獻標志碼：A 文章編號：1009-055X（2015）01-0001-14

一、絲綢之路發展史梳理

絲綢之路是貫穿歐洲、亞洲和非洲乃至南美洲的國際貿易通道，在歷史上促進了中國與沿線各國的友好往來，史學家通常將其分為兩種類型：陸上絲綢之路和海上絲綢之路。

陸上絲綢之路是漢代人張騫懷著神圣的國家使命、歷經九死一生而開辟出的世界性貿易通道。從秦嶺腳下至天山南北，再穿越無盡荒涼沙漠，蜿蜒到地中海沿岸。這條經濟大動脈長近萬里，跨越不同區域的異質文化，在人類發展史上第一次實現了中西方物質特產和精神智慧的大融合。雖經兩千多年的滄桑歲月，絲路時興時衰，幾度切換，但凝聚成的影響力無處不在，時至今日也并未消散。由于其影響深遠而且沿途遺留的具有人文和考古價值的遺址較多，因此關于陸上絲綢之路的研究受到了中外學者的廣泛關注，研究成果也極為豐富（李明偉，2005；陳五榮， 湯中超，2014）。對比而言，有關海上絲綢之路的研究則相對較少（陳炎，1982）。然而，無論是陸上絲綢之路還是海上絲綢之路，由于相關研究受國家、歷史時期、種族、語言、信仰等多因素影響，部分研究存在相互矛盾之處，因此，有必要對絲綢之路的發展歷史進行系統梳理。由于時間跨度大且受篇幅所限，僅對絲綢之路發展影響較為重大的歷史事件進行概要性梳理（見圖1）。

1. 西周（前1100-前771年）

中國是農業經濟時代的世界強國，而絲綢之路的發展離不開對蠶種的培養和傳播。據史料記載，早在西周的周武王封箕子于朝鮮時，蠶種就被引入了朝鮮。

2. 西漢（前202-公元8年）

前139年和前119年，漢武帝派遣張騫兩次出使西域，第一次到達了西域（中亞），而第二次則遠達安息（伊朗）。最初的目標是為了貫徹漢武帝聯合大月氏抗擊匈奴的戰略意圖，但卻打通了漢夷文化交流的通道，促成了陸上絲綢之路的形成和發展。

此外，在漢武帝時還開通了雷州半島出發，經越南、泰國、馬來西亞、緬甸、印度到斯里蘭卡的海上航線（前140-前87年）。盡管有學者引用《漢書·地理志》記載，聲稱當時的海上絲綢之路經印度到達了歐洲和地中海，但考慮到當時的造船和航海技術并與后續海上絲綢之路的發展歷程相對比，作者認為圖1所示的西漢時期海上絲綢之路更為可信。

3. 新朝（公元8-23年）

公元元年前后王莽派出使者從廣東沿海出發后，到達馬來半島東岸，經由蘇門答臘、向西穿越馬六甲海峽，奠定了后代東西海上交通的基本路線。該結論是日本學者松田壽男（1962）在考古研究的基礎上提出的。

4. 東漢（公元8-220年）

波斯和阿拉伯世界處于羅馬帝國和中國、印度貿易的要沖，安息（伊朗）人曾一度阻擾羅馬與中國的直接貿易。東漢時期，絲綢之路發展的一個重大變化是意大利的羅馬終于擺脫伊朗的束縛，實現了農業經濟時代國際貿易中的“去中介”。于公元100年，越過伊朗通過陸上絲綢之路與中國直接建立起貿易聯系；公元166年又通過海上絲綢之路直接與中國建立起貿易關系。可見，國際貿易中的“去中介”由來已久，在信息高度透明的互聯網時代，國際貿易的“去中介”達到了前所未有的程度，有必要在新絲綢之路的發展過程中對“去中介”問題予以高度重視。

此外，東漢末年，戰亂不斷，陸上絲綢之路曾一度受阻。199年，蠶種傳播到日本。

5. 東晉（公元317-420年）

東晉時期的法顯（334—422年）是中國佛教史上的一位名僧、卓越的佛教革新人物、杰出的旅行家和翻譯家。公元399年，法顯經陸上絲綢之路到印度取經，413年經海上絲綢之路東歸長安，歷時14年。法顯的取經歷程，說明東晉時期陸上和海上絲綢之路均很發達。

6. 南朝（公元420-589年）

南朝時期，日本遣使從大阪出發，經北九州、對馬島、朝鮮、渤海、山東半島到達南京、揚州，該航線被稱為東海絲綢之路或海上絲綢之路北線，可以理解為一條朝貢貿易路線。

7. 隋朝（公元589-618年）

公元607年，隋煬帝遣使到赤土國（考古界認為是馬來西亞），鼓勵海上貿易，并在洛陽舉辦現代意義上的“國際商品交易會”。

8. 唐朝（公元618-907年）

唐朝中期，陸上絲綢之路中斷。政府采取海上貿易開放政策，設市舶使。擴展了南海航線并開辟了東海航線，前者始發廣州經西沙、南沙到波斯灣和紅海，覆蓋了中國、東南亞、南亞和阿拉伯地區，是當時世界最長遠洋航線，航程3個月；后者從潤州、常州、蘇州、杭州、明州等地到日本和朝鮮的航線，是主動走出去的國際貿易，與南朝時的朝貢貿易截然不同。

唐代廣州是南海與各國通商的最重要海港，主要貿易對象是阿拉伯地區，因此在廣州出現了阿拉伯等國商人的聚集區——蕃坊。據史料記載，公元878年黃巢進城時，在廣州居住的阿拉伯等國商人就有12萬人之多。

此外，唐朝也是我國歷史上佛教文化交流的高峰期。唐玄奘于公元629-645年到印度取經，取道陸上絲綢之路；義凈于公元671-695年到印度取經，取道海上絲綢之路。由此可見：唐朝時期無論是陸上絲綢之路還是海上絲綢之路均很發達，盛唐的形成與活躍的國際貿易有一定的關聯性。

9. 宋朝（公元960-1279年）

兩宋政府發展海外貿易的主觀能動性比唐朝還強，遣使海南諸藩國，勾招進奉。設市舶司以征收“舶稅”并管理海外貿易。廣州仍然是全國最大的港口，因為主要貿易商品為陶瓷和香料，所以當時的南海絲綢之路又被稱為“陶瓷之路”或“香料之路”。

10. 元朝（1271-1368年）

元朝應該是我國歷史上官方鼓勵海外貿易發展的鼎盛時期，從“官自具船、給本、選人入蕃貿易諸貨，其所獲之息，以十分為率，官取其七，所易人得其三”的政策可以看出，當時獎勵海外貿易發展的政策又比唐宋前進了一大步。在經濟全球化程度日益提升的21世紀，制定可持續發展的外向型經濟和貿易政策同樣至關重要。

元朝在泉州、杭州設市舶都轉運司，寧波、上海、溫州、廣州設市舶司，泉州取代廣州成為當時世界著名港口。

馬可·波羅于1271年從威尼斯趕往中國，歷時4年于1275年到達元朝的北部都城上都。在中國游歷17年后，于1295年末回到了闊別24年的威尼斯。馬可·波羅在東方最富有的國家——中國的所見所聞，在歐洲廣為流傳并激起歐洲人對東方的熱烈向往，對以后新航路的開辟產生了巨大的影響。從馬可·波羅旅行路線示意圖可以看出，盡管馬可·波羅的歸程曾受忽必烈大汗委托護送一位蒙古公主到波斯成婚因而具有政治目的，但其依然選擇經波斯（伊朗）、黑海、地中海再到威尼斯的路線，還是可以充分說明波斯（伊朗）當時在中國與歐洲陸上和海上絲綢貿易中的重要中轉樞紐地位，經紅海、蘇伊士地峽、地中海輻射歐洲的貿易航線仍然不是很發達。在很大程度上說明在全球貿易背景下，依托優越的地理和區位優勢，投資高效率轉口基礎設施、培育國際商品批發和展示市場、發展轉口貿易的重要性。

11. 明朝（1368-1644年）

由于明清兩代的海禁和最后的閉關鎖國政策，導致國內外學者就這段時期的相關研究成果存在較多的矛盾之處。國外研究通常認為隨著元朝的衰落，陸上絲綢之路也就凋零了；而由于明清的海禁也導致部分國內學者認為海上絲綢之路也走向了衰落。

誠然，在明朝初年，明太祖朱元璋立下祖訓，“不許寸板下海”，實施海禁。然而，自1405年至1433年的鄭和七下西洋，最遠到達非洲東岸和紅海沿岸的港口，把海上絲綢之路的發展推向一個高潮。盡管政府僅允許官方貿易和朝貢貿易，嚴禁海上民間貿易，但私貿盛行，而且1567年開了海禁。

此外，明朝海上絲綢之路發展的另一個高潮是開辟了從南海出發經菲律賓馬尼拉最終到墨西哥的南美航線。西班牙于1571年占領菲律賓馬尼拉之后，為有效服務其在南美的殖民地，開辟了南美海上絲綢之路。貨物從中國經菲律賓馬尼拉運到墨西哥的阿卡普爾科（Acapulco），再經秘魯分銷到阿根廷的布宜諾斯艾利斯，智利和南美大陸的其他地區，也分銷到中美洲和加勒比海地區。據記載，18世紀末，在墨西哥的進口總值中，中國絲綢等商品約占63%。

綜上所述，明朝應該是中國海上絲綢之路發展的鼎盛時期。

12. 清朝（1644-1911年）

清朝時期見證了海上絲綢之路的凋零和陸上絲綢之路的沒落。

就海上絲綢之路的發展而言，清朝最明顯的特點之一是從海禁、解禁并最終走向閉關鎖國的發展歷程。

1655年海禁，“無許片帆入海，違者立置重典”。

1661年，強行將江浙閩粵魯等沿海居民內遷30-50里，設界防守。

1684年，平定臺灣后開海禁，設閩粵江浙四海關。

1716年，海寇猖獗且受西方勢力威脅，康熙頒布南洋禁海令。

1727年，雍正廢除南洋禁海令，開放粵閩江浙口岸。

1757年，關閉閩江浙海關，僅留廣州一地通商，進入閉關鎖國狀態。

就陸上絲綢之路而言，往日的繁華逐漸沒落，大部分貿易通道和驛站被沙漠覆蓋，并引發歐美和日本等國探險家和學者的探險熱潮。清朝見證了中國農業經濟強國的衰退和西方工業強國的強權政治對中國主權的損害。就絲綢之路的發展而言，19世紀中葉至20世紀初期，西方興起了中亞探險的高潮，歐美國家的許多東方學家、地理學家和考古學家紛紛來到中國。如：德國地理學家李希霍芬（Richthofen， Ferdinand von）1868-1872年七次考察中國，1877年在其5卷本巨著《中國》（1877～1912）中，首次將“自公元前114年至公元127年間連接中國與河內以及印度的絲綢貿易的西域道路”稱為“絲綢之路” （Seidenstrassen）。世界著名的法國漢學家、探險家、歐美公認的中國學領袖保羅·伯希和（Paul Pelliot），1906-1908年考察新疆和甘肅，購買和盜取了大批敦煌文物帶回法國。歐美國家的學者對中國的探險和考察主要集中在陸上絲綢之路，積極的意義是各國學者第一次對絲綢之路的自然地理、歷史文化、社會經濟、民族宗教和交通路線等開展了全面的、大規模的考察探險，用近代的科學方法進行了深入的研究。消極的影響是歐洲、美洲乃至日本探險家的活動嚴重損害了中國的主權，并導致我國文物的大量流失和文化遺址的破壞。

清朝政府出于對倭寇和西方列強的恐懼而關閉了國門，然而蘇伊士運河1869年修筑通航，實現了地中海與紅海的銜接，極大地縮短了歐洲工業強國從海上侵略中國的交通距離和航行時間，注定了中國這個曾經的農業強國與西方新興工業強國對壘的悲慘結局。

清朝海上絲綢之路發展的史實充分說明開放的國際貿易政策、高水平的現代化交通和物流基礎設施以及先進的工業化水平對國家乃至世界經濟發展的重要作用。

二、國內外學術研究綜述

從絲綢之路的發展歷史梳理中可以看出，陸上絲綢之路自西漢開辟之后，數度中斷并被打通，至隋唐時期達到空前繁榮狀態，唐代中期之后戰亂頻繁，規模遠不如前，逐漸被海上絲綢之路所取代。對比而言，海上絲綢之路起于西漢，興于隋唐，盛于宋元，明初達到頂峰，明朝中期后因海禁而逐步衰落。

從學術研究的角度看，對陸上絲綢之路的研究成果要遠遠多余海上絲綢之路。李明偉（2005）對截止到世紀之交的絲綢之路相關研究進行了系統梳理，時間跨度大，兼顧古今和中外，并將“絲綢之路”提升到“文化之路”的高度，從而對絲綢之路所包含的地理學、人類文化學、民族宗教、蒙古史、中亞史、中西交通史、貿易史、敦煌吐魯番學、藏學等學科的豐富研究成果進行了系統梳理。陳五榮和湯中超（2014）對2013年12月11日中國國際問題研究所在北京舉辦的“經濟全球化背景下的‘絲綢之路經濟帶國際學術研討會”上與會專家、學者、部分獨聯體國家駐華使節代表等的觀點進行了歸納和總結，認為在經濟全球化大背景下，習近平主席提出的“絲綢之路經濟帶”倡議順應了時代潮流，具有重大的歷史意義，給沿線國家經濟發展帶來新的歷史契機，符合相關國家的利益。總體而言，從時間維度上，大體可以把陸上絲綢之路的相關研究分為如下五個階段：

1850以前：以史學研究為主，主要是陸上絲綢之路沿線各國的學者根據古籍和史料記載，試圖還原當年的發展和演變過程。

1850-1920年：以歐美日等國漢學家、地理學家和考古學家等為主體，以探險、考古和考察的方式對絲綢之路沿線的遺址、遺跡和文物等進行挖掘、保護乃至掠奪。

1920-1949年：新中國成立，恢復國家主權，野蠻的外國學者和探險家對絲綢之路的考察得以結束，轉而進入絲綢之路探險、考古和考察工作的整理、分析、研究和成果發表階段。部分國內學者介入絲綢之路考察和流失到國外的相關文獻、文物和資料的收集、整理和分析。

1949-2013年：國內學者在強化對絲綢之路的考察、考古、挖掘和保護的同時，逐步與國外學者形成良性互動。

2013年以后：進入新絲綢之路發展階段。正如習近平主席2013年9月6日在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學所做的題為《弘揚人民友誼，共創美好未來》的演講所言，陸上絲綢之路經濟帶總人口約30億，市場規模和潛力獨一無二。新陸上絲綢之路概念的提出，使得以高速鐵路、高速公路、管道等現代化運輸模式架接起溝通中國、中亞、歐洲乃至非洲的橋梁成為可能，對緩解中國的能源壓力、拓展中國產品的出口渠道、促進內陸省份經濟的發展等具有重要的現實意義。

鑒于本課題的研究對象為新海上絲綢之路，這里將從國內和國外兩個方面對相關研究進行較為系統且全面的歸納和總結。國外關于海上絲綢之路的研究起步早于國內，所以，先從國外相關研究的歸納分析入手。

1. 國外海上絲綢之路研究綜述

目前，關于海上絲綢之路概念的提出基本已經形成比較一致的看法。1913年法國漢學家沙畹首先提出了“海上絲綢之路”的概念（沙畹和馮承鈞，2004），在其所著的《西突厥史料》中提出：“絲路有陸、海兩道。北道出康居，南道為通印度諸港之海道。”1968年，日本學者三杉隆敏在《探索海上的絲綢之路》中正式使用了“海上絲綢之路”這一名稱（三杉隆敏，1968）。然而，三杉隆敏在《海上絲綢之路——大航海時代的陶瓷冒險》一書中指出，海上絲綢之路是在航海技術發達以后方得以出現的，從時間上看晚于陸上絲綢之路，特別是宋代以后，進入急速發展與繁榮時期。該結論與《漢書·地理志》中海上絲綢之路始于西漢的歷史記載存在較大差異。這里需要特別指出的是：國內現有中文文獻關于三杉隆敏首次正式使用“海上絲綢之路”的時間大多為1967年，但申請人經過多方查證，確認杉隆敏《海のシルクロードを求めて——東西やきもの交渉史》（中文書名為《探尋海上絲綢之路——東西陶瓷交流史》）發表的準確年份為1968年。

19世紀70年代，日本掀起一股關注 “海上絲綢之路”的熱潮，由學術界擴展至社會全體。其高潮是1979年日本放送協會 （ NHK） 與中國中央電視臺開展合作，攝制了“絲綢之路”專題系列節目。作為該系列節目第三部的《NHK 海上絲綢之路》陸續上映后，在中國和日本迅速掀起一股“海上絲綢之路”熱潮。

基于對海上絲綢之路的探險、考古、考察和史料研究，日本學者得出如下結論：1-5世紀是海上絲綢之路發展的黎明期；大約從10世紀前后開始，“海上絲綢之路”成為東西方主要的貿易通道。與申請人所梳理的絲綢之路發展歷程對比，可以發現，日本學者對西漢時期、隋唐時期海上絲綢之路發展的相關研究還不是很充分。

除了日本放送協會和中國中央電視臺之外，另一個對全球海上絲綢之路研究影響較大的組織是聯合國教科文組織（UNESCO， 2008）。1998年，聯合國教科文組織啟動了一個題為“絲綢之路（對話之路）綜合研究”（Integral Study of the Silk Roads： Roads of Dialogue）的、為期10年的項目，其目的是以多學科交叉的方式，從科學、技術、文化交流等視角對橫貫東西的絲綢之路進行現場調研，以期促進沿途各國以及國際對相關領域的研究，并形成絲綢之路具備多種標識且是人類共同遺產的共識。

Cassidy（1998）對1000多年的歷史長河中，西起西歐，途徑塔什干（Tashkent）、撒馬爾罕（Samarkand）、喀什葛爾（Kashgar），東至中國長安（今西安）的絲綢之路進行了簡要回顧。認為陸上絲綢之路作為陸上貿易通道建立起西歐、近東與中國間的密切聯系，然而，中國蒙古王朝的衰落、海上絲綢之路的發展以及中國后續朝代的閉關鎖國政策導致了陸上絲綢之路的頹廢。作者對歐洲-高加索-亞洲運輸走廊組織（Transport Corridor Europe Caucasus Asia， TRACECA）給予了關注。TRACECA是一個包括阿塞拜疆、亞美尼亞、保加利亞、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、摩爾多瓦、羅馬尼亞、塔吉克斯坦、土耳其、烏克蘭、烏茲別克斯坦等國在內的多國組織，旨在通過完善貫通歐洲、黑海、高加索和亞洲的運輸走廊，達到重溯絲綢之路進而促進歐洲和亞洲經濟、貿易和文化交流的目的。該組織圍繞覆蓋歐亞的運輸通道規劃和 “絲綢之風（silk wind）”等項目開展了積極的工作（TRACECA，2014）。TRACECA的經費主要來自于歐盟，西方國家謀求該通道建設的主要目的是便于獲取中亞，尤其是阿塞拜疆和哈薩克斯坦兩個前蘇聯共和國豐富的能源儲備。TRACECA的成立和工作開展體現了歐美、獨聯體國家與俄羅斯間的政治博弈，可見，中亞地區絲綢之路的重塑從一開始就充滿了濃郁的政治色彩。

基于約20年的持續研究，Jacq-Hergoualch （2002）對馬來半島，尤其是穿越馬來半島的陸上通道，在從印度洋和孟加拉灣到泰國灣和中國南海的海上貿易網絡中的地位和作用進行了分析。作者主要對13世紀以前馬來半島有關港口和轉運中心的發展變化情形進行了系統梳理，研究發現當時的商人很少利用半島上的陸上貿易通道，更喜歡環島而行。該研究啟發學者關于國際航線與港口、轉運中心、水陸聯運等關系的思考。

Kidd和Stumm（2005）分析了工業革命對海上絲綢之路運輸模式的影響。工業革命直接導致了遠洋船舶的大型化，蒸汽機船取代了帆船，而且不再受變化莫測的海風的影響。20世紀40年代在美國興起的集裝箱運輸，因其安全性和相對低廉的運輸成本而促進了全球運輸系統的形成。盡管運輸船舶、航海技術和集裝箱運輸模式等發生了變化，但總體而言從中世紀以前到后現代，國際海上運輸的路線和運輸模式的種類等并沒有發生根本性變化。該研究的結論在一定程度上，對古陸上絲綢之路和海上絲綢之路貿易通道和運輸模式的研究，對新絲綢之路的建設仍然有直接的借鑒作用和價值。這也是本申請從絲綢之路發展歷程和學術研究歷程兩個維度開展系統而全面研究的最根本原因。

針對中亞國家更多地傾向于建立中亞自身的區域經濟聯系而不是著眼更寬廣的歐亞大陸從而建立東西連接亞歐和南北連接印度和俄羅斯的經濟走廊，Norling 和Swanstrm（2007）對后者的優勢和潛在的發展空間進行了定性和定量分析。作者從全球經貿合作的視角探究區域經濟發展潛力和空間的思考模式，值得本課題借鑒。

Broadman （2007）通過分析中國和印度與非洲大陸在不同層面的經濟合作，對兩國與非洲間貿易和投資的增長情形進行了量化研究，認為亞洲和非洲在資源、勞動力和資本資助等方面的根本不同導致亞洲和非洲能夠成為互補性非常強的商業伙伴。從生產要素的互補性分析經濟全球化背景下不同地區、國家間的貿易合作潛能和模式，成為21世紀研究國際貿易和物流領域的常用方法。

因聲稱是第一部系統介紹從遠古到現代中歐亞（Central Eurasia）的全史， Bechwith （2009）引起廣泛爭議。作者對塞西亞（the Scythians）、匈奴（the Huns）、土耳其（the Turks）和蒙古（the Mongols）等王朝的興衰進行了系統研究。

Wade （2009）用了46頁的篇幅，對公元900-1300年大約4個世紀的時間跨度內，東南亞海上絲綢之路的發展情形進行了系統研究，認為這個時期可以被稱為東南亞商業發展的初期。在這個時期，包括中國、南亞和中亞在內的東南亞地區發生了許多商業和金融變化，極大地促進了海上貿易。海上貿易又引發了港口和港口城市的興起以及資本向沿海地區的轉移，人口的膨脹，國家間海上聯系的加強，小乘佛教和伊斯蘭教的傳播，貨幣化程度的加強，新型工業、消費模式和商業組織的涌現。從海上國際貿易延伸到對資本、港口、港口城市、人口、貨幣、工業以及消費和商業組織，研究思路值得學習。

基于2004年于維也納召開的一次學術研討會，Kauz （2010）將相關的研究成果匯集成書。該文獻對從波斯灣到中國東海之間的海上絲綢之路的相關研究進行了歸納，分為三個部分，第一部分是從波斯灣看海上絲綢之路；第二部分是海上絲綢之路的兩極：中國和伊朗；第三部分是從中國看海上絲綢之路。正如作者所言，僅就從中國至伊朗這條跨越印度洋的海上絲綢之路的研究，就需克服包括中文、阿拉伯文等在內的多語種對相關研究帶來的困擾。也恰恰是出于這個原因，國際學術交流以及跨地區、跨語言的交流和合作在海上絲綢之路的研究中才顯得尤為重要。

Liu （2010）用126頁的篇幅，分中國西望、羅馬東顧、崮山帝國與佛教、黃金期的出現、歐亞絲綢市場的變革、蒙古與絲綢之路的曙光等6章，對大約2個世紀時間跨度內絲綢之路的發展進行了系統描述，并簡要介紹了太平洋和印度洋海上絲綢之路的崛起對陸上絲綢之路的影響。關于陸上和海上絲綢之路的研究表明：二者之間的互動關系是一個值得關注的問題。

CHINDIA是一個由印度經濟學家和政治家Jairam Ramesh提出的混成詞，特指中國和印度。盡管均把中印之間的關系放到了重要的地位，但由于特殊的政治地理關系，兩國之間存在相互猜疑，至今也沒有形成真正意義上的聯盟。Muthiah （2010）運用SWOT和內容分析法，對中印關系的歷史、經濟和貿易全球化背景下中印關系的發展現狀以及未來可能的發展趨勢等進行了較為系統的分析。作為金磚五國的兩個主要國家，中國和印度之間歷來是陸上和海上絲綢之路緊密連接的兩個國度，僅東晉和唐朝就有法顯、玄奘和義凈三位高僧到印度取經。在21世紀，新絲綢之路的建設不可避免地要對中印間的交通、物流、貿易、經濟和投資等合作進行系統研究。

藉絲綢之路，伊斯蘭人來到了古中國的首都長安，Jones-Leaning和Pratt （2012）對中國與伊斯蘭人跌宕起伏的發展歷程進行了較為全面的總結和梳理，文中關于陸上和海上絲綢之路的聯系研究對本課題相關工作的開展有重要參考價值。

Dinc et al. （2012）對土耳其塞爾柱王朝的發展歷史進行了系統梳理，認為國際貿易、梅爾夫（Mervyns）城以及絲綢之路是塞爾柱王朝興盛的三個關鍵因素。塞爾柱王朝興起于11世紀，在城市和鄉村之間形成了明確的分工，修建了可容納眾多商旅的住所并進而形成了實物交易和信息交流的市場，政府與其他國家簽署有商業協議并以極低的關稅刺激國際貿易。通過聯合所有的伊斯蘭國家，塞爾柱構建了東至中國、西至埃及、北至高加索、南至印度海的王朝，其突出特色是轉口貿易的高度發達。為確保貿易的準時和安全，塞爾柱王朝排兵護衛商隊，商人根據預先的約定支付相關費用，而被沙漠或海上盜賊所盜竊貨物的損失則用王朝的財政收入予以補償。為便利轉口貿易，塞爾柱王朝加強了絲綢之路基礎設施建設，沿途每隔駱駝9個小時的行程就建一個商隊停留區（后發展成為城市或村鎮），共建設有21個，其中8個位于目前土庫曼斯坦的邊界附近。伴隨國際貿易的發展，塞爾柱王朝在稅收和金融領域也卓有成效，在從1056-1113年的57年間，通貨膨脹率基本處于10%以下的水平。在局部政治和軍事沖突不斷、恐怖主義抬頭、海盜頻發的21世紀，如何從城鎮分工、商品交易和信息發布、護航和基礎設施建設等角度促進國際貿易和物流的可持續發展，確實是一個值得深思的問題，塞爾柱王朝的成功經驗值得借鑒。

Sklias et al. （2012）運用現實主義框架分析了中國與希臘以及中國與土耳其間經濟外交政策對當地航運業和能源行業現有格局的可能影響。作者認為，隨著中國與希臘和土耳其經濟關系的持續發展和不斷深入，中國在全球航運業以及中東地區能源行業的影響力將持續增強，有可能打破該地區由美國主導的平衡狀態。發揮航運和管道運輸等運輸模式的優勢，藉巴基斯坦和緬甸構建中國與中東地區的能源通道，對中國經濟的轉型升級和持續發展意義重大。

在后金融危機時代全球經濟復蘇遲緩的大背景下，Bhattacharyay （2012）認為對出口依賴程度較高的亞太地區應該重新平衡國內和區域的需求以期獲得亞洲乃至全球經濟的可持續發展。為此，需要通過完善運輸和物流基礎設施的建設以增強亞洲與世界的聯系，進而促進亞太地區的經濟一體化。然而，在亞太地區謀劃重大交通和物流基礎設施建設，涉及環境、氣候和政治等多因素帶來的挑戰。該論文的研究成果與我國政府倡導的新絲綢之路建設思路不謀而合。

綜上所述，國外關于海上絲綢之路的研究，早期以考古和文獻研究為主，而且以日本學者的研究居多，藉由1979年日本放送協會 （ NHK） 與中國中央電視臺開展合作攝制“絲綢之路”專題系列節目而掀起日本和中國對海上絲綢之路研究的第一個高潮。1998年，聯合國教科文組織啟動的、為期10年的“絲綢之路（對話之路）綜合研究”項目，在全球范圍內掀起海上絲綢之路研究的第二個高潮，而且研究重點也從早期的考古、考察、古籍和文獻梳理逐步轉向海上貿易與產業分工、港口和城市發展、人口遷徙、投資流向、交通通道規劃、物流基礎設施投入、國際貿易政策、國際金融手段以及環境和文化保護等方面，充分表現出海上絲綢之路研究的多語種、多宗教、跨區域、跨學科等復雜社會系統的屬性。

2. 國內海上絲綢之路研究綜述

國內對絲綢之路的研究，最早是從史學研究的角度切入。20世紀20年代起，中國學術界在中西交通史的研究中就開始把中亞和南海、西域作為專門的研究課題，向達、馮承鈞、黃文弼、張星烺、饒宗頤、季羨林、唐長儒、湯用彤、閻文儒、岑仲勉、勞干等學者作出了開拓性貢獻（李明偉，2005）。

1974年，饒宗頤在《蜀布與Cinapatta——論早期中、印、緬之交通》一文的《附論：海道之絲路與昆侖舶》部分，專門討論了以廣州為轉口中心的海上絲綢之路。最早把絲綢之路作為研究重點的國內學者是北京大學的陳炎教授，圍繞陸上和海上絲綢之路發表了一系列代表性成果，其中影響較大的是“略論‘海上絲綢之路”（陳炎，1982）。

1984年8—10月，瞭望周刊連續發表了10篇以海上絲綢之路為主題的系列文章由于篇幅所限，10篇論文沒有逐一列入參考文獻。，分別是陳炎的“‘絲綢之路由陸地轉向海洋”（陳炎，1984）、阿浦的“中國航海事業的先驅——徐福”、楊恩璞的“大規模遠洋航行的序幕和唐船馳騁波斯灣”、莊景輝的“泉州古港與宋代海船”、沈福偉的“元化周游亞非的航海家汪大淵”、莊景輝的“鄭和下西洋的壯舉”（上）和（下）、楊熺的“中國古代航海業的中衰”以及陳炎的“開放·交流·進步”。首次將海上絲綢之路的研究推向一個高潮，從時間維度看，與1979 年日本放送協會 （NHK） 與中國中央電視臺開展合作攝制了“絲綢之路”專題系列節目應該存在一定的相關性。

1998年，聯合國教科文組織啟動的“絲綢之路（對話之路）綜合研究”（UNESCO， 2008），對國內海上絲綢之路的相關研究起到了積極的推動作用，部分學者不僅有機會介入到UNESCO組織的考察活動，而且國內組織的國際學術會議和研究成果也相繼涌現。

2001年10月29日，在云南昆明召開的“三條絲綢之路比較研究學術討論會”上，陳潮（2001）對海上絲綢之路興起的原因進行了深入探究，認為海上絲綢之路的起因有四個方面：第一，陸上絲綢之路在其發展過程中遇到了政治經濟和交通技術上的困難，這些難以克服的困難和弱點阻礙了其自身的進一步發展，其優勢被海上絲路逐漸取代是難免的。第二，

海上絲路具有得天獨厚的優勢，

其所具有的優點正好彌補了陸上絲綢之路的弱點，從而為其自身發展創造了良機。第三，海上絲綢之路的開辟并不是古代中國單向的歷史創舉，古代西方人、波斯人和阿拉伯人在通往東方之路上的不懈開拓，也有力地推動了海上絲綢之路的興起。第四，唐宋之際，無論是中國還是波斯灣和地中海諸國，造船和航海技術都日臻發展，尤其到宋代中國人發明了指南針，造船和航海技術更隨之發達，這為海上絲綢之路的蓬勃發展創造了技術條件，開辟了廣闊的發展前景。該論文中對貿易商品的產地、陸運和海運運輸模式優劣勢的對比、東方和西方對貿易通道的共同需求以及造船和航海技術對海上絲綢之路發展的積極作用等研究，對本課題的相關研究具有較為直接的參考價值。香港新亞研究所李木妙（2001）對1513年至1793年的海上絲綢之路—中國對外海上貿易的發展概況進行系統分析。在時間維度方面，將約280年的時間跨度大體分為“官方朝貢貿易發展階段”、“民間自由貿易發展階段”、“海禁時期貿易發展階段”、“沿海多口貿易發展階段”和“廣州獨口限制貿易發展階段”五個歷史發展階段。在空間維度方面，主要以中國沿海港口如寧波、杭州、廈門、泉州、廣州、澳門、澎湖等港口為結點，研究中國與東北亞、東南亞、西亞和東非、西歐與美洲四大地區的國際貿易。研究對象則是由上述主要港口、全球市場、地區貿易、轉口貿易和國際貿易等構成的全球性貿易體系。這是到目前為止可以檢索到的以古海上絲綢之路為研究對象，但卻是用現代的國際貿易理論和分析框架對其發展進行深度解讀的不可多得的文獻之一，尤為難得的是對同期歐美各國來華船舶數量，進出口貿易規模、關稅收入規模等均基于翔實的歷史數據和資料進行了梳理，說明了海上絲綢之路對全球市場形成所起到的積極促進作用。朱亞非（2001）分析了山東半島所具有的地理和經濟上的優勢以及沿海地區居民在思想上開放意識對北方海上絲綢之路形成的巨大促進作用。然而，自魏晉以后北方不斷發生戰亂，宋代以后經濟中心的南移，以及明清兩朝采取的海禁和閉關政策，再加上航海與造船業的進步，中日航線南海道（日本長崎至寧波）成為主航道，這些因素對北方海上絲綢之路的發展都起到了嚴重的阻礙作用，使其功能未能得到充分發揮。該研究關于區位和經濟優勢、開放意識、航道變化、航海和造船技術對國際海上運輸通道和貿易流量流向的影響，值得借鑒。

此后，國內海上絲綢之路的研究進入了一個快速發展期。韓湖初和楊士弘（2004）通過廣東近年有關中國古代海上絲綢之路始發港的研究，認為番禺（廣州）并不是最早的始發港，合浦與徐聞同為始發港。李慶新（2006）從世界歷史的角度詳盡介紹了海上絲綢之路的發端和拓展的歷史，展示了各國人民對海上絲綢之路發展的貢獻，涵蓋亞洲、歐洲、非洲、美洲和大洋洲等國航海史、海洋貿易史、港口史、造船史、移民史、國際關系史、宗教文化交流史等諸多內容。周長山（2012）對日本學者關于南海絲綢之路的研究進行了較為系統的綜述。Zhu （2012）用翔實的數據對16世紀中國到南美的海上絲綢之路開設以來，中國與南美主要國家如墨西哥、巴西、智利、委內瑞拉等國的國際貿易、國際投資、貿易平衡、貿易沖突、主要貿易商品及其價格等進行了詳細分析。基于量化分析結果，對2008年金融危機之后中國與拉美國家的經濟和貿易關系提出了相關建議。這可能是目前對中國與拉丁美洲國家間經濟和貿易研究數據最為翔實的一篇學術論文。馮定雄（2012）意識到21世紀以來在沿海相關省市政府的直接推動下，海上絲綢之路研究逐漸成為學者們爭論的熱點。這些熱點主要集中在海上絲綢之路的概念、開始時間及歷史分期、始發港三個方面。盡管由于研究的角度不同得到的結論也可能大相徑庭，但對于深化我國海上絲綢之路研究均具有一定的意義。陸蕓（2013）研究發現“海上絲綢之路”一詞是舶來品，我國老一輩學者通常采用“中西交通史”、“南洋交通史”、“海交史”等稱呼，國內學者陸續使用“海上絲綢之路”一詞基本上是在聯合國教科文組織實施“絲綢之路（對話之路）綜合研究”項目之后。此外，作者以申報世界文化遺產的北海、廣州、漳州、泉州、福州、揚州、寧波、蓬萊八個城市為中心，對近30年來中國海上絲綢之路的相關研究進行了系統梳理。認為海上絲綢之路研究涉及航海交通、經濟貿易、國家關系、科學技術、文化、宗教、移民等方面，是一門跨學科的綜合性的研究。

綜上所述，對比國外的發展情形，國內關于海上絲綢之路的研究起步較晚。國學大師饒宗頤于1974年發表的作品也僅僅是把海上絲綢之路作為一個附論，真正把海上絲綢之路作為研究對象的是北京大學的陳炎教授，其有影響力的作品發表于1982年之后。大體上看，截止到目前，海上絲綢之路的研究經歷了三個高潮期：20世紀80年代日本放送協會（NHK）引發的第一個高潮；世紀之交聯合國教科文組織引發的第二個高潮；21世紀初習近平總書記倡導的21世紀海上絲綢之路所引發的第三個高潮。然而，正如馮定雄（2012）所歸納：21世紀海上絲綢之路的研究熱點主要集中在海上絲綢之路的概念、開始時間及歷史分期、始發港三個方面。用國際經濟與貿易、國際物流、港口和港口城市、交通和物流技術等現代化理念對海上絲綢之路進行的研究仍然不多見。

三、新海上絲綢之路研究的價值和意義

從絲綢之路尤其是海上絲綢之路的發展歷程和學術研究歷程可以看出，已有的研究大多針對公元前202年至1911年西漢至清末的2100多年間陸上和海上絲綢之路的發展進行文化、宗教、貿易、金融、稅收、港口、城市、技術和政策等的全方位解讀。然而，21世紀“海上絲綢之路”是2013年10月，國家主席習近平在東南亞提出的一個新概念。2013年的中共十八屆三中全會，更是把21世紀“海上絲綢之路”作為重要的國家發展戰略而定位。為此，需要對新絲綢之路的戰略內涵進行解析進而對實現路徑和政策研究等內容予以明確。

在中國-東盟自貿區建設了十多年后，又提出建設“海上絲綢之路”、形成命運共同體，其戰略意義何在？為此，李伯牙（2014）專訪了外交部中國國際問題研究基金會亞太中心執行主任、中國-東盟商務理事會執行理事長許寧寧。他認為：“海上絲綢之路”是中國睦鄰友好方針政策的具體體現，不是跟美國主導的跨太平洋伙伴關系協議（TPP）跨太平洋伙伴關系協議（Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）的前身是跨太平洋戰略經濟伙伴關系協定（Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement，P4），是由亞太經濟合作會議成員國中的新西蘭、新加坡、智利和文萊等四國發起，從2002年起開始醞釀的一組多邊關系的自由貿易協定，原名亞太自由貿易區，旨在促進亞太地區的貿易自由化。2008年2月美國宣布加入；2011年11月10日，日本正式決定加入TPP談判；2013年9月10日，韓國宣布加入TPP談判。在刻意競爭東盟。通過“海上絲綢之路”這么一個形象的概念，使得大家知道中國和東盟有歷史悠久的傳統友誼，當時的“絲綢之路”給彼此帶來了友好和發展，現在面對世界經濟、政治的變幻莫測，鄰里之間加強合作、加強了解、增進友誼十分必要。“海上絲綢之路”建設對于打造優勢互補的產業鏈、提升產業價值很有利。在“海上絲綢之路”開展的一系列合作中，非常重要的一點是經濟合作，尤其是打造升級版的中國-東盟自貿區。

中國國際經濟交流中心咨詢研究部副部長王軍和中國國際經濟交流中心博士李鋒（2014）認為建設 21 世紀“海上絲綢之路”是我國適應經濟全球化新形勢、擴大同各國各地區利益匯合點的重大戰略，是構建開放型經濟新體制的重要舉措，應積極探索打造六大戰略支點：一是設立亞洲基礎設施投資銀行，為建設“海上絲綢之路”提供便利的投融資支持。二是推動《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）區域全面經濟伙伴關系（Regional Comprehensive Economic Partnership， RCEP），是一個由東盟十國發起，邀請中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、印度共同參加（“10+6”），旨在通過削減關稅及非關稅壁壘，建立16國統一市場的自由貿易協定。談判，為建設“海上絲綢之路”提供長遠的制度支持。三是打造中國-東盟自貿區升級版，為建設“海上絲綢之路”提供強大的經濟基礎。四是適時加入跨太平洋伙伴關系協議（TPP）談判，為建設“海上絲綢之路”掃除合作伙伴的后顧之憂。五是推動沿線地區發展港口經濟和自由貿易園（港）區，為建設“海上絲綢之路”提供先行先試的載體。六是謀劃建設若干“海上驛站”，為建設“海上絲綢之路”提供安全的通道保障。

目前關于海上絲綢之路的研究正處于從國家戰略向相關政策和具體措施細化的關鍵時期，有關報道多見于報紙等新聞媒介，以新海上絲綢之路為主題的學術研究仍不多見。胡鞍鋼、馬偉和鄢一龍（2014）認為絲綢之路經濟帶的特征表現為國家安全戰略的一系列轉型：從消極性戰略防御到主動性戰略進取，從單一性邊疆安全到多維度全面合作，從內政外交相分離到內政外交一體化。打造絲綢之路經濟帶在戰略內容上，應以經貿為主、多維度推進。與本課題從國際經貿和物流的視角對海上絲綢之路建設內涵進行全方位、系統解析的思路不謀而合。21世紀經濟報道于2014年2月24日和25日圍繞“新海上絲綢之路”進行了密集報道。程東升和梁嘉雯（2014）報道：作為海上絲綢之路的發源地之一，廣州在華南乃至全國都占據著重要地位。改革開放以來，作為一個傳統轉運中心，廣州港在吸引船只繞過香港直接進入珠三角制造業中扮演了重要角色。然而，與上海、香港相比，廣州、深圳兩港不具備國際郵輪碼頭；與東盟國家相似，廣東的海洋基礎設施建設普遍滯后，政府的投入支持力度遠遠不足。在建設 21 世紀海上絲綢之路中，可以深化粵港澳合作，打造國際化的港口城市群，不僅給中國與東盟國家帶來巨大的機會，更是對整個世界經濟做出貢獻。鄭升（2014）報道：中共深圳市委辦公廳和深圳市政府辦公廳聯合印發《前海深港現代服務業合作區2014年改革創新工作要點》，涉及前海構建開放、安全、高效的區域金融體系；推動粵港澳服務貿易自由化；建設社會主義法治示范區；建設全國人才管理改革試驗區；強化突破前海建設若干瓶頸問題五個方面。廣東省政協委員、中交第四航務工程局有限公司董事長、黨委書記梁卓仁認為，廣東是古代海上絲綢之路的重要起點，具有十分有利的歷史人文優勢和優良的經濟基礎。然而，長期以來，廣東交通基礎設施建設中存在著重陸輕水的傾向，水運運輸“運量大、能耗小、成本低、占地少、污染輕”的特點沒有得到很好的發揮。廣東港口規劃滯后于港口經濟的發展，岸線資源的使用效率偏低，航道開發和維護投入不足，航運業大而不強，與廣東經濟強省、外貿強省的地位極不相稱，也制約了廣東的可持續發展。加快海上絲綢之路建設，能夠充分依托珠江航運干線的水運優勢，進一步推進江海聯運、水陸聯運，更好地發揮珠江水運聯接大西南、連通港澳、直達東盟、通達世界的樞紐作用。

可見，新海上絲綢之路建設是后金融危機時代，在全球經濟復蘇遲緩，歐洲主權債務危機深化，美國戰略重心東移，日本軍國主義抬頭，東海、南海、埃及和烏克蘭等軍事和政治風險增加，中國對外開放深入的背景下，中國政府制定的重要國家發展戰略，旨在通過海上互聯互通、港口城市合作機制以及海洋經濟合作等途徑，最終形成海上“絲綢之路經濟帶”，為中國經濟的持續發展注入新的活力。在已有研究成果的基礎上可以進一步探討、發展或突破的空間可以概括為如下三點：

一、從經貿發展的視角重新梳理海上絲綢之路發展史和學術史，為21世紀海上絲綢之路的經貿發展提供借鑒。與陸上絲綢之路研究對比，海上絲綢之路相關研究本來就較少，其中從經貿發展角度開展的相關研究則少之更少。然而，21世紀海上絲綢之路建設的主旋律是促進沿線國家的經貿發展和合作，為此，需要從經貿發展的視角從新審視海上絲綢之路的發展歷史，尤其是清朝十三行的發展及其在國際經貿發展中的地位和作用。清政府所主導的“禁海-開洋-限海”行為背后，隱藏著其在面對歐洲列強的工業化以及日本所帶來的威脅時關于國際貿易“禁-開-限”的思考。這部分的研究不僅可以提煉古海上絲綢之路發展過程中的經貿發展經驗、教訓和規律，而且對21世紀面臨來自美國及其盟國所帶來的政治、軍事、經貿挑戰和威脅的情境下探索中國進一步改革開放的政策和措施具有直接的借鑒作用和價值。

二、沿襲古海上絲綢之路經貿發展歷史和學術史的梳理思路，歸納和提煉1911-2013年海上絲綢之路的發展和學術研究成果，填補歷史和未來之間的空白，為21世紀海上絲綢之路發展戰略的制定提供詳實的基礎和佐證。在古海上絲綢之路和21世紀海上絲綢之路兩個概念之間，存在約100年的空白期（1911-2013年）。期間，發生了抗日戰爭、國共戰爭、新中國成立、改革開放等重大事件，中華民族經歷了從國家主權被西方列強瓜分、國家主權受到日本侵害、到民族獨立、再到改革開放的發展歷程。盡管海上絲綢之路的概念提及的不多，但中國實際上已經在短短的100年間（對比于2000余年的海上絲綢之路歷史）實現了從閉關鎖國到成功融入世界經貿發展洪流的巨大轉變。尤其是自1978年的改革開放到2014年的30幾年間，全球工業完成了自人類進入工業化社會以來最大范圍內的資源優化和配置，中國已經快速崛起為世界的制造中心，已經成為全球第二大經濟體，2014年GDP規模達到了636463萬億元的水平。與清朝政府畏懼西方列強的情形不同，中國的和平崛起在歐美和日本等發達國家引起了強烈反響、騷動和不安。自二戰之后，美國首次提出“亞太再平衡戰略”，把戰略重心從歐洲、中亞轉移到東亞；日本、菲律賓、越南等國則紛紛提出“中國威脅論”，并圍繞中國東海、南海的主權島嶼制造爭端和沖突。以美國為主導的盟國試圖制約中國和平崛起的意圖世人皆知，從海上構建的三個所謂的“島鏈”直接威脅到中國對外經貿和合作的持續健康發展。為此，必須對海上絲綢之路歷史和未來之間近100年的經貿發展情形進行客觀總結和分析，科學評價21世紀美國“亞太再平衡”背景下中國海上絲綢之路發展所面臨的現實挑戰，為新海上絲綢之路的戰略內涵、實現路徑和政策研究提供決策基礎。

三、以上述研究成果為基礎，以現代國際經濟與貿易、國際物流和計量經濟等理論為指導，利用典型案例研究和科學建模的研究方法，開展新海上絲綢之路的戰略內涵、實現路徑和政策研究，在拓展海上絲綢之路發展理論的同時，為21世紀海上絲綢之路的建設實踐提供決策指引。2014年4月，美國總統奧巴馬訪問日本、韓國、馬來西亞和菲律賓；5月，日本擬修憲行使自衛權“政府方針”，泰國前看守政府總理英拉被判違憲遭解職，菲律賓抓扣中國漁民并披露“南海防御計劃”，越南船只5天內沖撞中國船只171次……圍繞中國海上絲綢之路的政治、軍事、經貿沖突和糾紛肯定不是偶然現象，很可能是21世紀的常態。如何在此背景下鞏固并發展中國改革開放以來在國際經貿發展方面所取得的成就，進一步擴大和深化改革開放格局，需要明確新海上絲綢之路建設的戰略內涵和實現路徑并制定正確的政策。這不僅關系到中國和平崛起國家戰略的實施，而且關系到中國與東盟和海上絲綢之路沿線國家的政治、軍事、經貿和文化等的友好交流與合作。

基于對絲綢之路尤其是海上絲綢之路的發展歷史和學術研究史的梳理，作者認為，新海上絲綢之路與新陸上絲綢之路經濟帶建設是21世紀中國國家發展戰略的兩個重要支撐，后者的關注點是中亞，銜接的是歐亞，依托的是上合組織，具體體現為中國的西進戰略；前者關注的是中國與世界的海上貿易，覆蓋的范圍是中國的全球貿易伙伴，其依托應該是金磚五國（BRICS）和中國-東盟自貿區，具體體現為中國的海上經貿發展戰略。

基于對國際物流管理10余年的研究（王愛虎，2009），作者發現：目前國內關于國際物流的理論研究要相對滯后于國際物流管理的實踐，現有研究成果不足以支撐國家新海上絲綢之路的發展戰略。作者認為：新海上絲綢之路建設的重點是國際經濟、貿易和物流的發展，新海上絲綢之路建設的具體體現是中國國際貿易環境和海運物流網絡的完善和優化。該觀點得到了國外學者最新研究成果的認可，例如：在后金融危機時代全球經濟復蘇遲緩的大背景下，Bhattacharyay （2012）認為對出口依賴程度較高的亞太地區應該重新平衡國內和區域的需求以期獲得亞洲乃至全球經濟的可持續發展。為此，需要通過完善運輸和物流基礎設施的建設以增強亞洲與世界的聯系，進而促進亞太地區的經濟一體化。

可以說，海上絲綢之路建設的范圍更廣、涉及的國家和地區數量更多、面臨的不確定性因素更復雜，因此，其戰略意義也更為重大。就海上絲綢之路建設的戰略內涵而言，包括如下內容：

其一，以史為鑒，在系統梳理海上絲綢之路發展歷史和學術研究史的基礎上，提煉新海上絲綢之路經貿合作與發展的升級版，同時探討依托文化傳播和交流構建和諧、互信、融洽國際關系的可行途徑和方法。

其二，從國際經貿和物流管理的視角出發，利用現代國際經貿和物流等理論構建中國海上國際經貿發展及其潛力評估模型，客觀評價中國海上國際貿易的發展現狀和潛力，進而明確海上絲綢之路建設的重點和先后順序。

其三，以重大物流基礎設施（如港口、管道、公路和鐵路等物流基礎設施）的投資和建設為突破口，積極探求全球物流網絡改善的可行途徑，構建中國原油、大宗散貨以及集裝箱等運輸的國際通道。

其四，正確處理港口與城市互動發展關系，從海上絲綢之路經濟帶的高度建立相關港口（群）和城市（群）間的經貿和物流合作關系，用一個一個的珍珠（港口或城市）帶動經濟帶的形成和發展。

其五，依托以中國為核心且遍布全球的國際海運物流網絡，在經貿和物流網絡暢通的條件下，探索海上絲綢之路經濟帶關聯國家和地區的經濟一體化途徑，實現共同發展的整體目標。

就海上絲綢之路的實現路徑而言，需要依托金磚五國（BRICS）和中國-東盟自貿區等國際貿易框架，積極推動《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）談判并適時加入跨太平洋伙伴關系協議（TPP）談判。具體實現路徑為：首先開展中國-東盟自由貿易區的完善和落實工作，以經貿發展促進睦鄰友好關系的發展，緩解東海和南海的緊張局面，瓦解“中國威脅論”的同時，向世界彰顯中國和平發展、共同繁榮的戰略主張，重塑南海絲綢之路；其次，依托金磚五國（BRICS）的溝通機制，深化與非洲、南美、印度等地區和國家的經貿合作，將海上絲綢之路的范圍擴大到非洲和南美；最后，將歐美等中國的傳統貿易伙伴納入視野，探討海上絲綢之路的全球發展前景。總體實現路徑的設計思路是：先近后遠、先易后難、先點后線、由線及面、從區域到全球。

就海上絲綢之路的政策而言，需要高瞻遠矚，以經貿協議的簽署和政策制定為重點和抓手，以文化溝通和交流為媒介，輔以政治和軍事等手段，不斷推進中國與海上絲綢之路相關國家和地區的政策溝通、物流網絡連通、貿易暢通和文化相融的國際經濟合作。

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