“分久必合”的中國南北車

本刊綜合

中國南車集團公司（以下簡稱：中國南車）和中國北車集團公司（以下簡稱：中國北車）自2000年分開后，各自取得了令人驚嘆的成績，為中國成為鐵路大國奠定了堅實的基礎。而在新一輪國家戰略布局中，鐵路不僅是國內經濟布局的重要棋子，更在國際戰略中發揮著重要作用?！案哞F外交”已經成為中國領導人出訪合作的一大標志之一 。綜合國內外各方面因素，當下南北車的合并是大勢所趨。這也正應了那句老話“天下大勢，合久必分，分久必合”。

惡性競爭成“頑疾”

長期以來在國內項目招標和海外業務拓展中，南車、北車兄弟倆“冤家路窄”，正面交鋒在所難免。然而，市場的角逐卻伴隨著互相壓價等惡性競爭手段，尤其是在海外項目上的廝殺，在一定程度上損害了國家利益。

“分開本身就是為了競爭。”南車內部人士劉先生說，南北車分家十多年來，在很多方面都有重合，比如電力機車、動車組、地鐵，都有對等的研發單位和生產單位。劉先生感覺，分家前企業的國有性質更濃，分家后市場化味道更重，“現在每年的國家訂單占有比例越來越少，海外訂單、自主采購訂單越來越多?！币虼四宪嚭捅避嚨母偁幰沧兊煤芗ち?。

王女士是南車負責海外業務的員工之一，她說，南車和北車的競爭主要在海外市場。國內畢竟有政府從中協調，而在海外市場，南車、北車與歐美、日本的機車巨頭企業完全是從價格、技術等各方面進行競爭，南北車互相形成競爭，會采取低價競爭的手段，在占有市場后，再考慮如何生存和發展，但這對國家而言損失不少。

實際上，北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業內傳播廣泛。據中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕介紹，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經不愿意繼續從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。

“如果兩家繼續把精力放在拿項目上，不利于技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題?！睂Υ耍鯄羲”硎荆ㄈ毡靖哞F在內，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進行國際競爭。

迎“一帶一路”之東風

隨著中國擘畫的建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路（以下簡稱：“一帶一路”）戰略步入務實合作階段，作為經濟運行的大動脈，鐵路將成為推動“一帶一路”戰略相關國家和地區貿易與人員往來便利化、實現經濟融合的重要工具。專家指出，中國高鐵既是“一帶一路”戰略的重要內容，更是加快實施戰略的重要工具，而中國南車和中國北車作為中國兩大軌道交通車輛企業在其中無疑扮演著至關重要的角色。

“中國高鐵已經苦練內功多年，現在配合大的國家戰略加速出海是時候了?！敝袊F建股份有限公司（以下簡稱：中國鐵建）的一位負責人王先生介紹，“我們在兩年前就開始籌劃成立一個子公司，專門配合‘一帶一路’的鐵路項目，國家在這方面是有想法的?！?/p>

自李克強擔任國務院總理以來，每逢出訪其他國家或是接待其他國家領導人，他都擔當著推銷者的角色，總理親自宣傳、推銷中國的高鐵技術，甚至親自組織領導有關部門與外國有關政府部門開展高鐵合作項目談判，并親自出席高鐵中外合作項目簽字儀式，被稱為中國高鐵“首席推銷員”。推進國際產能合作，推動優勢產能輸出，加快國產裝備出海，高鐵被寄予厚望。

今年以來，中國高鐵已在海外市場上頻接大單。公開信息顯示，中泰已經簽訂高鐵合作協議，中老鐵路正在加緊推進，中國還將積極地參與新馬高鐵的競標。繼4月22日中國與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單，27日中國鐵建拿下非洲約55億美元建設項目。5月3日，又有消息稱，由中國鐵路總公司（以下簡稱：鐵總）牽頭協調，中國中鐵股份有限公司（以下簡稱：中國中鐵）和中國北車已組成俄羅斯高鐵項目聯合工作組，參與競標。值得注意的是，這些國家絕大多數都處在“一帶一路”沿線。在這個時期，南北車順勢進行合并，有利于祛除長期以來南北車相互惡性競爭的頑疾，齊心協力加快進入海外市場，共同應對“一帶一路”所帶來的機遇與挑戰。

兩車合并 ?遠遠甩開競爭對手

“分分合合，分久必合。過去分開是為了競爭，現在合并有利于加強內部分工、優化資源配置?！辫F路專家、同濟大學教授孫章說。

對于合并的目的，南北車均表示，旨在強強聯手、發揮協同效應，推動中國高端裝備制造進一步走向世界。

“合并是好事，是大勢所趨，中國南車與中國北車在業務類型上高度一致，但又各有所長?！蓖鯄羲∠蛴浾弑硎?，中國北車在高鐵軟件技術上略勝一籌，中國南車在大容量電機機車制造等方面則技術領先，雙方合并實現了優勢互補、強強聯手，并將加快建設成為具有國際競爭力的世界一流企業，推動中國高端裝備制造進一步走向世界。

據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位，其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國南北車兩家公司合計銷售收入幾乎相當于后5家企業的總和，通過此次的合并，則可提升國際化地位。據《日本經濟新聞》報道，在中國以舉國之力加速進軍海外市場的目標引領下，合并后的南北車或將對著力開拓新興國家市場的日本企業構成威脅。

“中國高鐵已經躋身世界第一方陣?！边@是中國工程院院士、南車株機專家委員會主席劉友梅開門見山的第一句話。

中國國務院總理李克強在推介中國產品時曾說，建高鐵“在同等質量下，用中國的裝備可能是建設最快、成本最低的，我有這個底氣”。

業界人士普遍認為，南北車合并后將會迎來更大的發展契機，并將顯著提升中國高鐵在全球市場上的份額和國際話語權。

創新技術 ?打造中國品牌

目前，高鐵市場已經是世界市場，南北車也已經由原來的單一輸出產品向輸出“產品+服務+技術+基地建設乃至項目總包”轉型升級。王夢恕認為，合并后的新公司將有望在技術創新上實現大的飛躍，并在核心技術上取得突破。兩家企業也表示，將融合雙方技術優勢，加速實現核心技術突破，加快新產品開發速度，提升研發效率和創新能力。

中國北車董事長崔殿國表示，南北車合并不僅能強力加速中國軌道交通裝備業由“中國制造”向“中國創造”轉變，而且還將有力推動中國高端裝備業的產業升級，大力帶動信息產業、電子工業、材料工業等相關產業鏈整體素質的提升，推進中國由制造大國向制造強國邁進。

相比海外制造商的產品，中國高鐵在性價比、交貨能力、產品技術平臺、售后服務上擁有一定優勢。但相對來說，品牌知名度不高，國際專業人才缺乏，在海外競爭上還有很長的路要走。

“南北車的合并，重要意義在于形成技術、管理、資源及市場等多方面合力，助推中國的高鐵技術和高端裝備產業走向世界，打造中國品牌，提供綠色、便捷、舒適的交通產品和技術解決方案?！敝袊宪嚩麻L鄭昌泓表示。

不是壟斷是升級

南北車合并后會不會導致壟斷？中國企業改革與發展研究會副會長李錦表示，一方面包括高鐵在內的鐵路建設在多數國家都屬于自然壟斷行業;另一方面，南北車的主要產品都賣給鐵總，鐵總具有較強議價能力。只要南北車合并以后不濫用市場支配地位，就不會產生壟斷行為。

據了解，中國南北車合并的方案已經通過了商務部反壟斷局的經營者集中反壟斷審查，獲得了國資委、境外反壟斷機構的批準，并且了獲得中國證券監督管理委員會的核準。這也就意味著南北車在海內外的項目不會因為合并受到影響。

事實上，南北車的合并也拉開了新一輪國企改革的重組大幕。在日前結束的央企負責人會議上，國資委主任張毅表示，國企改革要主動做減法，支持企業兼并重組、優勝劣汰。專家預計，在中國提出建設“一帶一路”的戰略構想，以及優化產業布局、發展高端裝備制造業的產業政策背景下，2015年將有更多國企通過優化重組做強做優，增強核心競爭力，從而帶動中國整體工業化水平的提升，推動裝備制造業轉型升級。

對南北車合并的不同聲音

目前，對南北車的合并，社會上還存在一些不同的聲音。

有些人認為南北車合并將削弱鐵總在采購時的議價能力。過去數年間，由于兩家企業的競爭，國內的動車組招標價格呈逐年下降的趨勢。

不過，在業內人士看來，這種影響非常有限。過去，鐵總的訂單占到南北車總訂單的90%左右。近年來隨著南北車的客戶多元化，鐵總所占比例逐年下降，但仍能達到60%以上，依然擁有強大的議價能力。

對于高鐵零部件企業來說，也面臨著和新公司談判時議價權削弱的風險。不過，兩車合并后采購體系統一，有助于加速核心零部件的國產化，幫助有競爭優勢的本土供應商脫穎而出。一個例證是，在去年12月30日南北車宣布合并當天，高鐵板塊表現強勢，高盟新材、太原重工、晉億實業、晉西車軸等多股漲停。

另外，還有一些人擔心中國高鐵走出去會存在一定的風險。例如去年11月，墨西哥政府在宣布中國企業中標墨西哥一高速鐵路項目四天后，就宣布撤銷中標結果，并決定重啟投標程序。雖然墨西哥并非“一帶一路”沿線國家，但是這也給中國高鐵企業“上了一課”。

一位不愿透露姓名的業內人士介紹：“高鐵項目建設通常要跨越幾屆政府，這其中的變數就會增加。鐵路牽扯到國家命脈，不是買普通東西那么簡單，這讓大家不得不慎重考慮。”

北京外國語大學國際關系學院院長李永輝接受記者采訪時說：“‘一帶一路’沿線的一些國家和地區也存在一些不穩定的風險因素，因此在與這些國家開展合作時要把握好節奏和度，依照計劃有序地推進，尤其要注重互利共贏?！?/p>