機(jī)場汽車共享平臺前景分析

□文/宋彥驊葉明海惠英

（1.同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海）

機(jī)場汽車共享平臺前景分析

□文/宋彥驊1葉明海1惠英2

（1.同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海）

本文據(jù)共享經(jīng)濟(jì)概念，研究分析汽車共享在特殊情景下的使用意愿。基于對上海居民出行的問卷調(diào)查，構(gòu)建定序因變量回歸模型，統(tǒng)計(jì)分析機(jī)場出行模式下影響汽車共享加入意愿的因素，得出機(jī)場出行模式重點(diǎn)關(guān)注人群特征，為建設(shè)機(jī)場汽車共享平臺提供研究基礎(chǔ)。

汽車共享；共享經(jīng)濟(jì)；機(jī)場出行

收錄日期：2015年9月26日

引言

2014年1月1日，我國出臺了《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，首次給予市民拼車的合法身份。拼車新政首先明確了“合乘”的定義，一般指同一小區(qū)或毗鄰小區(qū)業(yè)主出行路線相同的人搭乘，簽訂合乘協(xié)議拼車出行。其次，根據(jù)合乘目的，可分為上下班通勤的長期合乘、節(jié)假日返鄉(xiāng)的長途短期合乘。再根據(jù)分?jǐn)傎M(fèi)用可分為公益性合乘和互助性合乘，公益性合乘不收費(fèi)；互助性合乘可以合理分?jǐn)偝鲂羞^程中的油、電、氣、高速通行費(fèi)。《意見》主要滿足了三大需求，減輕私家車主用車負(fù)擔(dān)，解決乘客中不愿意乘坐公交、但又無法購買車輛或者機(jī)動車車牌尾號限行無法開車時的需求，以及起到一定程度的減少城市交通擁堵和節(jié)能減排的作用。《意見》一出臺，讓我們看到汽車共享平臺在中國有很多的商機(jī)。

而2015年9月11日至13日在天津梅江會展中心召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇再次強(qiáng)調(diào)了汽車共享的概念。論壇中，加州大學(xué)教授Daniel Sperling提出車輛的共享，結(jié)合目前的滴滴打車、Uber等App軟件以及車聯(lián)網(wǎng)等都預(yù)示了中國汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場新的“共享革命”。

一、文獻(xiàn)綜述

表1 世界各國汽車共享發(fā)展概況

汽車共享，廣義來說是共享經(jīng)濟(jì)的一種，通過共享社會資源，提倡可持續(xù)發(fā)展來提高經(jīng)濟(jì)性。它的形式根據(jù)車輛資源共享、通勤資源共享、司機(jī)資源共享以及車輛產(chǎn)權(quán)共享的不同，主要可以分為租賃車、順風(fēng)車、拼車、出租車合乘等。

在1997年弗格森就提出了“總體而言，經(jīng)濟(jì)和人口原因促進(jìn)了拼車的發(fā)展”，這也是汽車共享的前身；在1987年提奧分析了拼車者的性格特征以及促成的原因；接下來在1974年沃利斯、1977年德爾克、哈特根以及1978年霍洛維茨都對參與者的心理因素和態(tài)度進(jìn)行了調(diào)查，并在之后包括1990年加利福尼亞、1993年北卡羅來納州和格魯吉亞針對性別進(jìn)行研究分析；在1990年弗格森又對加利福尼亞南部針對拼車雇主的利益以及成本進(jìn)行研究，而1984年里奧提出了宏觀理論層面上的拼車經(jīng)濟(jì)學(xué)；在1987年提奧發(fā)現(xiàn)“只有十二分之一的通勤者能體驗(yàn)到高層面拼車的經(jīng)濟(jì)效益”以及“在車輛短缺、長途出行、高通勤成本負(fù)擔(dān)等重要激勵因素存在，乘客不需要任何組織的援助便會參加拼車”。

這種不同于私家車和公交系統(tǒng)的出行方式，既滿足了隨社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展而增加的機(jī)動化需求，又有效減少了汽車交通的負(fù)面作用，在國外已經(jīng)得到很好的發(fā)展以及實(shí)踐：最早的汽車共享形式，瑞士蘇黎世的“Sefage”汽車合作社；擁有6萬個會員，2，000輛車，在400多個社區(qū)、900多個地方設(shè)立了服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的“歐洲汽車共享協(xié)會”；全歐洲最大、歷史最悠久的瑞士“流動汽車共享瑞士”和德國“Stadtauto Drive”；再到日本、新加坡等地的陸續(xù)發(fā)展，可以說汽車共享這一概念在全世界都有了很好的推廣與運(yùn)用。另外，有國外研究表明汽車共享在機(jī)場接送、旅游等非通勤出行上具有較大市場。世界各國汽車共享的大致情況如表1所示。（表1）

從目前中國小汽車保有量的上升，到近年來出現(xiàn)的自發(fā)性汽車共享服務(wù)，包括順風(fēng)車、拼車等形式，都透露出汽車共享在以北京、上海為首的中國城市里的發(fā)展空間，由此可見汽車共享是值得中國研究發(fā)展的一種新型交通出行方式之一。

但由于我國與國外的交通基礎(chǔ)設(shè)施、居民出行方式及習(xí)慣、城市基本結(jié)構(gòu)存在差異，為了更好地研究其影響因素及適用性，本文選取最有可能發(fā)展汽車共享的上海作為研究城市，對個人、家庭因素以及在具有較大市場的機(jī)場出行模式，對汽車共享加入意愿的影響進(jìn)行分析，并建立回歸模型來反映其相關(guān)性。

二、相關(guān)調(diào)查

在經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上，出行者的交通行為受到內(nèi)在屬性（出行者屬性）、外在環(huán)境（交通方式屬性、交通環(huán)境等）以及出行成本（油價、停車費(fèi)、票價、時間價格等）等交互影響。

為分析個體出行模式對與汽車共享加入意愿，采用問卷調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容主要包括：

（一）個人和家庭情況：包括個人屬性（性別、年齡、學(xué)歷、職業(yè)、駕照、使用小汽車頻率）；家庭屬性（擁有車輛數(shù)、家庭年收入、住宅屬性）；居住地公共交通條件的情況（到達(dá)附近地鐵站時間）。

（二）機(jī)場出行：包括出行選擇的交通方式、出行的時間、出行費(fèi)用等。

（三）加入汽車共享意愿：本文研究的因變量即為消費(fèi)者加入汽車共享的意愿程度，故在汽車共享組織已成熟發(fā)展的前提下，調(diào)查消費(fèi)者加入汽車共享的意愿程度，共分為10檔，1為非常不愿加入，10為非常愿意加入。

本次調(diào)查數(shù)據(jù)來源于汽車共享為2010～2011年調(diào)查問卷的數(shù)據(jù)，調(diào)查范圍為上海市三個主要區(qū)域（浦東聯(lián)洋社區(qū)、虹口山陰路社區(qū)以及長寧虹橋2號線沿線）調(diào)查。共獲得調(diào)查數(shù)據(jù)271份，刪除了無效或干擾數(shù)據(jù)37份，最后得234份有效數(shù)據(jù)。

表2 機(jī)場模式建模參數(shù)

三、定序因變量回歸模型

由于我們將加入汽車共享的意愿程度分為不愿意加入、一般、非常愿意加入三個等級，且選項(xiàng)是有順序，傳統(tǒng)的二元logistic模型已不再適用，宜用等級回歸，故本文選用定序因變量回歸模型。

（一）模型構(gòu)建。將調(diào)查數(shù)據(jù)分類整理。（表2）機(jī)場出行等級模型的基本模型可表示為：

式中，γj是第j個類別的累積概率，各類別的概率由兩相鄰等級的累積概率之差求得；θj是threshold中各類別所對應(yīng)的參數(shù)估計(jì)值；β是各自變量的回歸系數(shù)。

連接函數(shù)為Logit，因此：

經(jīng)過四次擬合回歸，剔除了性別、職業(yè)、駕照、住宅屬性以及最近地鐵站等對于加入意愿的影響不大的參數(shù)，其他參數(shù)的顯著性≈0.05，基本符合顯著性要求，說明這些自變量對汽車共享的加入意愿有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

最終確定的模型參數(shù)如表3所示。（表3）

（二）模型評估。其模型擬合信息結(jié)果，如表4所示。（表4）

由表4可知，模型的顯著性=0.001，P＜0.05，可見模型有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

其擬合優(yōu)度檢驗(yàn)結(jié)果，如表5所示。（表5）

由表5可知，Pearsonx2的顯著性=0.162，P＞0.05，偏差函數(shù)統(tǒng)計(jì)量Deviance（似然比x2檢驗(yàn)）的顯著性=0.427，同樣P≈0.5，說明模型擬合良好。

預(yù)測準(zhǔn)確率，首先先求得預(yù)測加入意愿所屬等級和實(shí)際情況的交叉表，如表6所示。（表6）

由表6可得預(yù)測準(zhǔn)確率為59.83%=（0+140+0）/234。

（三）模型結(jié)果分析。對選定的模型進(jìn)行評定后，將根據(jù)估計(jì)值進(jìn)行模型的計(jì)算。其加入意愿為不愿意的概率計(jì)算表7所示。（表7）由上述概率計(jì)算表可以得出：

1、在機(jī)場出行模式中，除了個人因素的原因，其“出行方式”、“出行時間”、“費(fèi)用”為影響汽車共享加入意愿的主要影響因素。

2、在其他因素都取值為1時，對于“出行方式”來說（即序號10和11對比），使用其他交通方式出行的較選擇私家車出行的選擇汽車共享的概率，非常愿意高出0.211-0.109=0.102，一般高出0.636-0.607=0.029；而相對的，對汽車共享加入意愿持不樂觀態(tài)度的，選擇私家車出行的較使用其他交通方式出行的高出0.284-0.154=0.130。綜上，使用其他交通方式出行的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈反比。

3、在其他因素都取值為1時，對于“出行時間”來說（即序號10和12對比），出行時間大于40分鐘的較出行時間小于40分鐘的選擇汽車共享的概率，非常愿意高出0.109-0.062= 0.047，一般高出0.607-0.513=0.094；而相對的，對汽車共享加入意愿持不樂觀態(tài)度的，出行時間小于40分鐘的較大于40分鐘的高出0.425-0.284=0.141。綜上，出行時間大于40分鐘的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈正比。

4、在其他因素都取值為1時，對于“費(fèi)用”來說（即序號10和12對比），出租車預(yù)估費(fèi)用小于50元的較費(fèi)用大于50元的選擇汽車共享的概率，非常愿意高出0.227-0.109=0.118，一般高出0.631-0.607=0.024；而相對的，對汽車共享加入意愿持不樂觀態(tài)度的，出租車預(yù)估費(fèi)用大于50元的較費(fèi)用小于50元的高出0.284-0.141=0.143。綜上，出租車預(yù)估費(fèi)用小于50元的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈反比。

5、在個人因素中，年齡、教育程度、小汽車擁有量、使用汽車頻率、家庭年收入都對機(jī)場出行模式的汽車共享加入意愿有一定影響力。

6、在其他因素都取值為0時，對于“年齡”來說（即序號1和5對比），年齡小于30歲的比大于30歲的，在非常愿意加入汽車共享上高出0.145-0.100=0.045，一般的高出0.633-0.597= 0.036；而對于不愿意加入汽車共享上，年齡大于30歲的比小于30歲的要高出0.303-0.222=0.081。綜上，可見年齡小于30歲的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈反比。

表3 第四次回歸參數(shù)估計(jì)值

表7 機(jī)場模式加入意愿概率表

7、在其他因素都取值為0時，對于“教育程度”來說（即序號1和6對比），受過較高教育程度的比沒有受過的，在非常愿意加入汽車共享上高出0.231-0.145=0.086，一般基本持平；而對于不愿意加入汽車共享上，沒有受過較高教育的比受過的要高出0.222-0.139=0.083。綜上，可見受過較高教育程度的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈正比。

8、在其他因素都取值為0時，對于“小汽車擁有量”來說（即序號1和7對比），沒有車比擁有一輛以上小汽車的，在非常愿意加入汽車共享上高出0.145-0.090=0.055，一般的高出0.633-0.581=0.052；而對于不愿意加入汽車共享上，擁有一輛以上小汽車比沒有汽車的要高出0.328-0.222=0.106。綜上，可見沒有汽車的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈反比。

9、在其他因素都取值為0時，對于“汽車使用頻率”來說（即序號1和8對比），每周使用1次以上比沒機(jī)會使用小汽車的，在非常愿意加入汽車共享上高出0.215-0.145=0.070，一般基本持平；而對于不愿意加入汽車共享上，沒機(jī)會使用小汽車比每周使用1次以上的要高出0.222-0.150=0.072。綜合以上情況，可見有使用汽車需求的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈正比。

10、在其他因素都取值為0時，對于“年收入”來說（即序號1和9對比），年收入大于5萬元比年收入小于5萬元的，在非常愿意加入汽車共享上高出0.238-0.145=0.093，一般基本持平；而對于不愿意加入汽車共享上，年收入小于5萬元比年收入大于5萬元的要高出0.222-0.134=0.088。綜上，可見年收入大于5萬元的居民更愿意加入汽車共享組織，即呈正比。

11、綜上可得，汽車共享在于機(jī)場出行模式方面，對于年齡小于30歲、受過較高教育程度、沒有駕照、不擁有私家車、有使用汽車需求以及年收入在5萬元以上的居民來說，在去機(jī)場選擇其他公共交通方式出行、出行時間大于40分鐘、出租車預(yù)估費(fèi)用小于50元，有一定的發(fā)展空間。

四、結(jié)束語

本文經(jīng)過問卷調(diào)查以及模型分析結(jié)果得出，機(jī)場出行屬于偶發(fā)性出行或非通勤出行，其模型擬合度較好，即乘客使用意愿較高。故汽車共享若能在此模式下發(fā)展，配合較高的汽車需求量能發(fā)揮更好的共享經(jīng)濟(jì)作用。表8為機(jī)場出行模型重點(diǎn)關(guān)注的人群特征。（

表8）

目前來看，市場上共享的平臺，如滴滴、Uber等多以日常通勤作為主打市場，機(jī)場并沒有被重點(diǎn)研究，故筆者認(rèn)為可以將機(jī)場出行這種偶發(fā)性出行作為汽車共享發(fā)展的一塊重點(diǎn)服務(wù)范圍，推出相應(yīng)的機(jī)場汽車共享平臺。

另外，對于所得的機(jī)場出行模式模型，我們可以對不同情況進(jìn)行其加入汽車共享意愿程度的預(yù)測，故本文有一定實(shí)際應(yīng)用價值。

表4 第四次模型擬合信息

表5 第四次擬合度

表6 第四次加入意愿和預(yù)測相應(yīng)類別交叉制表

表8 機(jī)場出行模式重點(diǎn)關(guān)注人群特征

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本文系國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目：“基于出行決策行為機(jī)制的汽車共享效應(yīng)研究”（項(xiàng)目批準(zhǔn)號：51408430）

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