政策迷霧中，專車往哪開

匡春鳳

在“互聯網＋”無處不在的時代，人們的出行發生了顛覆性的改變——如今，出門前先用手機軟件約車，成了很多上班族的習慣動作。

目前，市場上各種形式的召車APP不下十余種，滴滴、神州專車、Uber……繼打車功能外，還在近一年的時間內，相繼推出了專車、快車、拼車、順風車等功能。且服務范圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接著密集辦公區和偏遠居住區。專車在為乘客帶來方便實惠的同時，也迎來了政策的阻擊和正規出租的反對。一方是實實在在的需求，一方是滯后的政策，專車軟件未來究竟將走向何方？

從蜜月期到被禁

2014年上半年，是打車軟件與出租車市場的蜜月期。

“打車補貼”延續了出租車司機們對打車軟件的好感，增加了司機收入又未觸碰紅線，也讓打車軟件與管理部門相安無事。但“專車”的降世打破了這片寧靜。

2014年7月，快的打車推出一號專車服務，滴滴打車緊隨其后，在8月推出滴滴專車。隨后，各打車軟件中的“專車”以“讓紅包飛”的方式迅速紅遍大江南北。

由于同款軟件捆綁專車、打車兩種服務，而打車需求常被引導到專車服務，各大城市的出租司機陸續抵制滴滴、快的對營運市場的破壞。

2014年11月，沈陽率先叫停“專車”服務。隨后，濟南、南京、北京等多地交通管理部門紛紛表示，“專車”屬于違法運營范疇，一經發現，將被查處。

2015年1月8日，交通運輸部明確表態：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營。

滴滴打車開展線下推廣。CFP/供圖

雖然，“禁止私家車接入平臺”成為專車運營的紅線，但這次表態卻讓部分交通從業人士有些摸不著頭腦，也讓已經宣布專車違規的地方政府措手不及。地方與中央意見相左，讓專車之爭日趨白熱化。

專車的黑白之爭源于法規滯后

在專車領域，除了與快的合并后的滴滴專車，易到用戶、Uber、AA租車、神州租車等多個公司都在盯緊專車這塊“肥肉”。

雖然專車被交通管理部門界定為“黑車”，它與人們傳統印象中的“黑車”可有著天壤之別：車不是路邊趴活的老舊破車，司機也不是兇狠粗豪的模樣。當然，它也不是不是滿大街跑著、標識明顯的出租車，而是來自汽車租賃公司的不同檔次和車型的車，或者就是私家車。由于下單方便，車型車況相對較好，車內干凈整潔，司機態度好，提供礦泉水和紙巾等服務，還可以享受紅包補貼，種種因素讓很多上班族優先選擇專車放棄出租車。

市場需求巨大，深受用戶熱捧的專車，為何被北京、上海等地交管部門和正規出租稱為“黑車”呢？

這源于我國的法律規定。今年兩會期間，交通部長楊傳堂曾經公開表示，在專車問題上要鼓勵創新、規范管理。但在正式的法律條文形成之前，各地的實際做法卻不盡相同。目前，大部分專車被運管部門查扣時的罪名和黑車一樣，依據的是國務院行政法規《道路運輸管理條例》第63條，沒有取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的行為違法。在沒有全國性的法律法規出臺之前，運管執法人員也只能適用舊條文。

在實際操作中，專車平臺聲稱與有資質的汽車租賃公司開展合作，專車平臺通過與汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機之間簽訂的“四方協議”規避政策風險。

目前，上海、義烏等地的交通主管部門圍繞專車率先進行了改革嘗試，但也僅限于地方范疇，要想明確專車的權利和義務，全國性的法規才具有最終發言權。在擁有合法名分之前，專車還得繼續背負“黑車”的罪名，并承受管理部門上下看法不一造成的誤差。

打車軟件減排效果驚人

環保人士認為，用互聯網技術方式減少碳排放，是打車軟件對環保的一大貢獻。數據顯示，通過使用打車軟件，全國150萬輛出租車每年可減少碳排放共計729萬噸。

公開資料表明，目前北京出租車日均里程約450公里/輛，空駛率達40%左右。隨著打車的出現，乘客與司機之間信息匹配變的更高效，出租車的空駛率明顯下降。據統計，一輛出租車平均每天行駛里程約400公里，一年大約14.6萬公里，每百公里油耗8升左右，一年用油近1.2萬升，以每升汽油碳排放量2.7克計算，全國150萬輛出租車一年的碳排放為4860萬噸。使用打車軟件后，空駛率可下降10%至15%，即每年最多可減少碳排放729萬噸，這相當于三個中等城市一年的碳排放量總和。

今年5月底，房產大佬任志強在一次公開演講中建議，為了做好環境保護，環保部門應該支持滴滴等打車軟件，從而減少路上的私人用車數量和尾氣排放量。任志強在其長微博中提到，“這是最快的，最省政府投資而能迅速減少汽車尾氣排放的措施之一。不能把現在的打車軟件僅僅看成是利益之爭，更要看到這對減少城市人運、貨運車流的長期作用，這是改善城市環境的重要一步。如果和交通管理同步進行，會大大改善城市空氣質量。”

有關辦法最快下半年公布

“專車如果違法，那就去查處專車平臺的業務系統；如果不違法，就請給它一個良好的生存環境。”這是時下很多專車司機的心聲。然而，在過去的幾個月里，見諸報端的多是專車司機被查處的消息。就在7月17日，上海市交通執法部門開展全市范圍大規模網絡“專車”非法客運專項整治行動。執法部門表示，下階段將對已立案查處的非法客運網絡“專車”駕駛員的相關違法情況同步通報其所在單位，沒有工作單位的通報其所屬街道。

上海市交通委的說法是，專車不符合現行法律。如前文所述，目前，上海交通部門正在與幾大第三方打車軟件平臺完善方案，但上海交通委有關負責人同時強調，在現行法律框架下，不符合標準的非營運車輛還是要打擊。

除了上海，北京、成都、濟南等地都對專車進行過查處。北京甚至在6月、7月兩次約談滴滴快的等專車平臺，在最近一次約談中，北京市運輸管理局、執法總隊、發改委、工商局等8部門約談滴滴快的、Uber等專車平臺，并指出專車平臺利用私家車、租賃車輛從事運營服務涉嫌非法運營、逃漏稅、違規發垃圾短信、垃圾廣告等4大“罪狀”。

盡管在諸多城市管理者眼中，專車等于“黑車”，但近兩個月以來，國家有關部委卻對專車表態，認為其有積極意義。

6月24日，國務院第96次常務會研究了積極推進“互聯網”行動和保險投資基金服務實體經濟發展的相關政策措施。6月26日，國新辦舉行國務院政策例行吹風會，工業和信息化部副部長懷進鵬談及打車軟件時表示，打車軟件是發展的一種新業態，從綠色出行、從社會化的發展來看是積極、有意義的，但也存在市場規范和安全問題，要保證出行的安全和出行的質量。

懷進鵬認為，打車軟件一方面要實現整個經濟的轉型，另一個角度要更多地惠民。老百姓日常生活當中對這種方式的接受程度和有效性，應該是推動“互聯網 ”、發展互聯網服務業基本價值判斷的標準?，F在來看，打車軟件在積極的角度，對于推動資源共享，互聯網的分享經濟和共享經濟起了很重要的作用。這種模式從綠色出行、從社會化的發展來看是積極、有意義的，因而受到更多用戶的歡迎，方便、經濟，同時效率高了。以前說大城市打車難，現在有更方便的方式，是共享所帶來的一種新的經濟業態，也是應該不斷去理解和思考的事情。從另一個角度來看，因為“互聯網”在解決信息不對稱、行業壁壘比較多的行業當中，帶來一定的沖擊和影響，特別是對市場的規范、政策的制定，以及保證消費者的安全，作為政府和市場應該負起責任，讓這樣的分享經濟更有效地讓老百姓受益。

業界翹首以盼的管理辦法到底何時出臺？7月12日，有媒體披露《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》即將公布，其中會對專車的經營提出明確的規范要求，這一消息立即引起熱議。但據交通部有關部門透露，網上披露的內容是以前討論稿，內容已幾經修改。據了解，該辦法將會給“專車”經營提供法律依據，把此類以互聯網為平臺的運輸行為明 確為網絡預約出租車。但很多內容還在討論，會繼續向各界征求意見。

據悉，該管理辦法最快于下半年對外公布征求意見稿。隨著該辦法的出臺，相信專車作為順著“互聯網+”潮流出現的新興產業，能夠被納入法制化管理軌道，既能契合各方利益的最大公約數，又能提升減排實效。

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打車軟件大事記

2012年8月，“快的”在杭州上線；同年9月，“滴滴”在北京上線。

創建之初，二者同時將發展模式鎖定為準許乘客“加價競標”，這與我國出租車由政府定價的原則不符，于是引發了對打車軟件的第一輪聲討。

2013年4月17日，武漢市交通局客管處通過其官方網站發布《緊急通知》，要求各出租車企業對使用加價打車軟件的駕駛員進行監管，督促他們嚴格執行物價部門核定的收費標準。這也成為了聲討打車軟件的歷史第一槍。

同年5月，南京、深圳、北京、上海等城市先后發表聲明，表示要規范打車軟件，杜絕加價服務行為。但時任北京市交通委主任的劉小明曾承諾，會對打車軟件進行規范并制定相應標準，只要軟件符合標準和服務規范，就可以繼續運作，并鼓勵市民通過電話、APP等多種方式預約出租車。

3個月后，北京市首批官方打車軟件在“96106”平臺正式上線運行，滴滴打車成為首批被招安的軟件之一。同時，北京市交通委出臺了《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》，提出官方打車軟件可收取至少5元的電召費，但不允許加價，而出租車司機則需確保每車每日執行2單電話叫車業務。

但由于其收費過高，不被用戶認可，只持續了4個月便宣告解體。