股市搶了車市的戲

不過，有業內人士指出，車市如今之所以寒風凜冽，“罪魁禍首”是已經連續8個月紅燈高懸的經銷商庫存預警指數和中國汽車產業高達4000萬輛的產能。

誰也沒想到寒流會來得如此之快。與牛氣沖天昂首上揚的中國股市相比，已經連續六年成為全球第一的中國車市卻已經下起了連綿凍雨，陣陣寒意讓人無法回避。中國車市在連續微增長數月后，呈現出熊市般的萎靡疲態。有行業分析專家直言不諱：“中國車市已經有大半個身子陷在危機里了。”

汽車賣不動了

上海市北的一家長安福特4S店里，總經理老伍對記者談起目前的車市就是一聲嘆息：“車子賣不動啊！”老伍透露，他們店里最近幾個月來每月也就能賣個120輛左右的新車，比起去年來已經是大大不如了。他指指店里寥寥無幾的幾個來看車的顧客，一臉苦惱人的笑。

身處銷售一線的經銷商對車市的冷暖有最直接的感受，而數據也充分佐證了車市的萎靡。

中國汽車工業協會數據顯示：2015年5月，汽車產銷量均低于上年同期，當月汽車銷售190.38萬輛，環比下降4.55%，同比下降0.40%。而全國乘用車聯席會公布的數據，2015年5月份全國廣義乘用車累計銷量為 157.38萬輛，同比僅增長3.8%，其中轎車銷量為89.74萬輛，同比下降9.8%。

從多家車企公布的數據情況來看，國內乘用車企業銷量排名前五的車企，包括上海大眾、一汽-大眾、上海通用、東風日產以及北京現代，5月的銷量均出現下跌。一汽-大眾同比下滑14.5%，扎眼地居于主流合資車企跌幅榜首，上海大眾和上海通用5月的銷量也分別同比下降1%和10%，昔日合資車企銷量前三甲，集體在今年5月走進負增長的陣營。就連排名汽車集團銷量榜首的上汽集團，今年1-5月銷量也出現6年來首降。前5個月，上海大眾0.23%的增長幾乎可以忽略不計，而上海通用和上汽自主品牌則分別下降6%和34%。

豪華車的市場表現也不容樂觀，5月份奧迪和寶馬只實現了微弱的增長，遠遠低于去年平均水平。沃爾沃5月在中國銷量下滑了2.2%。此前增長迅速的捷豹路虎在中國持續遭遇挑戰，前4個月在華銷量同比下跌超過20%。

當上海大眾、一汽-大眾、上海通用三大巨頭的銷量都出現了原地踏步或是下跌，傳統車市旺季的“紅五月”已經成為了汽車經銷商的回憶。

實際上，在今年過去的5個月時間里，除了SUV、MPV呈現較強的增長態勢外，占有75%市場份額的轎車、微型客車和商用車銷量均出現了較大幅度的下挫。站在2300萬銷量巔峰上的中國車市，似乎也無法抗拒地心引力，步入“下行”通道的軌跡逐漸清晰。

降價難有作為

市場不給力了，許多汽車企業早在數月前就已經覺察到了，為了拉動銷量，最直接的刺激手段就是降價。從今年4月伊始，上海大眾高調宣布全系車型降價，長安福特、北京現代、一汽大眾、上汽乘用車、東風標致等隨即跟進，到5月份，上海通用也宣布對旗下11個主力產品系列共計40款車型進行全面降價。一時間，車價狂降、免購置稅、免息貸款、二手車置換優惠、車險補貼等優惠政策層出不窮。由于車市持續低迷，一直沉默不語的日系車企，也有可能按捺不住，加入降價大軍。

與以往經銷商的讓利優惠不同的是，這次大規模的降價潮均是車廠的官方降價，而且均是在市場上具有相當影響力的主流車廠，這種情況已經好幾年沒在中國車市出現了。

然而，以往屢試不爽，一旦祭出立見奇效的價格手段，這次似乎也失去了以往的威力，消費者似乎對于這種降價促銷并不感冒。有業內人士對此表示，所有的官降，都是車企把終端已經有的優惠集中起來，其實實際價格降幅并不大，有如隔靴搔癢，吸引眼球的意義大于實際意義。但如果市場持續低迷，大規模的跟進降價，甚至是慘烈的價格戰也是不可避免的。而消費者對價格的敏感度有增無減，他們更在乎官降后，實際成交價高了還是低了。很多4S店的銷售員和銷售經理，都認為車廠的讓利“不到位”，“之前我們店里就把價格降下來了，車廠讓利，不過是把暗跌變成了明降，客戶來買車的實際費用并沒有實質性的減少”。

有許多消費者選擇了持幣待購，希望等到有更多車企降價，幅度越來越大時再出手，一切都可以慢慢來。部分消費者甚至認為，車價一旦開始降了，就會保持降價新常態，車子剛買來就跌價，那還是不要買了。據了解，有客戶在上海通用官降前訂購了君威，官降后隨即取消了訂單，此前在上海大眾4S店也有此類事情發生。

各大車廠的這次降價優惠并沒有截止日期，上海大眾鉅惠風暴的介紹，從頭到尾沒有提到過截止日期。經銷商老伍透露，長安福特購車免稅活動原來的截止日期是4月30日，但現在據說延到6月底，競爭品牌都在優惠促銷，誰也不敢提出停止免稅讓利。有滬上經銷商一針見血地說，幸好讓利了，否則數據會更難看。

一次紙面上的降價狂潮依然無法對車市的頹勢進行扭轉。有滬上經銷商回憶起2010年區區3000元的汽車節能補貼就引發了經濟型轎車的消費熱潮，2013年的豪華車讓利引爆車市的往景，不由一聲感嘆：“消費者門檻越來越精了。”

股市惹得禍？

人們為什么不買車了？有人將原因歸咎于眼下如日中天的股市。

的確，股市的瘋狂賺錢效應在很大程度上抑制了人們的購車消費。人們都把錢投進了股市，期待錢生錢，買車等大宗而靈活的消費行為，可以暫時放一放。記者一位朋友的弟弟，訂購了一輛奧德賽，在付款交車前，把車款投進股市，一周的時間就賺回了一張上海牌照，雖然他還是按時提車了，但是有更多的人未必就會像他一樣見好就收。

浦東有經銷商喜憂參半地表示，4S店拼命讓利促銷，但客戶都把錢放到股市求“錢生錢”，我們的讓利換不來眼前銷量的回漲。但如果股市真的很好，客戶賺錢了，那他們也有可能把購車計劃升級，原先計劃買10萬元車子的，有可能直接買20萬元的車子。長期來看，可能會是好事情。

有專家分析，今年中小企業經營預期嚴重偏淡，消費也遭遇年輕人要創業和炒股，中老年人以炒股為事業，導致家庭流動資產結構調整，正常適時消費受阻，從而暫時抑制了消費改善型購車需求，繼而導致車市增速放緩。

此外，過年以后緩慢復蘇、4月后強勁復蘇的樓市，也給車市帶來不小的影響，“學區房”的熱炒，讓一些稍有經濟實力的80后推遲了家用車的置換計劃。

不過，有業內人士指出，車市如今之所以寒風凜冽，“罪魁禍首”是已經連續8個月紅燈高懸的經銷商庫存預警指數和中國汽車產業高達4000萬輛的產能。汽車企業沒必要強調外在的客觀不利因素，正是它們自己該為車市的日漸低迷買單。

庫存“鴨梨山大”

據6月1日中國汽車流通協會發布的5月經銷商庫存預警指數顯示，今年5月這一指數高達57.3%，比庫存預警線高出7.3個百分點，這已經是連續第8個月高于警戒線。這意味著由于新車終端銷量的持續低迷，汽車經銷商正在持續承受高庫存的壓力。

經銷商老伍指著停車場里成片的新車不斷訴苦：“原來只有一個半月的庫存，但是現在廠家要壓兩個半到三個月的庫存，實在是吃不消。4000多萬資金被拖在里面。”抬眼望去，百余輛新車被厚厚的灰塵蒙著，默默等待著不知何時能到來的主人。

新車利潤的下滑和巨額資金被庫存占用，導致很多經銷商的盈利下滑，經營狀況惡劣，被銀行的還貸壓力壓得喘不上氣，和車廠的矛盾也日益尖銳。各經銷商集團的財報顯示，包括龐大集團、永達汽車、亞夏汽車、正通汽車、中華控股、申華控股在內的6家上市經銷商集團毛利潤大幅下滑，汽車經銷商們正在經歷10年以來最難堪的時期。

實際上，經銷商們的大面積虧損早就已經開始，以往那種“你好我好大家好，你賺我賺大家賺”的局面早已不復存在。中國汽車流通協會日前發布的“2014年度中國百強汽車經銷商（集團）”榜單中，“三成經銷商實現盈利，四成經銷商維持收支平衡，三成經銷商處于虧損狀態”，該協會秘書長肖政三如是披露行業的生存窘境。這還是行業中的佼佼者，大批中小經銷商的日子就更難熬了。

產能遠超需求

過去的一年里，盡管中國車市增速逐漸放緩，但這并未阻擋各大車企在新的一年里的投資熱情。不少車企在上調銷量目標的同時，產能擴張步伐也不斷加快。這也正是導致高庫存的深層次原因。

據不完全統計，2015年，大眾、通用、本田等車企都將迎來新一輪的產能釋放。這些新增產能也將助推更多企業跨越100萬輛甚至200萬輛的產銷門檻。《日本經濟新聞》日前報道稱，通過對主流研究調查機構、汽車廠商進行采訪，對車企在華產銷規模數據進行了匯總;2015年車企在中國總產能將達5000萬輛新高，較上年提升20%。然而今年就算按照預期的7%增速計算，市場銷量不過2500萬輛左右，更何況這個目標看來實現難度很大。按照《日本經濟新聞》的數據，這意味著在全部產能投用之后，中國汽車工廠的開工率/產能利用率將只有50%左右，而通常只有達到80%才能實現盈利。根據蓋世汽車網整理的數據，目前中國汽車行業產能利用率大約在70%左右，預計2015年跌至60%以下，尤其以自主品牌壓力為大。

事實上，市場比預期還要糟糕。隨著增量市場逐漸被消耗殆盡，汽車廠商們可能將進入更激烈的存量市場爭奪。在市場需求出現較大放緩的狀態下，上千萬輛的產能閑置，使得車市出現了嚴重的供過于求，產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾日益加劇。

為了緩解經銷商的庫存壓力，已有廠家公開表態減少產能。5月份在上海舉行的CES展上，福特中國董事長兼首席執行官羅禮祥承認，福特的確采取了減少產能的做法，以減輕經銷商的壓力。4月中旬，寶馬中國和華晨寶馬也宣布調低2015年二季度批售目標。而剛剛實現國產就遇到車市寒流的捷豹路虎，也開始調整4到6月的銷售目標和二季度經銷商的商務政策，改善經銷商的現金流，而全年銷售目標的調整已經是不得不做的事情。

“拐點”即將來臨

即便有廠家承諾減產減壓，但是經銷商們依舊愁眉不展，盤算怎么盡快處理那些積壓在倉庫里的汽車。接下來的7、8月份，既是炎炎夏季，卻也是全年車市銷量最低的“冰點”。最壞的時候可能還沒有到來，車市還將面臨更為嚴峻的考驗。

然而“冰點”之后車市就能迎來復蘇嗎？業內對此并不樂觀。有分析人士指出，2014年以及2015年第一季度的市場數據已經說明，中國車市增長速度是第一次在沒有任何外部因素的干擾下下降到10%以下，車市微增長已成為現實，而這種微增長局面只會更加嚴重，卻不會好轉。汽車市場需求仍連續多月跌跌不休，只能說明一個問題，主要問題出在內因，汽車產業供需已經嚴重失衡，并非理性回歸，過去喊了多次的市場“拐點”或許真的要來了。東風公司副總經理劉衛東認為，中國汽車產業增長已進入拐點期，出現了新的特點。“如銷量持續下滑、產能過剩、價格競爭激烈、效率下滑、庫存增加、限購城市增多，而這些新特點還將持續一段時間。”

市場需求放緩以及車企產能過剩，正在合力將中國汽車產業推入“危機周期”。汽車分析專家張志勇接受記者采訪時稱，中國汽車市場已開始從微增長陷入危機周期。按照國際方面的定義，當一個經濟體連續半年持續出現經濟下降的時候，就被稱為經濟衰退，或者經濟危機。依照這種定義，再看看統計數據，除了保持較快增長的SUV和MPV這兩大細分市場，當前中國汽車市場已經有大半個市場陷入了經濟危機之中。

2015年中國車市將面臨十多年來最大的一次調整，這決非危言聳聽。