科幻變成現實：無人駕駛汽車還有多遠？

張曉東

“手表式收音機”“語音打字機”“無人探測飛船”——隨著人類科技的飛速發展，這些曾經在漫畫《哆啦A夢》中用來在危急時刻拯救大雄的“神器”逐漸變成了我們日常生活中不可或缺的好幫手——已經大規模普及的蘋果手表、智能手機里的語音文字轉換軟件以及無人機就已經實現了機器貓口袋所能提供的科技設想。

人們因此笑言，或許再過幾十年《哆啦A夢》將不會對小朋友產生吸引力，因為那時候“藍胖子”所能提供的所有東西都將成為現實而非幻想。這其中就包括正在由概念向量產方向發展的無人駕駛汽車。

10月初才推出了半自動駕駛固件的特斯拉最近風頭大出。一位特斯拉的車主早前在視頻網站上貼出一段駕駛視頻，聲稱這個新功能“救了我一命”。視頻顯示，這位名叫喬·海爾的車主在正常行駛時突然遇到左前方逆向橫穿而來的一部黑色轎車，所幸這臺特斯拉當時啟用了半自動駕駛模式并及時剎車，從而避免了兩車相撞的事故。

特斯拉已經宣布將于2020年之前實現全自動駕駛功能。該公司首席執行官伊隆·馬斯克在接受《日經新聞》時透露，這種汽車售價將定在3.5萬美元左右，使其真正能夠加入到大眾消費市場的競爭中來。

群雄逐鹿超級藍海

有意思的是，在這場誓要“革了駕校的命”的產業升級運動中，走在最前面的是來自硅谷的科技巨頭們——自從上世紀20年代以來，科學家們探索無人駕駛可能性的實驗就一直沒有中斷過，但直到2009年谷歌啟動以大規模商用為目的的無人駕駛汽車項目以來，這個領域才開始得到外界廣泛的關注。

事實上，谷歌目前在測試中的無人駕駛汽車還是自動化程度最高的——谷歌無人車甚至沒有配備方向盤、油門、剎車以及后視鏡等部件，軟件和傳感器取代了它們。這也使得這款產品被評定為“完全不需要人工介入”的第4級。

在由美國交通管理部門制定的標準中，汽車按照自動化程度的遞增分別為被歸類為從0到4五個級別。剛剛更新了半自動駕駛功能的特斯拉被歸類為第2級。但按照馬斯克的設想，特斯拉未來的全自動駕駛車也要達到第4級。

同樣在硅谷出生的特斯拉早前以生產電動智能汽車出名。盡管這家頗具噱頭的互聯網汽車公司直到目前都沒能解決阻礙其產品進一步普及的續航及充電難題，但在無人駕駛功能方面，特斯拉可能是最早實現商用的一家。

對特斯拉來說，其產品在設計之初就在硬件上考慮到了智能化的需求。因此本次發布的半自動駕駛功能只需從軟件上升級即可。這種類似于版本迭代方式的升級策略使得特斯拉將在現有汽車上用小步快跑的方式來實現從半自動到未來全自動的進化。

據電氣電子工程師協會預測，到2040年時，無人駕駛汽車將占到路上行駛車輛總數的75%。而Navigant Research最近則發表報告稱，無人駕駛汽車銷量估計將從2020年的不到8000輛，升至2030年的9540萬輛。

面對這一趨勢，傳統車企自然也不甘落后。《福布斯》稱，奧迪、豐田和奔馳緊跟谷歌以及特斯拉，都紛紛推出了相關的升級計劃。

今年10月，特斯拉半自動駕駛固件7.0版本正式發布

比如豪華車巨頭奔馳就計劃最先從卡車方面著手，希望能在未來幾年推出商用的無人駕駛大貨車。在去年的漢諾威商用車展上，奔馳的Future Truck 2025成為全場焦點。據悉這臺貨車搭載了名為“Highway Pilot”的自動駕駛系統，配有四個雷達及WiFi功能，這讓它成為目前已知最先進的自動駕駛系統。不過奔馳稱這款汽車目前只能在高速公路環境下使用自動駕駛功能，且投入商用時間也會像其名字暗示的那樣計劃到2025年。

究竟安不安全？

“特斯拉救我一命”的視頻一出，有關無人駕駛汽車安全性能的問題再度成為決定未來汽車產業走向的關鍵因素。很多支持全自動汽車的人士借特斯拉的案例指出，目前公路上發生的大部分交通事故其實都是由于駕駛員的自身因素造成的，因此無人駕駛汽車上路將會提升安全性。

實際上，谷歌方面就指出，其上路測試的幾輛“沒有方向盤和剎車”的無人駕駛汽車在美國的測試行程已經超過了200萬英里（約合322萬公里），其間一共只發生了16起交通事故。除了3起事故之外，其他事故都是因為谷歌無人駕駛汽車被其他車輛追尾。另外有兩起事故發生在測試初期，由技術不夠成熟而引起。

密歇根大學交通運輸研究所的研究人員反駁谷歌稱其“測試樣本太小”，因此并不能反映真實情況。“無人駕駛汽車的總行程還不算多。而且，無人駕駛汽車的行駛路程為測試，被限制在安全區域內行駛，相比起來路況并沒有那么復雜。”

主導了這項研究的布蘭登·施洛特和邁克·斯瓦克從已經上路測試的十款不同品牌、不同型號無人駕駛汽車中進行了調查研究，其中包括谷歌、奧迪等。他們將測試得到的安全數據與2013年美國普通車輛的安全記錄進行了比對，發現無人駕駛汽車發生追尾的可能性比普通汽車高50%。

事實上，這樣的結果可能是無人駕駛汽車的“機器人本性”的顯現。比如谷歌測試中的一輛無人駕駛汽車日前就被硅谷警方開出了第一張罰單，原因是其“開得太慢了”，可能引發后方車輛追尾。

人工智能被植入汽車雖然是大勢所趨，但有關其安全性的爭議一直沒有停息——即使對那些只試水了一點點的產品也是如此。早前發生在一輛Jeep汽車車載系統上的黑客入侵并引發交通事故的案件讓全美嘩然。為此，Jeep的母公司菲亞特-克萊斯勒做出反應，決定在美國召回140萬輛汽車，并對這些汽車的車載軟件進行升級，以避免黑客遠程控制發動機、轉向系統，以及其他車載系統。

施洛特和斯瓦克在研究最后指出，由于可供比對的客觀樣本數據還相對缺乏等種種因素，無人駕駛汽車的安全性能測試尚不能蓋棺定論。

慢半拍的法律法規

盡管新的硅谷公司和老的傳統車企都已經躍躍欲試地將要在未來幾年內把人類帶入無人駕駛的新時代，但各國的政策制定者和立法者們卻沒有準備好。

《紐約時報》指出，目前在美國只有四個州外加哥倫比亞特區通過了給無人駕駛汽車開綠燈的法案，顯示出政府對這一新興事物的猶豫態度。

“在不同的州駕駛汽車存在不同的法律規定，駕照，處罰，法律和規定都多且廣泛，不盡相同。要讓全美50個州同時通過允許無人駕駛汽車的法案，將是一項巨大且耗時的挑戰。”斯坦福大學法學院的互聯網和社會中心的研究員表示，這意味著即使到了2020年有汽車廠商真正推出了適應大眾市場的無人車，它們也有可能面臨無法上路的尷尬局面。

在歐洲，英國交通部門于今年2月通過了允許進行無人駕駛汽車實際道路測試的法案。與此同時，瑞典和德國等國的立法機構也在著手準備提交相關法案。對于無人駕駛的未來前景，歐洲各國民眾顯示出較為樂觀的態度。一項調查顯示，有65%的意大利駕車者非常支持無人車的研發，而法國有63%的支持者，德國也有52%。

對于法律法規方面的障礙，步子跨得最大的谷歌顯得無所畏懼。美國媒體爆料稱這是因為谷歌在華盛頓早已積累了強大的說客資源。明尼蘇達州立大學公共事務學院副主任弗蘭克·杜馬表示，在引導政府決策方面，谷歌一直就“非常精通”。

根據聯邦政府的記錄顯示，谷歌在2011年用于游說美國聯邦政府的費用支出為968萬美元。而僅僅在2012年上半年，谷歌的游說費用支出就已經接近900萬美元，游說內容就包括向美國交通部官員和立法者宣傳自動駕駛汽車技術。