不一樣的雷凌

劉兆才

和汽油版車型相差無幾的價格、4.2L的百公里官方油耗、進入多地新能源車型優惠購車政策名單，雷凌雙擎混動車型即將顛覆A級車市。

這是一款混合動力版的雷凌。提起混合動力，豐田向來最具發言權，已經在混合動力領域取得了豐碩的成果，從1997年開始銷售混動車型，18年后旗下混合動力的代表車型普銳斯銷量已經達到800萬輛。豐田還是第一個提出雙擎概念的車企，如今，豐田又成了第一個吃蟹者，率先將混合動力系統全部拿到中國進行本土化生產。此次試駕的雷凌雙擎動力車型就搭載了這套完全國產化的混合動力系統。

先解釋一下雙擎的概念。雙擎是指利用發動機和電機兩種動力驅動車輛的動力系統，雷凌雙擎的混合動力系統由發動機、電機、動力分配機構和混合動力電池組等組成。起步和低速行駛時，僅使用電機驅動，特點是安靜和零油耗。正常行駛時，發動機驅動車輪，同時帶動電機發電為混動動力電池組充電。深踩油門加速時，發動機和電機同時驅動車輪，動力可以在瞬間加大轉矩輸出。松開油門或踩下制動踏板減速時，發動機停止運轉，由車輪帶動電機發電為混合動力電池組充電。在整個系統運行過程中，由于增加了動能到電能的能量回收過程，因此可以讓車輛在相同能量下行駛更遠的里程。

雙擎動力的另一個重要部分是發動機。雷凌雙擎采用了1.8L阿特金森循環發動機，這款發動機也已經完全實現國產化，來自于豐田位于天津的發動機工廠。這款由豐田獨立開發的阿特金森循環發動機，通過延遲關閉發動機進氣門，實現了膨脹比大于壓縮比。如果這句話難以理解的話，你可以通俗地理解為：通過延遲進氣門關閉時機使得壓縮行程變短，而做功行程增長，這種方式可以進一步提升燃油能量的使用效率。但阿特金森循環發動機有其弱點。在低轉速運轉時，本來就稀薄的混合氣在從延遲關閉的進氣門“吐”回去一部分之后變得更少，這讓其低速轉矩表現很差，用于車輛起步顯然動力不夠。較長的活塞行程可以充分利用燃油的能量，提升經濟性，但也因此限制了轉速的升高，使加速性能變差。如果僅從阿特金森發動機自身特點來看，盡管燃油經濟性高，但這種發動機單獨作為汽車的動力單元毫無競爭力。不過這種特性卻可以被混動車型充分利用，因為電機的低轉速大轉矩特性恰好能和阿特金森循環發動機特性形成互補。看一組數據就能更直觀理解這種優勢：在日常行車比較常見的20～50km/h的提速時間中，雷凌雙擎僅需要3.1s，比1.8L汽油版車型的3.4s要出色。依靠和電機的配合，阿特金森發動機可以始終維持在最經濟的轉速區間，實現低油耗。阿特金森循環發動機還能改善排放質量，發動機啟動時，優先加熱三元催化劑等廢氣處理核心部件，使之盡快進入工作狀態，降低了有害氣體排放。

前文講了雙擎動力可以僅使用電機驅動，其實這就是EV模式，即純電動模式。這種模式下，發動機停機，只使用電機驅動，此時車輛的行駛進入零油耗和超級靜音模式。不過這種純電動模式僅能支撐2km的續航，而最高車速需低于55km/h。關于為什么純電模式續航里程這么短的問題，雷凌雙擎開發總設計師青木哲哉的解釋是：純電動模式是在夜里回家不希望影響到鄰居，或者是在不能有噪聲的行駛環境里才使用的模式。其實，還有一個沒有被說出來的重要因素，那就是想要更遠的純電續航里程就需要更大的電機和電池組，成本和車身配重比例都需要重新平衡。也許目前的行駛里程不是最長的，但一定是最佳的，目前雷凌雙擎的前后質量比為60：40，是一種比較理想的質量配比。

雷凌雙擎混合動力系統的關鍵部件有3個部分：混合動力鎳氫電池組、E-CVT電子無級變速系統和PCU動力控制單元。這3個部件也都已經實現了在中國的本土化生產，形成規模效應是遲早的事兒。鎳氫電池組的構成與普銳斯上面的電池無異，盡管并非鋰電池，但是其可靠性和性能已經被800萬輛普銳斯證明，而且豐田還提供了8年20萬公里的質保，消費者也盡可放心了。E-CVT電子無級變速器在雷凌雙擎上進行了升級，藍色標識的電子換擋桿非常具有科技感。變速器增加了S擋模式，并在轉向盤后方增加了換擋撥片，模擬6個擋位，在急加速時，同樣可以感受到降擋提速的樂趣。PCU單元對于動力的控制非常智能，在實際行駛時，能實時根據車輛的狀態控制發動機和電機的動力輸出以及能量回收，同時還能控制電機和電池間的能量轉換。這個控制的過程可以在儀表盤中央的液晶屏上顯示出來，駕駛者可以根據轉換指示情況實時調整自己的駕駛行為。

在試駕途中，組織方還特意安排了一個節油比賽的環節，根據能量轉換的狀態指示，我們盡量保持勻速行駛，盡量創造為電池組充電和使用EV模式的行駛條件，在車上有3名乘員的情況下，開出了3.7L的百公里平均油耗成績，燃油經濟性的確驚人。

很多人可能會對雷凌雙擎的駕駛體驗有些顧慮，經過實際體驗后，我覺得這些顧慮是毫無必要的。雷凌雙擎除了EV模式外，還設置ECO和POWER行駛模式。對于經濟性優先考慮的駕駛者來說，駕駛過程中保持EV或ECO駕駛模式就可以最大程度地達到節油的目的，而且中間提速時電機的介入會彌補ECO模式下動力的損失。對于追求操控性的駕駛者來說，POWER模式可以像汽油動力車型一樣給力。由于雷凌雙擎是基于雷凌汽油版車型開發的，所以很多操控表現依然貼近于雷凌的汽油版車型，混合動力系統對于車身底盤結構和質量變化的影響并沒有喪失雷凌原有的操控性。相反，雷凌雙擎的行駛順暢性和平穩性比汽油動力版車型更出色，因為混動版車型上多了一套“車身轉矩緩振系統”。這套系統可以根據路面的起伏狀況實時調節電機扭力輸出，抑制車身的上下顛簸，實現了車身平穩的目的。

為了突出雷凌雙擎與汽油版車型的差異化，外觀設計和內部配件上有一些明顯的變化。首先是前臉格柵的不同。雷凌雙擎的前進氣格柵上下兩部分經過重新設計，增加了混動車型應有的活力。其次，車頭Logo、車尾標識增加了混合動力車型特有的藍色元素，讓人一眼就能辨識出車輛動力系統的差異。內飾部分除了擋桿的藍色元素外，儀表盤也和常規動力車型不同，能量轉換的指示表取代了汽油動力版的指針表，液晶區域顯示的內容也增加了能量轉換的信息。

雷凌雙擎的全國產化投產對于消費者而言是最大的實惠，因為雷凌雙擎的價格非常有優勢，相比于普銳斯令人卻步的價格，雷凌雙擎的價格與普通汽油版車型價格接近，非常親民。用常規動力車型的價格擁有一輛油電混合動力車型，曾經是多少人的夢想，最主要的是這款車型已經進入天津、廣州等城市購車優惠政策目錄，不受限購政策的影響。現在看來，雷凌雙擎讓很多人可以夢想成真了。