云端高路五十年

徐彥純 白菊梅

青藏高原，冰封萬載，自古難“與秦塞通人煙”。

據傳唐文成公主進藏，從長安出發，歷經風霜磨難，整整走了3年才到達拉薩。不能簡單地形容通往“世界屋脊”的路有多難走，因為千百年來，這片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有過一條像樣的路。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進京與中央談判，路途輾轉了兩個多月。直到1954年，川藏公路通車，情況才有所改善。但從成都到拉薩仍需要十幾天的時間，一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害，交通便會中斷。那么能不能有一條路，讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行？

1956年，由潘國定機組駕駛“兩航起義”（“兩航”系原中國航空股份有限公司與中央航空運輸股份有限公司的簡稱）歸來的CV—240型（空中行宮）飛機進行了成都—拉薩航線可行性試驗飛行，并取得了成功，但以當時的條件尚無法實現民航航班運行。經過9年的努力，1965年3月1日，中國民航第一飛行大隊（國航飛行總隊前身）的孫權貴和畢春芳機組駕駛著伊爾—18型飛機，穩穩地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，成都—拉薩航線終于實現了首航！

云端有高路，天塹變通途，當天往返高原與內地的夢想終于變為現實。這一條條云端高路，不僅僅為西藏民眾的生活帶來方便，更成為雪域高原最重要的補給線和生命線。

2015年8月13日一早，《環球人物》記者搭乘國航的飛機從北京直飛拉薩。經過將近4個小時的飛行后，飛機降落在拉薩貢嘎機場。邁出機艙門，記者立即被頭頂炫目的藍天所吸引，抬眼是近在咫尺的白云，遠望則是綿延不絕的高山。美景還沒欣賞完，頭痛、嘔吐等高原反應就紛紛來襲。記者不禁在心里暗自敬佩起每天在這里順利完成飛行任務的機組成員們。

高原機場是指海拔高度在1500米及以上的機場，海拔高度在 2438米及以上的機場則稱為高高原機場。而中國的西南地區則集中了世界上海拔最高、最難飛的機場。

“高高原機場，有其與生俱來的特性，這種特性帶來的難度，任何人都只能適應，無法改變?！眹轿鞑胤止揪C合辦公室副主任高鵬告訴《環球人物》記者，“在雪山林立的高原找到一塊適合修建機場的平地實在不容易，藏區的機場，多數都修建在河谷中，四周都是山，跑道的延長線很短，起飛時必須在規定的時間內拉升到足夠的高度，這需要超強的精確度和力度。另外，地形的阻擋常常造成導航信號不穩定，要在高山之間準確地找到機場，對準跑道，并在特定的時間下降到特定的高度，并不是件輕松的事?！?/p>

惡劣的天氣狀況也是一個難題?！案咴貐^的天氣變化多端，低云、多霧、雨雪、雷電、大風……四季的天氣常常在幾個小時之內呈現，而且毫無征兆地說來就來，說走就走。上一分鐘還是東北風，下一分鐘可能就變成了東南風，更有甚者，跑道兩邊刮著對頭風。如果能見度不夠或風向突變達不到降落的安全標準，飛機只能返航，有的機場返航率甚至在50%以上?！备啭i說。

以林芝機場為例，它的海拔有2000多米，并不是很高，但四周都是高山，飛機相當于在一個直徑1100米的管道中間飛行、降落，飛行員目測的距離相當于飛機機翼貼著兩邊的山壁，一旦有大風就會非常危險，林芝機場因此成為中國最難飛的機場之一。

高返航率直到2006年，國航引進RNP導航技術之后，才得到改善。這是一種利用飛機機載導航設備和全球定位系統引導飛機進場、離場的新技術，在能見度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。當然，為了這一先進的技術，國航也投入了巨額成本。

高原的機場與眾不同，能在這里起降的飛機自然也不尋常。從最初的伊爾18，到后來的B707、B757、A340，再到現在的A319和A330，國航持續將最先進的機型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機隊。無論哪種機型，在發動機配置上都有特殊要求——需要更大的推力。如果平原飛行，需要1萬馬力，那么在高原至少要1.2萬馬力，相當于“大馬拉小車”，飛機剩余的推力越多，相應的成本就會越高。

國航西藏分公司副總經理卿曉剛介紹，執飛高原的飛機，還必須經過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統。一般航線客機的氧氣可以維持15分鐘，足夠讓機組在緊急情況下從12000米降到4000米。但高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特別是拉薩，那里的山大都在5000—6000米以上，所以這條航線的最低安全高度是7470米，而這個高度常人是不能承受的，遇到突發情況飛機沒辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛機必須提供滿載旅客50分鐘的供氧量，才能保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續飛到拉薩著陸。

除了設備的改裝外，針對高原飛行還要增加諸如著陸警告系統改裝，飛機構造的審批認證，人員資質的授權，航前航后的附加維護檢查項目，高原飛機維護保障人員的專項培訓及考核制度等等，這些嚴苛得在外行人看來甚至“不太講道理”的硬性規定，目的就是要保證絕對安全。

特殊的環境，特殊的任務，必然要有特殊技能的人。一名民航飛行員的成長和晉升，通?？梢詣澐譃閷W員、副駕駛、機長和教員?！八牡栏堋币咽瞧匠Ｈ搜壑心蟮臉s譽，然而高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。記者了解到，對執行高原飛行任務的機隊來說，成為一名機長僅僅是技術資質的第一步，之后還要經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格確認，然后才能進入高高原機場。而高高原機場又分運用傳統程序和運用RNP技術很多檔次，要取得這些資質，過程相當復雜，質量控制非常嚴格。一名普通飛行員想拿下高高原機長資質，至少需要10年。國航目前擁有近5000名飛行員，但具有高高原資質的機長只有259人。在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區航線飛行中始終實行雙機長以及一名副駕駛共同執飛的標準。

自1965年通航至今，國航高高原飛行從未發生過重大安全事故，這在整個航空業都算得上是一個傳奇，而這一“傳奇”正是得益于國航嚴格的規范。

國航飛行機組配戴氧氣面罩執行飛行任務。

當初參加探索、開辟拉薩航線任務的老一輩飛行員潘國定、張瑞藹已經離世，孫權貴、畢春芳等人也早已告別了駕駛艙。在年輕一代高原航線“探路者”中，國航西南分公司飛行檢查員、飛行管理部總經理李應是一個代表性人物。他參加過除拉薩機場外所有藏區高高原機場的試飛任務。2008年，他駕機實現了拉薩的第一次夜航，成為民航飛行史上第一個在月色中俯瞰布達拉宮的人。李應曾經這樣說過：“我是一個最不希望遇到危險事情的人，但在試飛的時候，我和同事們必須要把事情做到極限。”

試飛，就是別人從沒飛過，你是第一個飛，而且要飛足所有科目，所有的程序。比如，“貼地”飛行，模擬單發（使用飛機的一個發動機，關閉其他的發動機）實效等等，在飛行中可能遇到的危險情況都要模擬，從而找到最安全的路徑，每次都要飛上幾個小時。李應要做的就是在飛機最差的狀態下，飛出安全路徑和程序。

在眾多試飛經歷中，李應印象最深刻的是試飛邦達機場?！鞍钸_的風向風速變化特別快，起飛時可能才每秒幾米的風速，剛一離地就變成了每秒十幾米，單發操作起來就像一個人在往一邊推，另一個人往反方向拉，飛機都是擰巴的。”這還不是最緊要的，“試飛時，我單發飛行，突然側風加大，飛機一下子傾斜，緊急情況下我立即啟動其他發動機，抵抗風向，飛機才不至于出事。”

李應很少對家人和朋友談起試飛的過程，每次接到試飛任務，他都不敢告訴年邁的父母，只有在試飛成功后，才會給身為國航乘務員的妻子發上一條再簡單不過的短信——“平安落地了”。

李應不愿意多講試飛的苦，還有一個原因是他覺得，在藏區人民的需要面前，這點苦和險實在算不上什么。2010年，李應等一行十幾人前往阿里進行通航前的考察。從拉薩到阿里需要驅車1600公里，穿越幾座五六千米的雪山，考察組一路奔波，幾名組員的高原反應非常劇烈。當車隊行駛到距阿里還有400多公里時，在飛揚的塵土中，他們看到阿里黨政軍民近百人，手捧著哈達前來迎接。迎出400公里！這是多么高的禮遇？是藏區人民多么深切的渴望？那一刻，淚水模糊了考察組員的雙眼，也讓他們下定了決心，無論有多難，一定要把阿里的航線飛出來！

藏區的民航運輸有三多——孩子多，急病患者多，擔架旅客多。在高高原，許多危急情況下，民航是這里唯一的選擇，藏區的人們知道，有急事找國航，他們一定會不講代價、創造條件來承運。

楊明曾在西藏工作11年，幾乎每天都會遇到需要特殊保障的旅客，但回憶起10年前的一次經歷，他仍然淚流不止。那天，在拉薩貢嘎機場候機樓值班的楊明接到了一個特殊的電話，一名因車禍受傷的小女孩需要搭乘次日的航班回內地治療，但實在買不到票，希望國航能幫忙解決。電話里沒有過多描述細節，但楊明知道，關鍵時刻求助于國航，對方一定遇到了萬難。沒有考慮更多，他和同事們想盡辦法在本已滿滿的航班上騰出了座位。

第二天，一個上身纏滿紗布的小女孩被送來。女孩父親手中一件特殊的行李被安檢攔下檢查，楊明趕忙上前協調。被攔下的是一口“石鍋”，當他下意識地要打開鍋蓋時，虛弱的小女孩輕輕地說：“叔叔，請小心些，那里有我的手。接上后，我還要用它寫字、畫畫呢?！?原來，小女孩已經受傷3天了，一直買不到機票，萬般無奈下她的父親打了國航的值班電話。楊明當時就哭了，他知道小女孩的手已經錯過了最佳治療時間?！盀槭裁床辉缫惶旖o我打電話？即使再難我也會幫你協調出一個座位來！”

這件事成了楊明心中永久的遺憾，也成了他在工作中的一種鞭策。雖然在高原機場快走幾步都會喘得厲害，但每當有特殊保障旅客需要協調時，他都是跑步前進，他知道早爭取一分鐘，對這些傷病者都是一個安慰?！跋肼每椭耄甭每椭薄边@句普通的不能再普通的話，自此在他工作的每一天都飽含了更深的意義。

黃蘭成的藏語名字叫才巴多吉，寓意著聰明和吉祥。他出生在甘南藏區一個偏僻鄉村，曾是方圓幾百里的第一名大學生，也曾是國航招收的第一批藏族飛行員。由于沒學過英語，已經飛到了高教機的他，最終沒能如愿飛到最后?！董h球人物》記者此次進藏后第一個采訪的就是他，黝黑的皮膚、渾圓的眼睛，以及良好的漢語表達能力讓周圍的人都非常喜歡他。

停飛后，黃蘭成來到了國航西藏分公司。既熟悉流程又懂得技術，讓他成為與機組溝通、與地面協調的最好人選。許多藏民不懂漢語，精通藏漢雙語的黃蘭成成了不可多得的人才，他的鄉音讓藏族旅客更覺親切、可靠。同事們給他起了個綽號——牦牛。寓意是耐得住寂寞，抗得了風霜，禁得起辛勞，憨厚親切、沉穩可靠。

黃蘭成是第一個被派到國航在昌都運輸保障崗位上的。那里海拔4334米，是一個連藏民都會產生高原反應的地方?！皟鹊貋淼牟贿m應，時間久了會落下毛病。我是在高原長大的，總比兄弟們要好些?！北Ｕ贤ǔ６荚?1月底，在零下20多攝氏度的環境中，廊橋里都結上了冰。氣候多變，經常下雪，睡覺時還是晴天，半夜就已大雪封門。每當這時，黃蘭成就得叫醒當地機場的工作人員連夜掃雪除冰。除冰雪的進度怎樣，機場現場的狀況怎樣，什么時候可以完成……黃蘭成操心著方方面面，但只要有他在那里，運行保障就能令人放心。雖然內心深處有著不能翱翔藍天的遺憾，但黃蘭成說自己是幸運的：“我是帶著夢想來的，因為這里是離天最近的地方。”

無論藍天，還是雪域，萬千國航人心中都有一個責任、一種精神、一份熱愛，永遠不變。