Hello，斯大叔

陳國耀

試完車后我問斯巴魯的工程師，“你們覺得力獅的客戶是一群什么樣的人？”他們的答案是，首先力獅的客戶是斯巴魯的粉絲，其次是對舒適性有要求的家庭用戶。提起斯巴魯，大家第一反應就是賽車、水平對置發動機、左右對稱的全時四驅系統。舒適的斯巴魯，這個應該不會是大部分人對它的印象，甚至會認為這是一個矛盾。

然而，這樣的一個“矛盾”已經是普遍現象，這一切都是因為市場需求。大眾消費者希望能舒舒服服地開車從A到B，性能車只是小眾市場。以前我們談操控一定是路感有多清晰、打方向有多靈敏、避震回彈速度有多快、車尾是否跟得上車頭等等。現在回頭看來，這些描述應該出現在超跑甚至賽車上。為什么我們就不能舒舒服服的劈個彎呢？斯巴魯力獅就是答案。

比起以前的力獅，第六代的力獅更注重舒適性。為此斯巴魯特意開發了一套名為“舒暢駕駛減震系統（STABLEX RIDE）”，估計起這個名字費了不少時間。這套系統只裝配在力獅的高配車型上，與其它車型不同的是，它有專屬的減震器，可以根據活塞運動被動調節阻尼大小，從而改變減震效果。實際的效果我特別喜歡，譬如行駛在鋪裝不好的路面時，輪胎壓過一些小坑洼產生的震動很好地被吸收掉，最終傳到車廂內的震動很有高級感——你能清晰地感受到這是一個怎么樣的坑洼，但你的屁股卻告訴你“這都不是事”，這種高級感我認為甚至達到了奔馳C級的水平。對于我這種很注重舒適性的用戶來說，開力獅走爛路會上癮的。

同樣上癮的還有過彎。大家都知道斯巴魯有兩大寶，就是水平置發動機和左右對稱全時四驅，先天性的低重心令行車更穩定這些“老生常談”的好處就不多說了。要真正體驗這些好處，最好的地方就是賽道，我們在廣東國際賽車場呆了大半天，就是為了體驗力獅在極限時的穩定性。力獅的競爭對手有很多，論操控樂趣，日系有雅閣、馬六，德系邁騰其實開起來也不錯，君威GS在直路也挺有樂趣的。即使這些競爭對手在彎道在有多厲害，前驅車始終都敵不過“水平對置發動機和左右對稱四驅系統”，這不是說誰的技術更牛更厲害，而是物理定律決定的。你看卡丁車相比汽車沒太多的技術含量，但在彎道足以超你車。

雖然力獅在賽道上表現很亮眼，但回到正常馬路上，卻激不起我駕駛的欲望，因為整臺車的無論開還是坐都是很舒服的。在高速上，傳入到車廂內的噪音很少，底盤也很穩定，反正此時我只想舒舒服服地走到目的地。

舒適不但是形容力獅的底盤，還有動力表現。專門為中國開發的2.0渦輪增壓發動機在數據上很優秀，177kW的最大輸出功率甚至要比大眾最新的EA888發動機多出15kW，350Nm的最大輸出扭矩也是很搶眼的數據，這臺發動機的性能差不多趕上上一代力獅的2.5渦輪增壓發動機。不過，斯巴魯給力獅的定位是舒適家用轎車，也就是說性能不是首先考慮的，反而燃油經濟性是第一。力獅官方油耗為8.7L/100km，而我們一整天試駕后得到的數據為9.7L/100km，已經相當不錯了。

能得到這個數據，CVT變速箱應該立一功。按發動機如此強的性能如果匹配傳統AT或者雙離合變速箱，加速性能可以做到比現在更厲害。但斯巴魯認為，CVT是最折中的選擇，兼顧性能和燃油經濟性。實際上，這套動力系統的加速表現并沒有數據寫的漂亮。全油門起步，需要等發動機轉速上升到3000轉之后，能感覺到渦輪才介入工作，這時候時速表上的指針才開始快速轉動。隨著發動機轉速上升，發動機的后半段表現更突出，在從80km/h加速到120km/h是件很輕松的事情。

在賽道上駕駛，我對這套動力系統甚有微詞，認為它低扭不足，每次出彎都需要提前踩油門以應對CVT打滑帶來的動力損失。回到正常行駛環境，這套動力系統像是回到了大海的魚，應對低速行駛如魚得水，在城市道路超車一腳油門就超過去了，是那么的從容，絲毫沒有小排量渦輪增壓發動機的緊張感——生怕油門踩多了車子一下子往前沖。渦輪增壓和大排量發動機才是絕配。

我們拍攝的這臺2.5車型，發動機依然是上代的產品。低轉速動力輸出要比2.0渦輪增壓更活躍，而發動機后半段的潛力不及渦輪增壓發動機。當然，以2.5的排量，城市或者高速行駛動力都不會太差，足以應付。加上2.5車型更低的21.98萬元售價，相信會成為很多消費者的首選。

沒錯，這是力獅目前的宣傳重點。除了全時四驅保證了行車安全外，最新加入的后方盲區監測預警系統安全系統（SRVD）將進一步提升行車安全。它包括盲區預警、車道變更輔助和倒車輔助。當然你會反問，這些安全配置早不是什么新鮮事，這個級別的自主品牌甚至更豐富。但加上全進口、全時四驅、最低21.98萬元，你就會覺得這些配置超值了。

和斯巴魯工程師交流的最后，我總結了自己對“力獅的客戶是一群什么樣的人”的觀點，當我年輕的時候肯定會買BRZ，在我成家立業后，需要換車的話，力獅肯定是最符合家庭使用的。不過，無論是年輕人還是大叔，BRZ就是生活的激情，什么時候都需要。