頭銜之爭

DAVID VIVIAN

某種程度上，我們的某些編輯已經對本期這組測試車輛中的獲勝者心有所屬。因為，Henry Catchpole之前剛剛測試完奧迪TT 2.0 TFSI quattro版本。按照他的觀點，雖然此次選擇的是一款前驅車型，但是相比quattro版本更為便宜的售價以及可獲得更多樂趣的6擋手動變速器，讓全新奧迪TT在這組測試車輛中極具競爭力。

在此之前我們曾讓奧迪TTS與標致RCZ R進行過一次“近身肉搏”。但是，那輛并沒有全面貫徹奧迪“科技領導創新”理念的第二代TTS已經成為了過去時，即便高出4000英鎊的價格也沒有將任何優勢轉化到對決中，反倒讓其更為尷尬。第三代奧迪TT采用了全新的MQB平臺，最直接的體現就是 TTS那38790英鎊的售價，相比上一代低了近7000英鎊。228kW的最大功率更是讓其具備了可以與“遠房表親”保時捷Cayman一爭高下的實力，而且，再也不用擔心標致RCZ R對它死纏爛打。

即便全新TTS的重量更輕、速度更快、科技更強，性能也在標致RCZ R之上，但這并不能說明本次的測試結果已經蓋棺定論。畢竟，2.0 TFSI S-Line版本才是與標致RCZ R真正在價位上公平競爭的對手。因為，即便這個版本的奧迪TT也要比“高盧雄雞”高出410英鎊的售價。雖然相比TT的170kW，RCZ R擁有更為強勁的198kW功率輸出，但是從性能數據來看，高出的29kW僅轉化成了0.1s的優勢（0～100km/h），而且兩輛車的最高速度都被禁錮在了250km/h。

當然，熟悉的面孔可能無法吊足讀者的胃口，為此我們還特意找來了另外兩輛具有后輪驅動屬性的性能轎跑車。它們就是玲瓏小巧且才華橫溢的斯巴魯BRZ，另外一輛則是由我們忠實讀者Matthew Pennock提供的一輛“傳奇閃電”日產370Z。（這輛經過眾多改裝套件加持后散發著Nismo氣質）

和往常一樣，天色還未亮起我就已經出發，四周寂靜無人，伴隨著一個哈欠接著一個哈欠，我甚至能夠清晰地聽到下巴脫臼似的聲音。不過對于身為“汽車人”的我來說，能夠在全新TT伴隨下度過忙碌的一天也不是什么壞事。伸手觸摸那冰冷的車門把手，腦海中不斷閃現著工廠中徘徊的激光焊接機器人正在緊鑼密鼓工作的畫面。即便你說德國人嚴謹也好、呆板也罷，奧迪的工藝質量方面向來不是需要擔心的問題。進入車內，可以說這代TT才真正詮釋了奧迪“科技領導創新”的理念。尤其是那12.3英寸的超高分辨率TFT儀表盤，通過不同排列組合顯示的功能甚至比BMW i8的花樣更多，極具未來感。

正如我預想的那樣，面對M25和M1這種高速路況，奧迪TT的表現堪稱完美。只需將駕駛模式調至Comfort模式，緩緩地踩踏油門，這種愜意的駕駛感受真的不錯。即使遇到了讓人頭疼的堵車，僅把玩那些多功能配置就絕對不會讓你覺得煩悶。只是最后一段的英國典型B級公路將會成為奧迪TT與粗糙柏油路面的一場惡戰，而且在濕滑的冬季這將會更加刺激。

其實，相比枯燥的高速公路我們更加喜歡本地的一些鄉村小路。例如，我們經常會去的B660。雖然這是一條典型的英式鄉村柏油路，但是那里沒有堵車的煩惱，只有沿途的美景。當我駕駛著全新TT行駛在蜿蜒的鄉間小路中，全新TT給我的第一感覺，這就是一輛純粹的奧迪，但是卻有著更為自由的個性。的確，不同模式設定下的底盤有著不同的靈活性與敏捷性，但都具備較好的適應性，更加低矮的車身以及那炫酷的內飾設計，我已經被它深深吸引。

接下來，迎接我的將是那輛雪白的斯巴魯BRZ。我毫不猶豫地沖進座艙，啟動那臺最大功率為147kW的水平對置4缸發動機，期盼著后驅屬性的它能在這條鄉間小路中給我完全不同的駕駛感受。雖然，BRZ是本組測試車輛中價格最為便宜、速度也是最慢的一輛，但是其憑借著強大的彎道性能和出色的可玩性，完全有資格入圍。而且相對于全新TT，BRZ有著更為鮮明的性格。

與奧迪TT采用的傳統風格質感與強大的未來科技感不同，斯巴魯BRZ的內飾方面和它的孿生兄弟豐田86一樣，用簡陋形容一點也不過分。大量的塑料件充斥著中控面板、塑料儀表盤和百年不變的電臺盒也毫無創新，甚至和雅力士相似。有人說，這可能是由于斯巴魯過于注重車輛的可玩性和操控性而忽略了其他細節。但是，我心里并不這么想。

斯巴魯BRZ內飾用料問題讓我不得不吐槽一下，但是這并不表明BRZ沒有優勢。首先，我喜歡BRZ這種更加低矮的坐姿，寬大的座椅包裹性極佳，支撐力度也幾近完美。“以駕駛者為中心”的設計理念使得BRZ擁有傾斜式中控臺，提供給駕駛者最直觀、最便捷、最智能的駕駛體驗。真皮包裹配有紅色縫線分割的真皮方向盤手感上乘。而且，在斯巴魯看來BRZ的方向盤只是用來轉向的，所以光禿禿的沒有設計任何功能控制按鍵。總體上講，斯巴魯BRZ與奧迪TT舒適貼心的風格相比，更加傾向于車輛的運動性能。

正如上面我所說的那樣，BRZ/86的駕駛感受非常純粹，面對運動性能絲毫不會妥協。甚至，轉向和漂移都僅在你的一念之間。由于，BRZ懸架行程較短且調校偏硬，因此對于路面的顛簸并不能夠很好地過濾，車內的顛簸反饋還是比較強烈。BRZ給人感覺相當原始，它絕對是一輛非常有趣的車。

由于之前一直在開奧迪TT，所以剛開始駕駛斯巴魯BRZ的時候還是會有些許的不適應，主要是BRZ那又長又尖的車頭。所以，我還是需要做一個深呼吸告誡自己要盡量放松。BRZ的轉向系統雖然采用了電子助力，但是阻尼的力度偏“沉”，在運動模式下這種感覺將會升級。玲瓏小巧的方向盤不僅指向精準，打滿也只需一圈半，且相當有韌性。

作為一款自然吸氣的水平對置4缸發動機，7500rpm的紅線標識并不是一個僅供欣賞的“花瓶”。7000rpm時這臺發動機將會輸出147kW的最大功率。即便在它的前方是采用渦輪增壓的全新TT和“R”印記的RCZ，都不能輕易地將它甩掉。至于那輛擁有241kW功率的“傳奇閃電”，我們暫時先忘記它吧。BRZ前置后驅的屬性可以讓你輕松克服推頭的現象。轉動那小巧的方向盤進入彎道，任何一個細微的動作都會被它精準地反應至前輪。此時重心極低的車身給人感覺非常堅實，偏運動調校的懸架系統為其提供了出色的支撐，側傾程度也比預想中的小。此時，座椅那極致的包裹性和良好的支撐性則進一步顯現出來。如果你想漂移起來也很簡單，只需要深踩下油門同時努力控制好方向。只不過，想要駕駛BRZ做出華麗的動作則需要一定駕駛技術的人才能夠駕馭。它絕對不會是那種連你奶奶都能開得飛快的車。但是，我覺得215/45 R17的輪胎還是有些太窄，高速過彎中輪胎側壁會出現一定的變形，這也使得在漂移時的BRZ將會損失一些轉向的精準性。

很多人認為日本轎跑車都崇尚自然吸氣，只有渦輪增壓或者機械增壓才是他們未來真正的出路。斯巴魯BRZ并沒有擁有一臺洪水猛獸般的動力系統，它擁有著來自矢島工廠的日本匠人為其量身定制的功率、扭矩輸出。但是，根據我們的長測86獲得的經驗，如果換上更高性能的輪胎，車輛的精準度將會大幅提升。

動力性方面的不足并不意味著斯巴魯BRZ并不會有太大的作為，看著滿街穿梭的BRZ/86就是最好的證明。憑借著堅實的底盤和精準靈活的操控，BRZ成為了前置后驅陣營中不可多得的一款性能小車。

過去幾年中，你是否在意過一直生活在GT-R身后的那個低矮車身、肌肉感極強且性能出眾的370Z？其實從350Z開始，“閃電系列”的能力就一直被人們所低估。但事實上，它卻是一款可玩度極高的前置后驅跑車。370Z不僅換裝了一臺排量更大的發動機，有所減小的車身尺寸也為它提供了更為良好的操控性，當然那迷人的翹臀依然得到了傳承。作為一款雙門轎跑車，其車身前部擁有一臺3.7L V6自然吸氣發動機，最大功率可達241kW，0～100km/h僅需5.3s。至少在本次的測試組中還沒有哪輛車能在直線道路的比拼中與其一爭高下。而且，新車售價還不到3萬英鎊。

駕駛370Z疾馳在B660公路上，在九曲回腸的山谷中，來自3.7L V6發動機咆哮的怒吼響徹山谷，專為歐洲市場匹配的6擋手動變速器進一步加強了370Z的駕駛樂趣，而且較短的換擋行程與短小精悍的擋把手感極佳。370Z的車頭更加圓潤，不像斯巴魯那么尖銳，寬大的運動包圍更加彰顯了其運動天性。而且不同于斯巴魯BRZ，370Z的底盤在韌性和穩定性方面有著不同的表現。但它確實能產生更多的抓地力，而反饋感滿滿的轉向系統在過連續的S彎時又是那么令人有成就感。

370Z和小巧玲瓏的BRZ相比顯然有些體態臃腫，但是370Z給人的卻是一種由內到外的力量感。并不主要是因為其極具“肌肉感”的外觀，更加暴躁的動力性也讓其更具野性。evo的測試車手Dan Prosser 認為，“它是一輛非常簡單的車，你需要什么，或者想做什么，只需要按照自己的意愿操作駕駛，你所有的意愿都將會通過方向盤和油門傳遞到車輛上。反觀奧迪TT，你不需要為了保證發動機最佳動力輸出的轉速區間而努力控制擋位。渦輪增壓器的工作將會在瞬間啟動。”

我個人也非常認同他的說法，雖然奧迪 TT相比日產370Z的最大功率少了75kW。但是，直線加速時得益于渦輪增壓器的幫助，奧迪TT僅在1650rpm時就可以爆發出370Nm的峰值扭矩。而日產370Z則需要在5200rpm時才能夠爆發出363Nm的峰值扭矩。所以在轉速較低的起步階段，TT還是占據著一定的優勢，但是隨著轉速的升高，370Z在汽缸數量和排量上都占有壓倒性的優勢開始逐漸顯現。不過，與370Z那V6發動機發出的低吼聲不同的是，全新TT經過大眾集團重新調校后的排氣聲浪顯得高亢很多。

可以確定的是，全新奧迪TT在彎道的表現還是很優秀的，轉向精準、動力響應及時，車身軌跡也非常線性。雖然深踩油門踏板時前輪還是會出現一定程度的空轉，但是得益于電子穩定系統的出色發揮，可以有效地分配輸出輪的扭矩以防止輪胎出現打滑。當然，如果你選擇了較為激進的駕駛方式，前驅車扭力轉向（由于前驅車的傳動軸既要負責轉向還要負責動力傳遞，低速高轉時可能會出現驅動輪打滑的現象）的通病還是會造成一些駕駛上的不適應。

沿著B660公路繼續一路向北，我則繼續享受著與奧迪TT獨處的這段美好時光。我將模式重新調回“Comfort”，模式的轉換在瞬間完成。轉向的力度變得稍微輕巧了一些，而且轉向比例也和“Sport”模式時不同。這時的TT變得更加容易駕馭。隨著我踩踏油門踏板的力度逐漸溫和，動力輸出和轉向節奏也都紛紛呈現出十足的平衡感。美中不足的是儀表盤中的程序菜單個人設置起來較為煩瑣。

可以說，全新奧迪TT的表現已經很出眾，它不僅繼承了奧迪的傳統優勢，而且在最新科技的應用以及駕駛表現上都達到了一個全新的高度，同時也展現了奧迪品牌的特有價值。

作為奧迪TT競爭對手之一的標致RCZ R展現了法國人那獨特的浪漫情懷，而這輛黑色的RCZ R更是將獨具異國情調的性感曲線顯露無遺。但是，很顯然和奧迪TT優雅的內飾相比，RCZ R那精致的內飾則顯示出了法國人鐘愛時尚的另一面。坐進駕駛艙，無論是內飾風格還是設計做工RCZ R都在本期測試組中占據著絕對的優勢。

標致在賽事方面曾經取得過眾多輝煌的成績，例如傳奇的標致勒芒賽車以及在前年派克峰登山賽中大放異彩的208 T16賽車。這些賽用技術積累都為其民用市場打下了堅實的基礎。雖然，這輛標致RCZ R搭載了和上代MINI同型號的發動機，但是經過工程師們的精心調校后，這臺1.6L渦輪增壓發動機可以爆發出198kW的恐怖功率。

啟動發動機，排氣的聲音沒有奧迪TT那么高亢，也沒有370Z那顆V6“心臟”的聲音渾厚。但是，這臺發動機同樣擁有寬泛的扭矩輸出平臺，而且從1900～5500rpm時都可以爆發出330Nm的峰值扭矩，要知道這可是一臺1.6L的4缸發動機。和奧迪TT不同，為了保證車輛可以獲得充足的動力儲備你需要頻繁地換擋，好在這臺6擋手動變速器擋位清晰而且擋位行程與吸入感極佳。

“這是一輛好玩的前驅車。”Dan開心地評論道。雖然，排量只有1.6L但是198kW的最大功率仍然讓RCZ R變得比較暴躁。駕駛時你必須全力集中精神，稍不留神就有可能造成前輪的空轉，而且每個彎道前你都必須小心翼翼地控制好車速和入彎的軌跡，因為推頭在向你時刻揮手。當然，標致工程師們還貼心地在后軸為RCZ R專門裝配了一套托森限滑差速器，從而可以更好地提高RCZ R在彎道時的極限。這也難怪Dan會給它一個如此之高的評價。

總之，標致RCZ R是狂野的，全新奧迪TT更是讓人眼前一亮，作為身披前驅標簽的車型能具備如此之高的可玩性實屬不易。當然，本組測試車中最能夠激發腎上腺素的當屬日產370Z。另外，如果斯巴魯BRZ能夠換條更寬的輪胎的話，將會使本就具有樂趣的它，更富競爭力。

正如本期選題的目的，雖然全新奧迪TT需要花費你3萬英鎊，但是這絕對物有所值。但是，如果想為其尋找一個勢均力敵的對手，看來只有屁股上帶有鋁制“R”印記的家伙了。