我國集裝箱鐵水聯運發展的影響因素分析

曹 宇，張哲輝

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

我國集裝箱鐵水聯運發展的影響因素分析

曹 宇，張哲輝

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

針對目前我國集裝箱鐵水聯運發展的現狀和貨源分布現狀，從運輸價格、基礎設施、運輸時效、鐵路改革、環境影響、政策因素等方面分析了影響集裝箱鐵水聯運發展的主要因素。

集裝箱；鐵水聯運；影響因素

1 引言

隨著國家實施西部大開發、中部崛起、東北振興發展戰略和“一帶一路”戰略，東中西部地區經濟交流和互補效應持續增強，沿海港口集裝箱腹地向中西部地區延伸，集裝箱內陸運輸距離加大，在這種大背景下，加快發展集裝箱鐵水聯運，充分發揮集裝箱鐵水聯運在促進綜合運輸體系建設、促進現代物流發展、促進區域經濟協調、促進節能減排方面的作用[1]，已經成為當前和未來一段時期我國集裝箱運輸領域最重要的發展目標之一。

2 我國集裝箱鐵水聯運發展現狀

我國已經形成了五大集裝箱鐵水聯運通道，五大通道集裝箱鐵水聯運量占全國總量的80%左右。一是以大連港、營口港為鐵水聯運樞紐，連接東北地區沈陽、長春、哈爾濱3個省會城市以及延吉、滿洲里等城市和口岸的通道；二是以天津港為鐵水聯運樞紐，連接華北地區太原、呼和浩特兩個省會城市，西北地區銀川、西安、蘭州、烏魯木齊4個省會城市以及包頭、二連浩特、阿拉山口等城市和口岸的通道；三是以連云港、青島港為鐵水聯運樞紐，沿隴海線、蘭新線至阿拉山口鐵路口岸進入中亞地區的新亞歐大陸橋通道，國內段經過東中部地區的濟南、鄭州和西北地區西安、蘭州、烏魯木齊等5個省會城市；四是以寧波港為鐵水聯運樞紐，沿浙贛線，主要輻射華東地區的溫州、義烏、鷹潭、上饒等城市；五是以深圳港為鐵水聯運樞紐，連接華南和西南地區的重慶、長沙、成都等主要城市。

3 我國集裝箱鐵水聯運貨源分布

外貿集裝箱是我國集裝箱鐵水聯運最為主要的貨源。以2013年海關統計數據為例，2013年全國（不包括港澳臺地區）水運方式外貿集裝箱重箱進出口總量7 323萬TEU，占全國全運輸方式外貿集裝箱重箱運量的95.28%。其中，水運出口重箱5 840萬TEU，占全國全運輸方式外貿集裝箱重箱運量的95.85%，進口重箱1 470萬TEU，占全國全運輸方式外貿集裝箱重箱運量的93.10%。

以貨物收發貨地的口徑統計，其中水運進出口總量超過1 000萬標箱的省份有3個，分別是廣東、浙江、江蘇，合計4 232.5萬TEU，占全國水運方式外貿集裝箱重箱運量的57.80%，廣東省以1 702.5萬TEU的外貿重箱總量全國排名第一；超過100萬TEU的省份有6個，分別是山東、福建、上海、遼寧、天津、河北，合計2 408.5萬TEU，占全國水運方式外貿集裝箱重箱運量的32.89%；其余22個省份合計682.2萬TEU，占全國水運方式外貿集裝箱重箱運量的9.32%。

按行政區劃，我國較為靠近沿海的遼寧、河北、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西、海南十二個省區市水運方式外貿集裝箱重箱生成量6 779萬TEU，占全國總量的92.6%，中西部省份544萬TEU，僅占7.4%。

從距離沿海距離來看，我國沿海100km（直線距離）范圍內，其外貿水運集裝箱重箱生成量約為5 550萬TEU，占全國總量的75.6%，100-300km（直線距離）范圍內，其外貿水運集裝箱重箱生成量約為1 100萬TEU，占全國總量的15.4%，300-500km（直線距離）范圍內，其外貿水運集裝箱重箱生成量約為125萬TEU，占全國總量的1.7%。

沿海省份加中部地區的山西、安徽、河南、江西，外貿集裝箱生成量約7 021萬TEU，如再加上長江中上游的湖南、湖北、重慶、四川，總量為7 206萬TEU，剩余的新疆、甘肅、陜西、西藏、云南、貴州、寧夏、吉林、黑龍江、內蒙古，總量117萬TEU。

圖1 2013年我國水運外貿集裝箱重箱分布圖

4 影響我國集裝箱鐵水聯運發展的主要因素

4.1 運輸價格

在實際運作中，因公路運輸便捷程度高、覆蓋率范圍廣、運輸時間短，可以為客戶提供門到門的服務，因此貨主往往優先考慮公路運輸。與門到門的公路運輸相比，集裝箱鐵路運輸涉及環節多，需要經過港口端提空箱短駁至港站、鐵路港站裝車、空箱鐵路運輸、內陸鐵路場站卸車、短駁至工廠裝箱、短駁至內陸鐵路場站、重箱鐵路運輸至鐵路港站、港站短駁至碼頭的一系列流程，費用構成復雜，因此從以追求利潤最大化為核心目標的企業角度，只有全程運輸價格與公路運輸具有比較優勢，市場才會選擇集裝箱鐵水聯運。而在現有條件下，雖然在鐵路運輸上鐵路總公司及各路局給予了集裝箱鐵路運輸運價不同程度的下浮優惠，但加上鐵路兩端的短駁費用，只有運距在500km以上時，鐵路集裝箱運輸才具有全程價格上的比較優勢，而在500km以內的中短途鐵路運輸上，雖然也有集裝箱鐵水聯運線路在運行，但如果沒有各地方政府和港口的補貼和扶持，集裝箱鐵路運輸在價格上也無法做到與公路運輸相比具有比較優勢。因此雖然沿海十二個省（自治區、直轄市）的水運方式外貿集裝箱生成量占到了全國的92.6%，但由于距離港口較近，公路運輸十分便捷，且運價相對鐵路較低，因此沿海地區的絕大部分集裝箱都采用了運輸價格更低的公路運輸。

4.2 基礎設施

集裝箱鐵水聯運基礎設施薄弱主要表現在以下幾個方面：一是“港站分離”現象明顯。許多集裝箱港區沒有與鐵路直接銜接，需要經過社會道路借助集裝箱卡車短駁，才能完成集裝箱碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到車船直取。一些港口雖然鐵路已接入集裝箱碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到整列到發，削弱了鐵路班列開行帶來的優勢。二是內陸地區鐵路集裝箱辦理站明顯落后。普遍存在經營規模小、硬件條件差、裝車時間長、服務能力低等問題，除了最近幾年建成的集裝箱中心站，均不能滿足整列直取直入的作業模式，不適應集裝箱鐵水聯運的要求。內陸鐵路集裝箱貨場海關設施和口岸功能也不完善。三是集裝箱專用車車型復雜多樣，總量明顯不足。在季節性、不均衡性較大的線路，階段性嚴重缺乏集裝箱專用車空車，造成使用普通平車、敞車或短少集裝箱鎖柱的專用車運輸集裝箱。現有集裝箱專用車車型復雜多樣、車況新舊和維修程度參差不齊，使內陸集裝箱辦理站和港口經常發生裝卸車作業難情況。

上述因素造成了目前支撐集裝箱鐵水聯運通道運行的主要是一些具有鐵路專用線和裝箱設備的大型貨主，如東北地區的汽車企業等，在集裝箱鐵路運輸全程價格相較公路具有一定比價優勢的情況下，這些大型企業已經對很大一部分適合鐵路運輸的貨物采用集裝箱鐵水聯運。由于我國大部分城市還沒有具有倉儲、裝箱、報關報檢等功能的無水港或場站，市場上擁有大量分散貨源的中小貨主，由于貨量小，又找不到能夠提供裝箱和報關報檢的便利場所，因此絕大部分選擇了將貨物以散雜形式采用貨車運至沿海港口出口，在一定程度上造成了我國公路排放超標、公路超載和流量增大的現實情況。因此，在基礎設施建設方面應在內陸城市建設具有倉儲、裝箱、報關報檢等功能齊全的無水港等場所和裝卸效率較高的鐵路場站，這樣才能使大量的中小貨主改變運輸方式，將貨物從公路轉移至鐵路，解決目前公路運輸的問題。

隨著2013年鐵路實行政企分開，鐵路發展規劃劃入交通運輸部，今后港口、鐵路基礎設施在規劃上不銜接的問題將逐步解決。此外，《中長期鐵路網規劃》中規劃建設18個鐵路集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。目前集裝箱中心站已經建成10個，集裝箱辦理站也在加緊建設中，未來集裝箱鐵水聯運基礎設施薄弱的問題也將得到改善。

4.3 運輸時效

運輸時效也是影響集裝箱鐵水聯運的一個比較主要的因素。運輸時效主要體現在運輸時間的長短和可控性上。目前鐵路集裝箱運輸在運輸時間上無論在沿海地區還是在中西部地區都較公路長，1 000km鐵路的運輸時間大約在4天左右，公路的運輸時間大約在1天之內，鐵路的運行速度約30-40km/h，最快不超過50km/h，部分線路的運行速度僅有十幾公里每小時，而公路運輸的速度基本上能保持在50km/h以上，鐵路在運輸時間上的劣勢十分明顯。此外，在運輸時間的可控性方面，公路運輸基本上能做到準點到達，而鐵路運輸目前的不確定性較多。因此，貨主在選擇集裝箱運輸方式時，更傾向于選擇運行速度較快、準點率較高的公路運輸。但如果鐵路能提高運行的準點率，雖然運行速度與公路相比有一定差距，但隨著越來越多的貨主更加重視綠色環保，有意愿承擔更多的社會責任，貨主也有意愿選擇鐵路運輸，并根據貨物運輸時間合理地安排生產組織。

4.4 鐵路改革

鐵路改革是影響集裝箱鐵水聯運發展最為重要的因素。目前，鐵路改革有以下幾方面內容：投融資體制改革、運價改革和經營方式改革（貨運改革）。

在投融資體制改革方面，2013年8月國務院發布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發[2013] 33號），文件要求全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際、市域和支線等鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。2014年4月國務院又發布了《關于鐵路發展基金設立方案的批復》，同意設立鐵路發展基金。

在運價改革方面，國發[2013]33號文要求：“堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，并建立鐵路運價隨公路運價變化的動態調整機制；創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。”

在經營方式改革（貨運改革）方面，鐵路貨運改革的主要內容有四個方面：（1）簡化手續、拓寬渠道、敞開受理，以最方便、最快捷的受理方式為貨主服務：取消了復雜的貨運計劃申報、請求車、承認車等手續，客戶可以通過電話、貨運營業場所等任何一種方式提出運輸需求，鐵路客服人員直接受理，并及時告知客戶裝運信息，無需再聯系其他部門和人員。（2）以“實貨”為依據，公正公開配置運力并組織運輸：所謂“實貨”就是客戶提出并辦完手續后的真實運輸需求。對于去向沒有運力限制的貨物，直接配置運力，安排裝運；對于運力不足的情況，按照“確保重點、公正公開”的原則，依據預先公布的公開透明的運力配置辦法，實行計算機自動辦理、排隊承運，并進行結果公示。（3）清理規范收費：重新審查制定鐵路貨運及相關服務的收費項目、收費標準，并明確收費主體。所有收費嚴格執行國家運價政策，堅持依法合規收費，推行“一口價”，而且要明碼標價，公開透明。（4）加速鐵路貨運向現代物流轉變：推進鐵路物流業基礎設施和資源整合，構建鐵總制定標準、統一管理，鐵路局負責具體組織實施的跨局物流協調機制和服務平臺；構建“門到門”接取送達貨物的網絡；構建發貨局統一收費、發貨局與到達局合理分成的內部清算機制和利益分配機制。

2014年鐵路部門推出的“空重箱聯運”運價下浮、鐵路站場50天免費堆存空箱等措施也都體現了鐵路部門對集裝箱鐵水聯運的高度重視。從上述鐵路改革的主要內容可以看出，鐵路正朝著市場化的方向發展，按照鐵路改革方向，將對集裝箱鐵水聯運未來的運營方式、服務質量、便利性有質的提升[2]。

4.5 環境影響

隨著經濟社會發展，人民生活水平穩步提高，人民群眾對環境問題的關注也越來越多，尤其是近年來的霧霾現象，更引起了群眾對環境保護的高度關注。我國集裝箱生成量主要集中于沿海地區，港口集裝箱集疏運量中公路占了絕大部分，沿海港口周邊道路集裝箱卡車越來越多，造成道路擁擠程度加劇和發動機污染物排放總量增加，尤其是集裝箱樞紐港口都位于沿海的大城市，對于污染排放和道路擁擠更加敏感。北京市環保局研究成果顯示在本地污染貢獻中，機動車排放比例最高，達31.1%。實際統計數據顯示，按一車兩個TEU計算，公路集裝箱運輸每箱公里油耗為0.25l，按貨運列車每列裝運80TEU計算，鐵路集裝箱運輸每公里油耗為0.1l，鐵路集裝箱運輸每公里的油耗僅為公路的40%。從歐美集裝箱鐵水聯運發展的經驗來看，環境問題也是促進集裝箱鐵路運輸快速發展的一個主要因素。可見，充分發揮鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用，可以有效地緩解城市的環境污染。未來隨著社會的關注和企業社會責任的提高，政府也會從環境保護的角度更多地支持集裝箱鐵水聯運的發展，更多的企業會選擇綠色低碳環保的集裝箱鐵水聯運。因此，環境影響也是集裝箱鐵水聯運市場需求的重要影響因素之一。

4.6 政策因素

為推進集裝箱鐵水聯運發展，各地方政府都對集裝箱鐵水聯運的發展出臺了各自的扶持政策，給予相應的補貼，這才形成目前集裝箱鐵水聯運能夠與公路保持一定的相對運價優勢。2014年11月國務院發布了《國務院關于清理規范稅收等優惠政策的通知》（國發〔2014〕62號），核心的內容即是嚴格限制地方性的各類稅收優惠或財政支持性政策，相關已有政策到期后全部停止，由中央統一研究決定有關財政性優惠政策的制定與實施[3]。這一政策目前還在具體實施階段，未來地方政府扶持政策還能否延續，或將以何種形式出臺，都還是未知數，如一旦補貼取消，集裝箱鐵水聯運價格優勢將存在不確定性，對集裝箱鐵水聯運的發展產生不利影響。

5 結束語

通過前文的分析可以看出，集裝箱鐵水聯運發展的影響因素較多，每個方面的因素都不同程度地影響著集裝箱鐵水聯運的發展。但總體上，目前對我國集裝箱鐵水聯運發展最為主要的影響因素還是運輸價格和基礎設施，若要實現我國集裝箱鐵水聯運的快速發展，還需要各參與方在運輸價格和基礎設施方面實現突破，共同做大集裝箱鐵水聯運市場，從而求得共贏。

[1]交通運輸部,鐵道部.關于加快鐵水聯運發展的指導意見[Z].交水發〔2011〕544號.

[2]國務院.關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見[Z].國發[2013]33號.

[3]國務院.關于清理規范稅收等優惠政策的通知[Z].國發〔2014〕62號.

Analysis of Factors Influencing Development of Rail-water Intermodal Container Transportation in China

Cao Yu,Zhang Zhehui
(China Waterborne Transport Research Institute,Beijing 100088,China)

In this paper,in view of the current status of the rail-water intermodal container transportation practice in China and the distribution of the cargo sources,we analyzed the major factors influencing its development from the aspects of price,infrastructure, timeliness,railway reform,environmental impact and policy,etc.

container;rail-water intermodal transportation;influence factor

U169；F552.4

A

1005-152X(2015)10-0042-03

2015-07-25

曹宇（1980-），男，遼寧開原人，碩士研究生，副研究員，研究方向：多式聯運；張哲輝（1979-），男，河北唐山人，碩士研究生，副研究員，研究方向：水運管理。

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.013