三十年代的“航空救國”思潮述論

謝遵議+謝賓

摘 要：二十世紀三十年代初期，由于國際航空事業的迅猛發展與日本侵華的步步緊逼，大量中國知識分子普遍意識到發展中國航空事業不僅可以發展國民經濟而且還可以鞏固國防，這些看法逐漸匯集成了一股“航空救國”思潮。學者、政府要人們普遍認為要使中國航空強大，需要統一行政機關、多方籌集航空建設經費、培養航空人才、大力發展民用航空。盡管“航空救國”思潮在激發民眾愛國熱情、發展中國航空事業、培養人才和鞏固國防等方面發揮了一定的積極作用，但由于受中國經濟落后和政局動蕩等因素的制約，“航空救國”思潮并未使中國走向富強。

關鍵詞：航空救國 民族危機 航空建設

中圖分類號：K264 文獻標識碼：A 文章編號：1000-8705（2015）02-44-50

1903年美國萊特兄弟自制載人飛機的試飛成功，標志著人類航空時代的到來。第一次世界大戰中飛機大顯神威，此后，發展航空成為世界大勢所趨。民國初年，航空逐漸引起國人關注。進入二十世紀二十年代以后，特別是“九·一八”事變后，民族危機日益加深，“國人已深知非充實國防無以救國，非發展航空無以充國防，而非集合全國民眾之力量，協助政府，共同努力，無以發展航空，故斯會之組織，實為此種普遍心理之結晶”。[1]一時“航空救國”的呼聲甚高，“航空救國”成為國人注目的中心之一，各種關于航空救國的計劃、團體、刊物紛紛出現。學術界對“航空救國”思潮進行過專門研究。[2]有鑒于此，本文專門研究這一思潮產生的背景、內容和影響問題，以彌補中國近代交通史研究之不足，同時也可凸顯三十年代民族危機日益加深的背景下當時國人探究強國之路的思考，從而也可以對現在中國夢的實現提供歷史借鑒。

一、航空救國思潮興起及其緣由

1840年的第一次鴉片戰爭，西方列強用堅船利炮打開了中國的大門，中國人開始“開眼看世界”。伴隨著西學東漸和洋務運動、維新變法的興起，西方的思想文化和先進技術開始傳入中國。隨著清政府宣布新政，加強仿效列強，鑒于當時世界的形勢和一些人的積極建議，開始籌辦航空。1910年前后，清政府陸續選派官費或私費的留學生到國外學習飛機駕駛和航空工程與飛機制造。[3]世界上第一架飛機制造成功和1904-1905年的日俄戰爭，使馮如看到帝國主義對中國的侵略，他認為當前應該首先建立和發展祖國的航空事業，以帶動工業和科學技術的發展，才能“壯國體，挽利權”。[4]為此，馮如致力于研制飛機，投身于航空建設事業。孫中山更是發表大量關于航空救國的言論，極力倡導發展中國的航空事業。孫中山在廣州航空學校訓話，稱“陸軍海軍不足以救中國，惟航空以救中國”后，國民黨忠實黨員并搜集其手書“航空救國”墨跡，以進行宣傳。[5]1928年8月1日，全國民用航空聯席會議開幕，國民政府代表鄭兆熙指出“中國將來之重要問題，厥為國防，而國防之工具，舍強有力之航空飛機莫屬，英美俄莫不朝夕整頓，迄今航空里數機數，極可驚人。中國欲與外國抗衡，非提倡航空事業不可”。[6]1929年6月，南京國民政府公布了《國民政府之航空計劃》，指出：“航空事業關系國防重大，若非急起直追，盡量發展，不足以言救國，而尤非各省同心協力輔助中央進行，不足以言發展。”[7]因此，從民國初年開始，鑒于發展航空成為大勢所趨，中國有識之士紛紛就“航空救國”發表觀點，這些觀點逐漸形成一股頗具影響力的社會思潮。從當時的情況看，“航空救國”思潮的產生是當時中國所面臨的嚴峻的國內國際形勢決定的，具體表現在以下幾個方面：

第一，發展航空可以促進國民經濟的發展。相比其它交通工具，飛機具有獨有的優勢。中國幅員遼闊，人口眾多，但近代以來交通卻極不便利，“航海權多為外人侵奪，全國的鐵路，已筑成的路線，只六千余里，且多屬外國人債權，欲圖發展，也不易得。內地的交通，已不便利，邊陲各地，如外蒙、新疆、青海、西藏等處，更無交通可言”。[8]宋美齡極力強調發展航空的重要性，她認為：“一切促進中國統一的新發明，或許要推飛機的功績最為偉大。飛機消除距離的能力，和促進邊省與各省間，或邊省與中央間的密接而消除其誤會猜疑，恰好成為正比例。”[9]飛機作為新興的交通工具，與火車、汽車、輪船等交通工具相比具有方便、快捷、節省時間的優點。“交通最宜迅速，航空交通比各種交通，有特別迅速的效能。比方由美洲到達歐洲，普通要三十日的路程，飛機只需要三十六個鐘頭就可到達”。[10]因此，發展航空事業不失為改變中國交通落后現狀的重要措施。此外，當時人們也普遍認為飛機具有多種功能，在農業方面有墾荒、播種、驅除害蟲的效能，在工業方面有測繪、攝影、開礦的效能，在商業方面可調劑金融，報告商情，運輸商品，直接幫助商業的發展。[11]因此，發展航空事業，對外可以防止列強交通權益的進一步侵略，對內則可以便利交通發展經濟。

第二，發展航空可以鞏固國防，抵御外敵尤其日本侵略。歐戰之后，列強對于軍備，尤其是航空軍備，特別擴張，以為國防的保障。法國將軍福煦說：世界第二次大戰，將決勝于空中戰爭。[12]到1932年，法國戰斗飛機四千六百八十三架，英國二千六百零一架，美國一千八百九十架，意大利一千八百三十四架，俄國一百五十二架，[13]各國航空發展可謂迅速。其中，各國空軍尤以日本發展最為迅速，歐戰開始時，日本只有四架飛機，在1931年六百架到1932年飛機已擴充到一千五百余架。而中國在九一八事變之前，飛機還有四百多架，九一八后，東北飛機，悉數被搶去，中國飛機僅二百架。敵人飛機因侵略而激增，我們反而減少，減少以后又未見增加補充。[14]三十年代日本侵略中國加劇，使中國面臨嚴重的民族危機，使國人進一步認識到發展航空的迫切性。“九·一八”事變中，日軍不僅接收了全部的東北空軍，而且還派空軍轟炸了錦州，傷亡數十人，造成城內市民恐慌。接著“一·二八”事變，日本艦載飛機轟炸掃射中國軍隊陣地，并對閘北、真如、吳淞一帶的非軍事目標狂轟濫炸，其中閘北受害最為慘烈，一夜之間房屋幾乎被全部燒光。杭州筧橋機場和上海龍華機場也陸續遭到轟炸。[15]日軍對上海的轟炸，使國人切實認識到“無空防既無國防”的觀點，更對“航空救國”有了深切的認識。隨著日本侵略加劇，引起了國人極大憂慮，如何發展航空、鞏固國防擺在國人面前，“航空救國”的呼聲一浪高過一浪。蔣介石在《國民與航空》序中說：“今日之中國，以國際局勢之緊張，與內外環境之險惡，全國國民應集中全力于自衛，而自衛之要，又當集中全力于空防之建設。”[16]此后，“航空救國”出現在各種期刊、報紙、雜志上，并舉辦航空救國宣傳周。[17]endprint

從上面的論述可以看出，中國當時所面臨的復雜的國際局勢和國內嚴峻的民族危機迫使當時的有志之士尋求中國的出路，而發展航空不失為一種鞏固國防、擺脫民族危機、發展經濟的有效途徑。正因為如此，“航空救國”思潮開始興起，被越來越多的人所接受，這些觀點和看法逐漸匯集形成三十年代的“航空救國”思潮。

二、航空救國思潮的主要內容

至于如何航空救國的問題，當時許多人和團體都提出了各自的主張，概括起來包含以下四種：

第一，統一全國的航空行政系統，設立專門管理航空的機關，管理航空建設事宜。南京國民政府建立后，航空機關一直未獨立，法令亦多未頒行。何竟武在演講中說到：“我國空軍何以不能與人抗戰，這固然是數量不敵，但最大原因是沒有組織系統，國家的飛機，成了軍人私有的護身器，只有私人能運用，政府無統制調遣的權柄，航空人員也成了各個部門的戰士，不是國家的戰士。”[18]有人主張設立航空救國委員會，該委員會分四個委員會，先設籌備委員會，然后再成立宣傳委員會，次則執行委員會，次則整理委員會，各會有主席（或委員長）一人，委員由二十九至九十九人，皆由國民政府聘請留學歸國、有航空才能者勝之。[19]《大公報》記者費彝民主張組織航空救國同志會，航空救國同志會以集中民眾力量和愛國精神，實行航空初步建設，并協助國家航空事業為宗旨。[20]劇評家馮叔鸞則主張由國民和政府共同組織一個航空建設委員會，委員會人數定四十九人，但三分之二應由人民公選，只要負責得人，人民自然樂于贊助。所有籌集基金，定購飛機，規劃自造飛機廠等等，概由會中計劃辦理。[21]

第二，采取各種有效措施籌集航空經費，募款購機。由于航空救國需要購置大量飛機，因此，購買飛機經費的來源，在當時也是“航空救國”的熱門話題。對于籌集航空經費，除了要求國民踴躍捐款購機、購買航空券以及要求國民政府增加航空經費外，主要有三種形式：一是征收會員費，費彝民則主張通過組織航空救國同志會征求相當會員來募集資金。他們都主張通過征收會員費和向社會各界征募捐款。[22]二是以縣為單位募款購機，大學教授張家驤認為：“即先由中央預定應購飛機若干，假定第一次預定為五百架，每架平均需洋十二萬元，即應募飛機款六千萬元，按各省市之經濟能力大小平均分擔之，再由各省市責令各縣城或農工商各界，于一定期限內應募集飛機捐各若干。”[23]也有人認為“按中國現在的行政區計算有一千九百二十六縣，假若平均，每縣能夠照人民生活方面酌量派款，由政府分配，購置飛機一架；這么多縣，集中起來，可得飛機兩千架”。[24]國民航空協會則認為：“國內以一縣一市或一職業團體為單位，國外以一支部或一旅外僑團體為單位，各個分別募款，購贈飛機一架或數架。”[25]三是要求國民政府改革稅制。國民黨中央執行委員王祺主張政府應嚴厲制止各省現存之苛捐雜稅，制定輕微之普通所得稅，遺產稅，相續稅等稅法稅則，而次第征收之，厘定為建設空軍之基金。[26]這些措施都是在國民政府財力有限的情況下，通過動員民眾捐款和政府改革財政，開源節流，增加航空經費。

第三，建設航空工廠，培養航空人才。航空救國不僅需要購置飛機，還需要建設航空工廠，培養航空人才。時人認為我們的飛機，如果靠舶來品，非但經濟上不許可，同時國際間也要受限制。再說到本國的工業，也同樣沒有進步。假若我們能夠自己設廠建造，不但金錢不能外溢，還要救濟許多 失業的工人。再進一步來說，又可以求工業的進步。[27]蔣介石亦意識到“由外國購買飛機，究非根本之國防計劃，真正的辦法，第一要能自造飛機，第二要能練習多數精干的飛行人才及精巧的戰斗部技術人才”。[28]至于如何建設航空工廠，培養航空人才，主要有以下幾種：費彝民認為由中國航空救國同志會推專家擬定設立工廠的具體計劃，即以同志會的十萬元基金移作飛機工廠的股款的一部分，工廠資本如假定為三十萬元，同志會擔任三分之一，共余的三分之二，照普通有限公司設立程序公開招股。[29]王祺認為應一面籌款購置飛機以應目前之需，一面將現有之海軍飛機制造廠，力事擴充，使其制造能力精進加速，俾出品迅速增加，更應于最短時間內選擇適宜之區，如衡陽、西安、廣州等處，次第建設大規模之飛機制造廠 。[30]航空署第三隊機務長劉獻捷認為大規模的飛機工廠不但需要借助外國資本和材料，且易遭受戰爭的威脅，因此主張小規模工廠。[31]至于如何培養航空人才，亦是人們討論的重點。時人認為應由政府不但要設立航空學校多所，或盡量擴大原有軍政部航空學校，以造就多量技術精巧之空軍人才，并由政府一面資遣大批學生出洋學習航空飛行及飛機構造，一面招致逗留國外學成之航空學生回國效力。還應設獎勵發明航空機械辦法，以勵國人起而研究。[32]雷震則認為國立各大學校中就其理工科設備完善者添設航空科，其他的公私大學，平時應該鼓勵理工科學生研究航空學，使其對于航空學術的研究有高深的造詣和新的發明。[33]劉獻捷認為可先聘請外國人負責訓練中國工人和工程師，同時在廠內設飛航學校，培養飛行人才。[34]錢昌祚認為由中央主持軍事航空學校，必要時于全國設分校數處，不準各省自辦設備簡陋之軍事航空學校，此外如航空制造工程，無線電，氣象照相測量，觀察人員，參謀人員，場站管理人員，軍械機械人員，亦須逐年擴充之計劃，添設特班，或與各大學及相當教育文化機關合作，受完善之訓練，使供求相應，人盡其長。對于中小學生及民眾之航空知識，須推廣宣傳，以求普遍。[35]通過建設航空工廠，擴充航空學校，培養航空人才，彌補了“購買飛機而無人駕駛”的不足，還可以促進我國航空工業及其相關工業的發展，有利于推動中國的航空建設。

第四，重視民航事業的發展。國民政府建都南京后，交通部因鑒于內地交通之不便，及邊遠省區對于中央情形之隔膜，非發展交通無以補助，而交通事業之輕而易舉功效宏大者，厥為航空事業。[36]中國人想要并且需要航空。二十年代的一位觀察家說：“顯然，商業航空的價值對于中國比對于幾乎世界上任何其他國家都可能大。”[37]我國地大物博，交通落后，且鐵路權和航海權大部分在外國人手中，而飛機作為新興交通工具，快捷，方便，比鐵路建設需時少，耗費廉，因此發展民航事業，也是當時談論的熱點。國民航空協會認為：“提倡民用航空事業，最主要者就是設立民用航空學校。因為必須這樣，才可使一般民眾對于航空發生興趣，使有志于學習飛行者，得有實習的機會，而增加駕駛人員的數額。”[38]雷震主張獎勵組織商業航空，認為商業航空和軍事航空可說有同等的重要，平時既便利交通，并可訓練和保持無數的飛機和飛行人員，一旦戰事發生，立時可組織空軍。[39]錢昌祚也主張發展民用航空事業，認為民用航空之發達，可培養航空人才及制造工業，而節省國幣，實不可忽視。我國之民用航空事業，除中國及歐亞二航空公司與外人合辦外，即參謀本部之航空測量隊，系軍事性質，其他絕無發展。[40]國民政府航空委員會第三科科長林禹平則認為：“列強對于民航，均極力提倡獎勵與補助，盡民航發達，可協助戰時空軍之用……我國民航尚在萌芽時期，即中國航空公司有十余架，歐亞航空公司有十余架，此兩公司，二十三年度營業之成績，僅達萬一。”[41]發展民航事業，不僅有利于促進中國的交通建設，而且還間接的有利于軍事航空，從而鞏固中國的國防。endprint

三、航空救國思潮的影響與局限性

“航空救國”思潮產生了一定的社會影響，對國民政府的航空事業和國防事業發揮了一定的推動作用。不過，由于中國經濟落后和政局動蕩，“航空救國”思潮并未使中國走向富強。

首先，它的興起喚起了國人對航空的重視，激發了國民的愛國熱情，加快了國民政府對航空行政與航空機構的統一管理。一·二八事變后，“航空救國”的呼聲不僅逐漸在全國范圍迅速傳播，而且也引起了海外華僑的注意，他們不但向國民政府募款購機，還成立航空救國團體，建造航空工廠，大量華僑飛行員亦回國效力。國內則是中國航空協會等民間團體紛紛成立，中央則成立全國航空建設會，負責全國的飛機捐款活動。1936年適逢蔣介石五十壽辰，全國各界均紛紛發起獻金購機，呈獻政府，以為紀念。獻機祝壽所得捐款，共購買飛機一百余架，再編七個中隊。[42]以致到抗戰時期，航空救國的熱潮依舊未減，這一方面直接影響到教育上教學的改進，與學術界對航空科學研究和提倡的興趣，間接的對社會影響也很大。由于“航空救國”宣傳的影響，調動了民眾的愛國熱情，從而推動了航空建設運動的發展。[43]為響應空軍抗戰，1941年和1943年，中國航空建設協會分別發起規模宏大的“一元獻機”運動和“一縣一機”運動，取得顯著效果。在“航空救國”思潮的推動下，國民政府也加快對航空行政與航空機構的統一管理。1932年航空署改為直屬于軍事委員會，1933年2月，航空署全體官兵改佩空軍軍銜、符號和帽徽，并開始實行空軍編制。從此，國民黨空軍正式成為獨立軍種。1934年3月，航空署改為航空委員會，蔣介石兼委員長。抗戰前夕，為應戰時需要，航空委員會先后接收云南、山西航空處，福建、青島海軍航空隊，及廣西、四川航空隊，空軍建設至是乃告統一。[44]在“航空救國”思潮影響下，三十年代國民政府的民航事業發展亦為顯著，繼中國航空公司后，歐亞航空公司和西南航空公司相繼成立，形成了以上海、南京等為中心的航空樞紐，開辟了十數條航空干線，除了西藏外，全國大部分地區都實現通航。至抗戰爆發前夕，中國的民用航空事業，共有三十架飛機，開辟航線一點八萬余公里。并且建立了相應的機場、導航及通訊設施，培養了一批中國自己的航空機務和空地勤務人員，有比較穩定的航班。[45]

第二，“航空救國”思潮，促使國民政府發展航空工業，擴充航空學校，培養航空人才，從而加快了航空事業尤其是軍事航空事業的發展。國民政府成立后，即在南京創辦首都航空工廠。同時在上海虹橋建立飛機修理廠。1934年，航委會與美國寇蒂斯、道格拉斯公司，合辦中央筧橋飛機制造廠，同年，廣東省政府與美國寇蒂斯·萊特飛機公司合作，在韶關建立飛機修理廠。1935年1月，航空建設會委員孔祥熙與意大利菲亞特、卡卜羅尼、伯賁達及薩伏亞等4家航空公司協議，由意方主持創辦南昌飛機制造廠。為適應維修的需要，南京、南昌、洛陽、廣州、杭州及重慶等處設有飛機修理工廠。為空軍作戰和訓練需要，航空署及其后的航空委員會，在各地建立了各種航空場站，配備人才，充實設施、器材。航委會成立后，逐步完善航空場站網絡。至抗戰爆發，七八年間，已經構成較完整的航空場站體系。抗戰前夕，在全國統一抗戰的號召下，各省地方勢力所擁有的空軍大部由中央空軍接收、改編，組成了驅逐、轟炸、偵查三個司令部。當時全國共有各式飛機約六百架，飛行人員（含在校學員）三千人，機場二百六十二處。[46]

國民政府為建設空軍，培養人才，先后設立了多所空軍學校。1932年，中央航空學校在杭州筧橋成立，蔣介石兼任校長，毛邦初任副校長。學校除培養招收的學員外，還招收航空隊飛行員深造，設高級班，講授高等課程，并派學員到意大利深造，考察歐美航空事業。為擴大培養航空人才，航空委員會先后在洛陽和廣州設中央航空學校分校。為適應抗戰需要，航委會還設立空軍機械學校（南昌，1936年3月）、防空學校（1934年杭州，后遷南京）、空軍軍士學校（1938年10月，成都）、空軍幼年學校（1939年，灌縣）、空軍參謀學校（1940年12月，成都）、空軍通訊學校（1944年，成都）。另在南京創辦偵察班，招收中央航校轟炸、照相班畢業生。[47]同時，一些航空學術組織和航空科研機關開始出現。1934年4月1日，中國航空工程師學會在杭州成立，會長是錢昌祚，學會的目的是“聯絡航空工程同志，研究航空學術，以促進航空事業”。[48]1936年，清華大學成立了一個由航空委員會補助的航空研究所籌備委員會，由顧毓琇和莊前鼎分任正副所長，在所里工作的是清華大學教航空的教授和航空科新畢業的學生。同時，一些著名大學紛紛根據政府要求創辦航空工程學科。1935年中央大學，由羅榮安教授等設立自動工程特別班，清華、交通、武漢各大學先后設立航空工程學系，或于機械工程系另選課，青年學子始多研習航空工程之機會。其他各大學亦陸續有添設航空系目者。加以官私各費留學回國之工程學生，及國內各航空學校機械專科畢業員生，人才漸眾。雖于整個航空發展尚感供不應求，而六七年來之航空工程教育，實已略奠基礎矣。[49]

但是，我們對“航空救國”思潮的作用也不能估計過高。記者楊汝泉在1948年談到“到現在，許多小國已能自制飛機，可是我們這個四強之一的大國，連飛機上的一個小螺絲釘都得向外國去買，成了外國飛機商的衣食父母，這倒是值得驕傲的！此外，航空線也相當多，不過便利了走私，卻把老百姓的股本賠光了”。[50]制約這一思潮作用發揮的因素主要有：首先，民眾捐獻的熱情并不高，捐獻成效不如預期。“現在的航空救國捐款全是些小百姓或小孩兒，所以有什么[兒童號]呀，[滬工號]呀，……然而從未見大人先生把存在外國銀行里的金洋取出萬分之一來捐助”。[51]以全國航空建設會為例，全國航空建設會自成立以來，截至1935年9月底止，“計經收全國黨政軍警各機關暨各界民眾飛機捐款二百九十六萬六千二百七十八點四二四元，連存款利息二萬二千二百二十二點七九元，共二百九十八萬八千五百零一點二一四元。至于各省市民眾捐款，若照中央政治會議第三四二次會議預算收齊，共可得一千五百四十萬余元，現所收到者僅三十三萬余元，雖經一再令催，但收到者終屬寥寥”。[52]其次，“航空救國”運動，必須在國民黨的統一領導下，嚴禁共產黨向工人群眾募集航空救國捐并宣傳紅軍力量，[53]“航空救國”的所有捐款均統一由宋子文等政府要員到美國購買飛機，民間不能直接捐獻飛機。寧波旅滬同鄉會曾打算直接向英國航空公司訂購戰斗機一架，被航空協會所阻撓，并聲稱所有航空捐款，悉集中于本會后再由本會將捐款檔繳于市政府，由市長出面往購飛機，[54]使得部分捐款落入政府官員的腰包，滋生了腐敗現象。隨著抗日戰爭的爆發，民眾生活日益困難，也影響了戰時中國航空業的發展。最后，三十年代中國時局混亂，外有日本侵略加劇，內有國民政府內部派系斗爭以及忙著“圍剿”紅軍，使得國民政府不可能花費大量的時間和經費來發展航空。錢昌祚認為：“我國航空工業基礎經過二十多年的發展，實毫無底基，究其原因，政治不統一，軍閥無國防思想，只以槍口對內，故有機會辦理航空，即求購機，速成實力，以添爪牙，此其一也。”[55] 抗戰勝利后，中國隨即陷入國共內戰，導致我國的航空事業又失去一次發展的良機。戰亂以及政局的不穩定，使政府很難有效地籌集充裕的經費來發展航空事業，空軍總部航空工業局朱霖局長在被問到制造飛機的困難時，他說“第一個問題是錢，第二個問題還是錢，國防工業不僅要好，而且要頂好，頂好的第一個條件就是錢；有了錢才能解決人才、設備、原料等問題。”[56] 法國人米歇爾·喬治談到1937年以前中國的工業狀況，認為由于不能制造本國飛機，國民政府采用了比較簡便的解決方法——直接向外國訂購飛機，而且航空工業的原料和航空工程技術人員都來自外國，使得中國航空工業不僅沒有給國家帶來新技術，而且還在經濟上付出了高昂的代價。[57]endprint

結論

近代以來，民族危機日益加深，為挽救民族危亡，“實業救國”、“教育救國”、“科學救國”等思潮紛紛出現。第一次世界大戰后，世界各國爭相發展航空，而“九·一八”事變后，日本侵華加劇，“航空救國”思潮正是在中國當時所面臨的復雜的國際局勢和國內嚴峻的民族危機下形成的，當時的有志之士認為發展航空不失為一種鞏固國防、擺脫民族危機、發展經濟的有效途徑。“航空救國”思潮可以說是“實業救國”思潮、“教育救國”思潮、“科學救國”思潮的繼承和發展，它們的根本目的都是試圖挽救國家危機，只是救國的途徑有所差異而已。“航空救國”思潮的建設航空工廠，發展民航事業主張，體現了“實業救國”思潮的特點，而募款購機，建設航空學校，培養航空人才的主張，則體現了“科學救國”思潮和“教育救國”思潮的特點；“航空救國”思潮的興起，喚起了國人對航空的重視，提高了國民的愛國熱情，促使國民政府發展航空工業，擴充航空學校，培養航空人才，加快了航空事業的發展，對于建設空軍，充實中國國防力量，產生了積極影響。但是，在“航空救國”思潮影響下，相對于民用航空事業，國民政府更偏重于軍事航空尤其是空軍的發展。由于中國航空工業的落后，再加上時局的混亂，經費有限，國民政府不可能投入大量精力去發展航空。抗戰初期，中國空軍損失殆盡，基本上失去作戰能力。[58]航空救國夢并沒有實現，但是，“航空救國”思潮仍然在中國現代航空事業發展史上具有深遠意義。

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[19]薇：《航空救國十年計劃書》，《益世報》，1933年4月21日，第三張。

[20][22][29]費彝民：《再論航空救國》，《大公報》，1932年10月24日，第五版、10月24日第五版、10月23日第二張。

[21]叔鸞：《航空救國》，《民眾旬刊》，1933年，第三卷，第十二期，第3頁。

[23]張家驤：《募集航空救國捐之我見》，《政治評論》，1933年第四十三期，第13頁。

[24][27]程英：《論說：航空救國的我見》，《憲兵雜志》，1933年，第一卷，第二期，第40頁。

[26][30]王祺：《到航空救國之路》，《中央周報》，1933年，第二百五十期，第11頁、第17頁。

[31][34]1932年9月30日，第一張、1932年10月2日，第一張。

[32]張璇：《論航空救國運動》，《政治評論》，1933年第三十九期，第15頁。

[33][39]雷震：《航空救國與國民動員（下）》，《時代公論》，1933年第一卷，第四十六期，第5頁、第7頁。

[36] 秦孝儀：《革命文獻》第七十八輯，《抗戰前國家建設史料 交通建設》，臺北：中央文物供應室，1979年，第246頁。

[37]小威廉·M·利里著，徐克繼譯，《龍之翼—中國航空公司和中國商業航空的發展》，北京：科學技術出版社，1990年版，第29頁。

[41]林禹平：《航空救國之真諦》，《航空雜志》，1935年，第五卷，第五期，第24頁。

[42][47]曾景忠，王東方等著：《血色長空：空軍抗戰與抗日勝利紀實》，團結出版社2005年版，第15頁、第17頁。endprint

[43]殷乘興：《在艱苦中成長的安徽航建運動》，《航空建設》，1942年第二卷第二期，第5頁。

[44]中國第二歷史檔案館編：《抗日戰爭正面戰場（下冊）》，江蘇古籍出版社2005年版，第1964頁。

[45]李占才，張勁著：《超載——抗戰與交通》，廣西師范大學出版社1996年版，第252頁。

[46]李樹山，王葉紅著：《中國空軍抗戰史》，廣東人民出版社1996年版，第23頁。

[48]姜長英著：《中國航空史》，西北工業大學1987年版，第172頁。

[49]錢昌祚：《三十年來中國之航空工程》，中國工程師學會：《中國工程師學會三十周年紀念刊 三十年來之中國工程》，南京：京華印書館，1946年，第281頁。

[50]楊汝泉：《郵海塵談，航空救國十六年》，《益世報（天津）》 1948年3月12日，第六版。

[51]甫：《所謂航空救國》，《益世報》，1933年4月5日，第三張。

[52]羅家倫：《革命文獻》第29輯，《抗戰前有關國防建設史料（四）》，臺北：中央文物供應室，1963年，第6343頁。

[53]《教育廳通令各校局及直轄各機關奉教育部轉令為共產黨向工人群眾募集航空救國捐并宣傳紅軍力量應徹查取締一案應飭遵照辦理》，《云南教育周刊》，1932年第二十八期，第31頁。

[54]《航空捐款購機，應聽民眾團體自由，航空協會交涉無效》，《申報》，1933年5月28日 ，第三張。

[55]錢昌祚：《我國航空工業之前途》（航空工業號），1933年12月版。

[56]許煥儀：《建立航空工業的主題》，《中國空軍》，1947年第一百零四期，第8頁。

[57]米歇爾·喬治（法）著，楊常修編譯《1937-1949國民黨政府空軍建設的局限性》，《航空史研究》，2001年第六期，第18頁。

[58]馬毓福編著：《1908-1949中國軍事航空》，北京：航空工業出版社，1994年版，第483頁。

“Aviation Salvation” ideology Dynasty 1930s

Xie Zunyi ， Xie Bin

Abstract： In the early 1930 s， due to the rapid development of the international aviation industry with the Japanese aggression against China， a large number of Chinese intellectuals generally being aware of the development of Chinas aviation industry which can not only develop the national economy but also to consolidate national defense， these ideas gradually became a trend of "national salvation".Academics， government will generally be reckoned to be Chinas aviation support， need to unified administrative organs， raising funds for aircraft construction， cultivating talents， developing the civil aviation airlines.Despite the thoughts of "national salvation" and inspire peoples patriotic zeal， Chinese aviation industry developed， which fosters the talent and consolidating national defense， etc.And it played a positive role， but due to Chinas economic backwardness and the restriction of such factors as the political turmoil， "national salvation" ideological trend doesnt make China as prosperous country at that time.

Key words： Aviation nation； National crisis； Aeronautical constructionendprint