警惕“一帶一路”的投資風險

自2013年9月，國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學講演中提出打造“絲綢之路經濟帶”的戰略構想，2013年10月訪問印度尼西亞時提出致力于同東盟國家共同建設21世紀“海上絲綢之路”以來，“一帶一路”建設工作逐漸鋪開。在“一帶一路”籌建過程中，有關沿途國家的風險問題（包括政治風險和經濟風險）一直是人們關注的話題。這一關注隨著“一帶一路”建設持續推進而顯得愈發突出。2015年1月，希臘激進左翼聯盟甫一上臺就表示將停止出售該國最大港口比雷埃夫斯港67%股權計劃，直接影響到中國“一帶一路”在歐洲的布局。

中國在歐洲“一帶一路”建設布局的基本情況

中國“一帶一路”建設在歐洲布局主要有兩條線，即北線和南線。北線是以歐亞大陸橋為主要通行線路，它從中國內陸省份和西部出發，途經新疆、中亞、俄羅斯到歐洲（大部分行經中東歐）的線路。這條線路已開通了多趟班列，如重慶至德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際貨運班列、武漢至捷克布拉格的“漢新歐”貨運班列、成都至波蘭羅茲“蓉歐快鐵”、鄭州至德國漢堡的“鄭新歐”貨運班列、義烏至西班牙的“義新歐”貨運班列等。

南線是由中國南部沿海城市出發，經過海運線路到地中海至希臘的比雷埃夫斯港（以下簡稱“比港”）。比港是希臘最大港口，被稱為“歐洲的南大門”。以往中國的貨物要想進入歐洲，都需要穿過印度洋、繞行非洲南端的好望角，再縱向穿越整個南大西洋、路經西非海岸，幾經輾轉抵達歐洲。而通過比港，中國貨輪可以直接穿過紅海、蘇伊士運河在比港卸貨，經由希臘—馬其頓—塞爾維亞—匈牙利鐵路直接運送到歐洲腹地。這條全新線路開辟了中國到歐洲距離最短的海運航線，使中國貨物抵達歐洲的海運時間縮短了7—11天。它目前已成為近兩年中國決策層力推的歐洲“一帶一路”建設工程。2014年12月李克強總理訪問塞爾維亞時，與相關各方會商，確定了以上述線路為基礎建立中歐陸?？炀€的規劃。

歐洲“一帶一路”建設，比港成布局關鍵

那么中國為什么將在歐洲的“一帶一路”布局重點放在希臘的比港呢？這主要是基于下列四點：

首先，中國企業在比港有成功的開發經驗，且已經將該港口做大做強，中希雙方為此均獲得收益，從而成為中國企業在歐港口物流建設成功的典范。自2009年中國中遠太平洋集團在當地的分支機構從比雷埃夫斯港務局獲得了希臘比雷埃夫斯港2號、3號集裝箱碼頭35年特許經營權后，比港逐漸從一個規模較小、運轉效率低下的港口變成地中海區域發展最快的港口。港口的基礎設施得到升級，吞吐量從2010年的87.8萬標準集裝箱提高到2014年約370萬標準集裝箱。隨著希臘議會批準比雷埃夫斯港務局和中國中遠太平洋集團在當地的分支機構達成的長期友好協定，中遠將另投資2.3億歐元用來擴大和升級比港3號碼頭西段的基礎設施。預計2021年比港吞吐量將達到720萬標準集裝箱，從而將成為地中海地區最大的貨物中轉中心。[1]中遠集團通過優化運輸線路而從中歐貿易中獲益不菲，同時，其所屬公司已經開始收到來自中東歐（即匈牙利、斯洛伐克和捷克）經鐵路運輸而來的回程貨物，并由比港集裝箱碼頭通過海運運回國內。通過一系列談判，中遠集團所屬公司已經把電子制造商索尼拉入進來，索尼將利用中遠集團所屬公司經營的中東歐鐵路貨運服務向歐洲國家供應產品。其他國際大公司也紛紛跟進，包括戴爾、思科、三星和LG電子、起亞汽車和現代汽車也表達了在比港建立分撥中心的興趣。據估計，如果上述業務能夠成行，將為希臘整個GDP做出約10%的貢獻，而且解決了很多就業問題。[2]毫無疑問，在中國企業的積極經營下，比港成為真正的名副其實的希臘數十年來最成功的私有化項目。

其次，該條線路將有力提升沿線各國互聯互通，加速實現人員、商品、企業、資金、技術交流，拉動沿線國家的經濟發展，并且有助于深化中國同沿線國家的互利合作。尤其是對中歐關系發展，其價值不容低估：一方面，通過完善中歐陸?？炀€建設，中歐雙方將從這一便捷和高效的運輸網中獲得更多、更便宜的產品；另一方面，中國中東歐合作的匈塞鐵路建設，正是歐盟泛歐交通運輸走廊重點項目，是歐盟推動整個歐洲東西向和南北向互聯互通的十大項目工程之一（見下圖）。它不但對歐盟具有戰略意義，也對于匈牙利和塞爾維亞兩國交通運輸和商業網絡融入歐洲具有戰略意義。[3]因此，這一項目是中歐之間可以互相借力和雙贏的項目，有利于推動中歐務實合作。

再次，中歐貿易產品的實際特點和北線陸上運輸不足，注定了在很長一段時間海上運輸仍是中歐貿易互聯互通的主要方式。目前，中歐貿易貨物產品主要集中在手工產品、電子和通訊產品、辦公設備等，從運輸方式上講，海運是最經濟實惠的運輸載體之一。目前，約80%以上的中國貨物仍需經海運抵達歐洲。陸上運輸雖然可以承載上述貨物產品到歐洲，但仍處在起步階段，且營運狀況均不夠理想，要整體實現常態化、盈利化和效率化仍需要時間。[4]比港則有效融合了上述優點，通過優化線路，縮短海運距離和時間，利用歐洲陸上運輸的合理布局，提高了運輸效率，在某種程度上擴展了中歐雙方貿易運輸的潛力。

最后，比港項目具有較好的延展性。2015年2月3日，斯洛伐克副總理兼外交與歐洲一體化事務部長米洛斯拉夫·萊恰克在社科院演講時就盛贊中歐陸海快線，并認為可以繼續北延至斯洛伐克和波蘭，使其發揮更大的效用。[5]匈牙利近現代中國問題研究基金會主席、前匈牙利駐華大使葉桐認為，項目可以向北延伸到波羅的海沿岸國家，打通中東歐的南北動脈。[6]英國智庫則認為，如果貨運運輸網絡能夠得到有效開發，比港有望成為跨國公司把產品運到中東歐、中東和非洲一個有吸引力的選擇，推動其成為該區域重要的分撥中心。[7]

上述基本事實，突出了比港在中歐貿易運輸和“一帶一路”建設中的突出地位。中歐新貿易通道的建設不僅推動了新的互聯互通，而且雙方人民能夠享受更加便捷、快速和有效的運輸服務，是一個多方共贏的工程。

希臘新政府為何叫停比港私有化

自2009年末希臘爆發主權債務危機到2015年新政府上臺，希臘政府兩次更迭，歷經了五任總理。2014年12月17日、23日、29日希連續三次選舉新總統均流產，2015年1月25日希臘提前舉行大選，由齊普拉斯領導的堅持反緊縮的激進左翼聯盟贏得了36.3%的選票，齊普拉斯擔任總理。

持續的政治波動對中希合作造成了一定的沖擊，尤其是涉及大項目合作上，不同黨派的吸引投資政策和私有化目標并不一致，導致政策缺乏連續性?；靵y的政治局勢也削弱了國家的行政功能和效率，導致并不理性的政治雜音得以登堂入室。2015年1月26日，在新總理就職當天，希臘便叫停了向中遠集團及其他四家競購者出售比雷埃夫斯港67%股份計劃。

新政府叫停私有化項目有多重原因，但概括起來大致有下列幾點：

首先，迎合民意的要求。希臘人對中國參與比港私有化一直意見不一。盡管私有化為希臘帶來豐厚利潤，但希臘工會一直批評中國運營商規定的“中世紀勞動條件”缺乏公平性和社會責任。希臘碼頭工人多次舉行抗議活動，包括聚集在雅典議會門前高舉著“中遠回家”的標語牌進行抗議。2013年希臘工人還舉行了大罷工，反對政府打算向中國人出售比雷埃夫斯港和塞薩洛尼基港的控股權。正是這些抗議活動使得政府對港口完全私有化遲遲難以下決斷，一些政黨為了獲取實際利益逐漸開始迎合民意。

在這一點上，激進左翼聯盟很好地利用了民意。激進左翼政黨倡導增加福利和就業補助，淡化私有化和市場化，“戰略性國有資產”不會被私有化。這些政策內容使其具有明顯的“民意黨”性質，它們也因此獲得了選舉勝利。

其次，部分政客認為希臘港口被外國人控股太多不劃算，且有國家利益流失的風險。這些政客認為，過快私有化將使絕大部分收益流入到控股人手里，希臘本身卻不是最主要的受益人?；诖?，希臘應該在港口經營和開發上保持自主權。這集中體現在希臘負責海運和港口業務的部分官員身上，他們堅持在有條件的情況下希臘港口應自主經營。而地方市政當局更是在其中發揮了重要作用。地方官員莫拉雷斯就是典型代表。自2014年5月當選比雷埃夫斯市市長后，他就極力反對出售整個比埃雷夫斯港務局67%的股份。按莫拉雷斯的說法，這個城市的命運與港口緊密聯系在一起，國家和地方政府應保留多數的股權并與各私人投資者簽署對國家和地方政府有利的長期租賃協議。莫拉雷斯認為比港的發展應該遵循本國的國家利益，與該國新的、外向型的經濟增長模式聯系在一起，由此應該把比港變成一個國際船運中心和國外投資者的一個重要港口及旅游中轉站，政府應吸引以出口為導向的、以船運或船運業務相關的公司，而不是服從于像中遠這樣的大公司的利益。

最后，還有一些原因雖未經證實，但值得重視。即希臘政府想在新一輪的私有化項目談判中占據有利地位，獲得談判的籌碼，包括在私有化項目上雇傭更多的希臘工人、拿到更多項目投資回報率等。

現狀及應對方案

事實上，新政府自宣布終止比港私有化之后，就釋放了許多不同的聲音，也表明了政府內部對于私有化的完全不同的態度，這些態度博弈的結果某種程度上會決定中歐陸?？炀€的發展前景。其中，希臘財政部官員的態度較為理性，而負責比港具體業務的官員和地方政府則表現得較為激進?？偫韯t在迎合民意和挽救國家經濟上進行巧妙地平衡。財政部最清楚希臘經濟所面臨的窘境，現在最需要的是錢，在未徹底走出危機之前，希臘難以有什么籌碼和能力來掌控本國的私有化進程，而且私有化并不是洪水猛獸，與國家利益并不相悖。而比港事務官員則仍以利益最大化為執政導向，認為港口事關國家利益，不能因為經濟困難而出賣國家重要戰略資產。

希臘多個政府官員的表態也印證了上述事實。2015年2月2日，希臘財政部長瓦魯法基斯在接受外媒采訪時表示，希臘新政府認為中國的投資是希臘升級基礎設施、增強競爭力的希望源泉。中遠在比港的投資對希臘具有非常積極的意義。叫停已開始的且有中遠公司參與的比港港務局私有化項目并不明智。2月9日，財政部一位高級官員說，我們非常贊成并鼓勵比雷埃夫斯港私有化。然而，在向議會報告政府項目時，負責海運的常務副部長索佐里斯·茲里察斯堅持認為，要停止比雷埃夫斯和塞薩洛尼基港口的私有化項目，來確保國家港口的公有屬性。[8]當初宣布此項消息的希臘經濟、基礎設施、航運和旅游部部長喬治·斯塔薩基斯的態度更值得玩味，他表示該部將可能會評估與中遠的合作事宜，但并沒有說是否會與中遠重新談判，同時強調與中國的合作仍大有前景。該部常務副部長茲里察斯表示：“對于希臘上一屆政府同中遠達成的協議，是已經獲得希臘議會批準的，而且三號碼頭的擴建已經開工；我們（新政府）會尊重相關的協議，并且切實履行協議中所規定的義務，絕不會單方面地修改協議?！盵9]

希臘新政府決策的不確定性會對中國“一帶一路”在歐洲的布局帶來沖擊，這使得中國不得不考慮應對希臘選舉后對中國投資帶來的政治和經濟風險問題。如果希臘政府將“激進”路線進行到底，終止私有化項目，中遠將遭受直接經濟損失，其后續影響將更為廣泛，會極大阻礙該港口的升級改造擴容進程，從而影響“一帶一路”的布局。基于此，中方應有如下應對政策：

首先，中方應積極發揮各方資源，協商推動希臘政府收回成命。這一點中國政府在各方面都做了不少工作。2015年2月11日下午，國務院總理李克強應約同希臘新任總理齊普拉斯通電話。齊普拉斯表示，希臘正處在重振和發展經濟的重要階段，需要中國的支持和幫助。希臘愿同中國擴大海洋、海運等合作，同時開展基礎設施建設、金融等一攬子合作。中遠比港項目對希臘經濟發展十分重要，是兩國合作的“龍頭”項目，希方將給予更多重視和支持。[10]這種交流和溝通是必要的，也會為各級官員的會面創造條件。

從實際情況分析來看，中國推動希臘政府收回成命還是具有較大可能性的。激進左翼所宣稱的“戰略性國有資產”不會被私有化，在實際兌現時面臨很大問題。新政府上臺執政，面臨巨大的償債壓力，私有化仍是主要方向之一。私有化是歐盟和國際金融機構的要求，違背這些要求對希臘來說代價非常高昂。希臘2015年將有約200億歐元的到期債務，其中第一季度需要償還約43億歐元。事實上，在新政府上臺后，希臘在國際市場上融資難度飆升，救助貸款和加大吸引外部投資幾乎是僅存的指望。但要接受救助和吸引投資，必須接受歐盟和國際金融機構加大私有化這一條件。即使是地方政府包括比港務局想自主經營港口，在較長一段時間也面臨嚴重的資金困難。比雷埃斯夫市過去20年累計欠債1.39億歐元，市長也正尋求貸款解決問題，最終會認識到，私有化是一個各方都能獲得利益的選擇。

其次，從長遠看，中國投資者仍面臨與投資國利益共享問題。中國的企業在投資和并購過程中是否要在每個項目上都要做絕對控股權，還是可以適當做些讓步，考慮一些互利共贏的措施？如果適時引入一些利益攸關的合作方，不但可以緩解國際社會對中國收購戰略的猜疑，降低投資風險，而且也可能解決企業責任和經營管理的本土化問題。希臘問題給中國提了個醒，在以后的私有化談判上還需妥善處理上述問題。

最后，在“一帶一路”建設的宣傳和介紹上應秉持開放態度，避免偏狹，給外界以“一帶一路”是中國對外戰略的新標簽的印象，從而覺得是中國人在海外搞自己的工程而未顧及他國利益。事實上，“一帶一路”就是一個多元、開放、兼容并包的工程，不設定主導方，不牽扯政治戰略動機，而是一種貿易便利化為主要目標的政策。同時，應多兼顧歐盟和其他利益攸關方的工程設計考慮并多做宣傳，使當事國認識到，中國愿意和其他國際社會一道，共同改善該國的營商環境。

（作者系中國社會科學院歐洲研究所

中東歐研究室主任，研究員）

（責任編輯：劉娟娟）

[1] Economist Intelligence Unit， Piraeus’ promising future-under threat？ Country Report， Greece， January 30th， 2015.

[2] Economist Intelligence Unit， Piraeus’ promising future-under threat？ Country Report， Greece， January 30th， 2015.

[3] Dragan Pavliêeviê， Dragon on the Doorstep： The Challenges and Opportunities of China’s Engagement of CEE， Policy Papers from Eastern Asian Center of Nottingham University of UK， 2013.

[4]劉作奎：《中東歐在絲綢之路經濟建設中作用》，載《國際問題研究》，2014年第3期。

[5]斯洛伐克副總理兼外交與歐洲一體化事務部長米洛斯拉夫·萊恰克在中國社會科學院演講，2015年2月3日。

[6]任鵬：《中歐陸?？炀€：開拓新時期的“琥珀之路”》，載《光明日報》，2014年12月22日，第8版。

[7] Economist Intelligence Unit， Piraeus’ promising future-under threat？ Country Report， Greece， January 30th， 2015

[8] http：//www.fmprc.gov.cn/ce/cegr/chn/mbtd/t1234868.htm.（上網時間：2015年2月16日）

[9] http：//www.gov.cn/xinwen/2015-01/31/content_2812769.htm. （上網時間：2015年2月11日）

[10] http：//www.mfa.gov.cn/mfa_chn/zyxw_602251/t1237053.shtml.（上網時間：2015年3月3日）