“一帶一路”背景下福建港口腹地拓展策略

魏長春

“一帶一路”背景下福建港口腹地拓展策略

魏長春

（福建省湄洲灣港口管理局，泉州362801）

摘要經濟腹地范圍是決定一個港口發展的重要因素。在"一帶一路"的時代背景下，福建港口必須把握機遇，主動融入21世紀海上絲綢之路，積極拓展港口腹地，實現港口和腹地經濟互動發展。論文在分析福建港口腹地拓展內外部環境的基礎上，提出了具體的港口陸向腹地拓展、海向腹地拓展以及海向、陸向腹地的貫通的策略，為福建港口腹地的拓展提供理論與現實支撐。

關鍵詞港口腹地拓展內外部環境一帶一路

1　問題的提出

2013年9月，習近平在訪問哈薩克斯坦時，首次提出建設絲綢之路經濟帶的倡議。2013年10月，習近平在印尼國會發表演講，提出共同建設“21世紀海上絲綢之路”。一年多來，“一帶一路”戰略已從理念設計、總體框架到完成戰略規劃，并逐漸進入具體操作階段。絲綢之路經濟帶主要覆蓋我國西北、中亞和東歐各國，其核心區域是我國西北五省以及中亞五國，“21世紀海上絲綢之路”核心區域是我國東南、西南省份以及東盟十國。對地處我國東南沿海的福建省而言，在“一帶一路”戰略中，主要是要在建設“21世紀海上絲綢之路”方面發揮作用。

福建省位于我國東南沿海，地處長江三角洲和珠江三角洲之間，是我國南北海運的要沖、諸多國際航線的必經之路和連接海峽兩岸的重要通道，也是海上絲綢之路的重要起點和發祥地，在21世紀海上絲綢之路建設中區位獨特、優勢明顯。福建省是我國岸線資源最豐富的省份之一，擁有大陸海岸線3752公里，島嶼岸線2804公里。近年來福建港口發展迅速，2013年全省港口共完成貨物吞吐量4.59億噸，其中沿海港口完成貨物吞吐量4.55億噸，集裝箱1169萬TEU，外貿貨物吞吐量1.85億噸。港口的快速發展，為福建的社會進步與經濟發展發揮重要的推動作用。作為福建對外交流合作的重要窗口和前沿平臺，面對海峽西岸經濟區建設、福建被定位為“海上絲綢之路”核心區，以及福建自貿區已掛牌運作的歷史機遇，福建港口如何把握機遇，主動融入21世紀海上絲綢之路，積極拓展港口腹地，實現港口和腹地經濟互動發展，是福建港口發展急需解決的關鍵問題之一。

2　腹地經濟與港口發展互動關系的研究現狀

國外對于港口與腹地經濟發展關系的研究起步較早，成果也比較豐富。1953年，美國針對特拉華河港發表了一篇名為《每一噸貨對地區經濟價值》的研究報告，這也是世界上第一篇有關港口對區域經濟貢獻的研究報告［1］。此后，港口與經濟間相互影響關系的文獻不斷出現。1978年，紐約港務局發表《美國港口產業的經濟影響—水運投入產出分析》的報告，運用投入產出的DEA模型，定量分析國民經濟運作的各個部門與港口發展之間的經濟聯系［2］。這是較早的關于港口影響經濟的定量研究，對后來的學者具有較大的啟發意義。

DeSalvo［3］運用投入產出的乘數模型研究港口對周邊經濟的直接貢獻作用，但由于其研究中未剔除價格變化之一因素，可能會過高的估計港口對經濟的作用。Tai-YongTan［4］基于新加坡和加爾各答兩個港口的歷史數據，從經濟、政治、文化等多個角度對港口經濟和腹地經濟之間的相互影響進行了對比分析。此外，一些世界著名港口，如美國的休斯頓港，荷蘭的鹿特丹港，加拿大的溫哥華港，澳大利亞的悉尼港，日本的神戶港等都陸續發布了有關港口社會經濟效益的研究報告。

國內對港口經濟的相關研究主要是在改革開放以后才逐步發展起來，集中在以下兩個方面：

2.1定性研究方面

劉秉鐮［5］分析了港城關系的作用機理，認為港口在城市的發展上具有非常重要的先導性和帶動作用，同時，當城市的經濟發展和社會活動集聚到一定程度時，就需要通過港口的運輸和交通與外部世界交往，建立更加廣泛的聯系。由此形成了世界上許多港口和城市一興俱興、一損俱損的現象。黎鵬［6］基于港口——腹地經濟一體化的視角，在分析港口—腹地經濟系統發展的一般演化規律的基礎上，探討了一體化的理論依據和動力機制機理，并認為在經濟全球化的時代背景下，港口—腹地一體化的要求更加迫切。劉文［7］將理論與實際相結合，分析了天津港和天津市的發展現狀，著重探討港口與港口城市發展過程中面臨的主要問題和解決辦法。

2.2定量研究方面

戴勇等［8］從港口對于其腹地經濟發展的作用出發，運用投入產出模型，計算出用于上海港航運中心建設的投入所能產生的經濟效益，得出上海港在上海市的發展過程中，產生了積極的促進作用。付學［9］基于典型相關分析，研究長三角地區港口群和腹地經濟發展之間的互動影響機制，定量分析了港口和腹地經濟發展之間的數量關系。張蕾等［10］以青島港為研究對象，探討其與腹地經濟發展之間的相關性，通過建立協整關系以及進行格蘭杰因果關系檢驗，得出港口的發展依托于其腹地經濟的發展狀況，反過來也會進一步促進腹地經濟的發展。李泉［11］綜合選取我國五大港口群2005～2009年的數據，采用DEA模型和Malmquist指數計算其投入產出績效，研究發現五大港口群效率發展較快的原因主要是腹地經濟的快速發展，以此證明腹地經濟對港口的帶動作用。

3　福建港口腹地拓展內外部環境分析

3.1福建港口發展的內部政策環境

2009年國務院發布的《關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》明確提出要把海峽西岸經濟區打造成服務周邊地區發展新的對外開放綜合通道和兩岸直接往來的綜合樞紐；2014年以來中央實施的“一帶一路”戰略和進一步支持加快福建科學發展跨越發展、實施自由貿易區的政策，為福建港口發展帶來了前所未有的發展機遇；2014年福建省政府發布了《關于加快港口發展的行動綱要（2014～2018年）》，體現了福建省進一步加快港口發展的決心和戰略部署，是今后一段時間福建港口發展的行動綱領。以上這些戰略的提出和實施，對于促進福建港口發展起到了重要的指導和推動作用。

近年來，福建省積極拓展港口經濟腹地，福建港口主管部門、港口企業經常性地組織往江西、湖南等內陸省份推介福建港口，同時也利用泛珠三角區域經貿合作洽談會、“6·18”福建項目成果交易會、“9·8”中國國際投資貿易洽談會等平臺，加大對海西港口的宣傳力度，提高海西港口的知名度。為降低內陸省份貨物從福建港口進出的陸上交通費用，近年來福建出臺了《鼓勵中西部省份從福建省港口進出口貨物及投資建設碼頭泊位暫行規定》等有關政策，以提高福建港口的競爭力和對內陸省份貨物的吸引力。

3.2福建港口腹地拓展面臨的外部競爭環境

近年來，福建港口在吞吐量、基礎設施、臨港工業、閩臺港口交流等方面取得了顯著的發展成果。然而，福建港口在發展過程中，同時由于與周邊港口群內陸腹地重疊，內陸腹地拓展面臨著長三角港口群、珠三角港口群的競爭。同時，由于地理條件的限制，目前福建省港口與內陸腹地的公路、鐵路海陸聯運體系還不夠完善，港口對內陸省份輻射能力還較為有限。因此未來港口在拓展腹地的過程中，仍將面臨著激烈的外部競爭環境。

（1）陸向腹地拓展受長、珠三角擠壓

福建沿海港口群、長三角和珠三角港口群均為我國沿海港口的重要組成部分，共同服務于我國經濟社會發展產生的水運需求。隨著福建沿海港口群基礎設施和集疏運體系的進一步完善，福建沿海港口群與長三角、珠三角港口群之間腹地產生交集，且共同腹地范圍進一步擴大，競爭日趨激烈。

從萬噸級及以上泊位擁有量來看，與長三角、珠三角港口群比較，福建沿海港口群碼頭泊位基礎設施基礎較為薄弱，2012年底，福建沿海港口群擁有萬噸級及以上泊位137個，而長、珠三角港口群分別為378個、231個，三個港口群萬噸級以上泊位比較見圖1。

圖1　2010年、2012年三大港口群萬噸級以上泊位擁有量

表1顯示了2013年福建沿海與長三角、珠三角港口群港口吞吐量，可以看出福建沿海港口群在吞吐量方面與長三角、珠三角港口群仍然存在著較大的差距。但同時也可以看出，雖然福建沿海港口群在泊位設施和吞吐量方面均明顯落后于長三角、珠三角港口群，但福建沿海港口群增速更快，展現出了較大的增長潛力和發展空間。

表1　2013年福建沿海、長三角、珠三角港口群港口吞吐量統計表

（2）國際集裝箱中轉面臨臺灣港口較大的競爭壓力

閩臺港口隔海相望，兩地港口功能相近，吞吐量相當，且都處于亞歐航線和太平洋航線的主干道上，都具備發展國際外貿中轉的優勢。從南到北，廈門、湄洲灣、福州三個港口分別對應臺灣高雄、臺中、基隆三個港口。從功能上分析，廈門港與高雄港均以國際集裝箱運輸為主，分別為各自的龍頭港，湄洲灣港與臺中港以大宗散貨運輸為主，福州港（江陰）和基隆港以近洋集裝箱運輸為主。由于功能相近，兩地港口之間存在著一定的競爭關系，尤其廈門港和高雄港，由于兩港都是以國際集裝箱運輸為主，兩者在國際中轉集裝箱上的競爭尤為激烈。

4　福建港口腹地拓展策略

目前，從福建港口進出的外省貨物量占福建港口總吞吐量的比重極低，且福建本省自身貨源增量也較小，因此，福建港口吞吐量的增長即要積極拓展內陸腹地，也要延伸海向腹地，并大力發展臨港產業，做大自身貨源增量。拓展內陸腹地，著重要加快鐵路、公路、管道等通道建設，并加快通道沿線的陸地港建設，此外，在國家高度重視內河航運發展的大背景下，福建也要充分挖掘閩江內河航運優勢，打造閩江黃金水道，使福建內陸的南平、三明、龍巖等內陸地區更好地融入“21世紀海上絲綢之路”。

4.1福建港口陸向腹地拓展策略

（1）加快外聯通道建設，擴大港口輻射范圍

加快出省貨運鐵路建設，構建經濟便捷的港口鐵路運輸網絡。推動合福、贛龍、南三龍、衢寧、浦梅、吉永泉等鐵路加快建設進程，通過這些鐵路的建設，加上現有的出省鐵路，最終形成依托贛龍、龍廈、鷹廈、向莆、峰福、衢寧、漳泉肖、吉永泉等鐵路拓展福建沿海港口內陸腹地的格局。完善港口對外公路集疏運通道，貫通通往中西部的交通主干線，加快建成京臺線、廈蓉線等國家高速公路，推進興化灣經尤溪至重慶的省際高速公路建設，緊密聯系福建沿海港口與中西部省份的貨物往來。此外，積極推進通往內陸省份的油品、LNG管道建設，發揮湄洲灣既有的能源運輸優勢，做大管道運輸能力，使其成為內陸省份能源運輸的主要通道。

（2）加快內聯通道建設，順暢銜接內陸腹地

加快沿海港口鐵路支線建設，盡快建成湄洲灣北岸東吳、秀嶼港區，南岸斗尾港區，福州江陰港區、松下港區、可門作業區，寧德白馬作業區和漳州港尾等鐵路支線，使沿海港口與出省鐵路干線之間的連接更為便捷。加快建設港口疏港公路，提升疏港公路等級，實現沿海港口與干線高速公路、國省道、工業區、開發區、科技園區之間快速、順暢的連接。

（3）打造閩江黃金水道，推動內河港航資源整合

結合水資源綜合開發打造閩江內河黃金水道，推進福建內河航運與沿海港口之間的有效銜接，實現閩江與福州港的“江海聯運”，促進福建內陸地區更好地融入“海上絲綢之路”。航道建設方面，重點建設閩江干流及其主要支流航道，實施閩江水口電站樞紐、沙溪口樞紐等礙航航段的通航改善工程，改善閩江通航條件，形成閩江流域通江達海的內河航道。內河港口建設方面，以福州內河港、南平港和三明港為重點，在主要物流節點，集中建設一批內河碼頭，打造沿閩江干流的內河港口體系。內河港航管理體制方面，研究并適時推動內河港航管理體制改革，推動內河港航資源整合，強化對內河港口、航道的管理，建立起內河港航發展與水利、水電等水資源綜合開發所涉及相關部門之間的溝通協調機制。

（4）推進大通關建設，建設“陸地港”、“飛地港”

對福建港口而言，在江西、湖南等內陸省份及南平、三明、龍巖等內陸地區建設“陸地港”，推進港口與內陸地區的大通關建設，這些“陸地港”將成為福建沿海港口拓展貨源的跳板，有利于拓展港口腹地，增加港口貨源。對內陸地區而言，在內陸地區建設的“陸地港”和在福建沿海建設的“飛地港”將成為內陸地區貨物進出的物流中轉基地，大大縮短內陸城市與“海上絲綢之路”沿線國家的距離，有利于提高內陸地區的對外開放水平。

4.2福建港口海向腹地拓展策略

（1）發揮對臺優勢，深化對臺港口合作

福建港口拓展海向腹地要注重強化與臺灣港口之間的合作，建立兩地港口之間良性的競爭合作關系，避免出現惡性競爭。近期可先通過建立閩臺港口聯盟、組合港等方式，建立閩臺兩地港口主管部門的溝通聯系、港口之間的戰略合作機制。支持和鼓勵閩臺雙方有實力的港口航運企業到對方的港口投資經營碼頭，鼓勵兩地企業到對方投資發展臨港產業。爭取聯合打造臺灣海峽國際航運中心，共同應對國際及周邊港口的競爭，建立并發布臺灣海峽集裝箱、散貨價格指數，提高閩臺港口在港口航運界的影響力。積極引導船公司開辟對臺中轉散貨航線，爭取將福建港口打造成臺灣地區大宗原材料進口來源地和中轉港。

（2）加強與“海上絲綢之路”沿線國家的港口合作

加強“海上絲綢之路”沿線國家在港口碼頭、物流園區、物流集散基地建設和管理方面的合作，建立和完善對接沿線國家市場需求的港口物流服務體系。通過招商引資，吸引沿線國家有實力的港航、物流、商貿企業到福建投資建設碼頭、物流園區等港口設施及臨港工業。鼓勵福建本土的港口、物流企業前往沿線國家投資建設、經營碼頭，開展港口航運合作。加快廈門東南國際航運中心建設，提升廈門集裝箱干線港地位，增開通往沿線國家的國際集裝箱航線，進一步完善廈門港集裝箱運輸布局。加強與東盟、非洲地區中的能源出口國的對接合作，依托湄洲灣、羅源灣2個大宗干散貨和湄洲灣、古雷2個液體散貨運輸樞紐，擴大對石油、天然氣、礦石等大宗散貨的進口，使福建港口成為“海上絲綢之路”重要的能源礦產進口口岸，也成為東盟、非洲地區能源、礦產的重要中轉和加工基地。

4.3福建港口海向、陸向腹地的貫通

在積極拓展海向、陸向腹地的基礎上，福建港口還應加快港口碼頭、深水航道、物流園區等建設，打通陸向腹地、海向腹地物流交匯的主要節點，實現福建港口陸向腹地與海向腹地的貫通。唯有這樣，才能使福建港口真正成為溝通內陸地區與“海上絲綢之路”沿線的東盟、非洲國家的重要運輸樞紐，從而使福建省及江西、湖南等內陸地區更好地融入“21世紀海上絲綢之路”。

（1）加快“兩集兩散兩液”核心港區連片開發

強化港口之間、港區之間的功能分工，重點打造以集裝箱運輸為主的廈門港海滄、福州港江陰，以大宗干散貨運輸為主的湄洲灣北岸、羅源灣可門，以液體散貨運輸為主的湄洲灣南岸、漳州古雷等核心港區（作業區）。加快推進湄洲灣港莆頭、東吳作業區、福州港漳灣作業區等連片開發，提高港口集約化水平。

（2）建設重點港灣大型深水航道

根據港口發展及船舶大型化要求，加快建設三都澳、羅源灣、興化灣、湄洲灣、泉州灣、廈門灣、東山灣等重點港灣的大型深水航道。重點實施三都澳、古雷30萬噸級深水航道，羅源灣、湄洲灣40萬噸深水航道和滿足1.8萬標箱集裝箱船舶通航的江陰港區進港航道、廈門港主航道、海滄航道擴建工程。這些航道項目建成后，將可滿足目前世界上最大的干散貨船、集裝箱船、油輪、LNG船的通航要求。

（3）加快發展港口物流服務

如今，港口之間的競爭已經升級為以港口為核心的供應鏈之間的競爭，積極建設物流園區，構建物流服務平臺，發展物流業務，已經成為港口參與供應鏈構建的重要手段。福建港口要樹立現代物流的經營理念，積極發展物流業務，拓展物流服務功能，以加快港口代際交

替和提升。具體而言，目前可根據各港口作業區不同的功能定位和主打貨種，在作業區后方建設各具特色的臨港物流園區，并依托這些臨港物流園區，打造煤炭、礦石、石化、木材、糧食等貨物交易中心，提升港口的增值服務功能。

5　結論與建議

隨著“一帶一路”戰略規劃建設日益加快，港口在國際貿易的作用會越來越明顯，港口發展與腹地經濟之間的互動聯系也越來越密切。福建省作為“21世紀海上絲綢之路”的核心地區，要圍繞服務對接“一帶一路”規劃建設，發揮好大宗貨物運輸、集疏運、服務中西部的優勢，不斷提升能力、完善功能。加大“一帶一路”的樞紐建設，比如泉州、福州、廈門等港口城市，同時與其他地方加強合作溝通，共同發展好臨港產業。積極拓展內陸腹地，也要延伸海向腹地，并大力發展臨港產業，做大自身貨源增量。拓展內陸腹地，著重要加快鐵路、公路、管道等通道建設，并加快通道沿線的陸地港建設，此外，在國家高度重視內河航運發展的大背景下，福建也要充分挖掘閩江內河航運優勢，打造閩江黃金水道，使福建內陸的南平、三明、龍巖等內陸地區更好地融入“21世紀海上絲綢之路”。

參考文獻

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