高鐵杭州東站高架候車層壓型鋼板與混凝土非組合樓板施工技術

徐擁建 常 波 陳賽墉 童 威

浙江省建工集團有限責任公司 杭州 310012

1 工程概況

新建高鐵杭州東站站房高架層面積為70 000 m2，均采用壓型鋼板與混凝土非組合樓板。即壓型鋼板襯底，上鋪鋼筋混凝土結構樓板，壓型鋼板采用Q235B熱鍍鋅鋼板，板型為YXB75-230-690(T)，板材厚1.20 mm。壓型鋼板上混凝土板厚為100 mm，混凝土強度等級為C35, 混凝土的粗骨料最大粒徑不應超過20 mm，混凝土中均摻入聚丙烯增強纖維。壓型鋼板用抗剪栓釘與鋼梁焊接，鋼筋混凝土板內設置雙層雙向鋼筋與肋筋，底筋為雙向φ8 mm（一級鋼），面筋為φ8 mm（一級鋼）與φ14 mm（二級鋼），板底和板面在支座位置做φ14 mm（二級鋼）附加筋（圖1）。得材料運輸、施工組織難度大，須結合站場轉線特點，分段、分區組織施工。

圖1 壓型鋼板與混凝土非組合樓板構造示意

2）施工面積大。站房高架候車層樓板總面積高達70 000 m2，特別是需要跨越既有線，須結合現場環境、工期特點，分區塊、分段組織施工。

3）結構配筋小。本壓型鋼板與混凝土非組合樓板厚度小，上下層鋼筋分布φ8 mm圓鋼，鋼筋在排版、綁扎、成品保護、澆搗過程中極易產生變形、移位等，需要結合樓板配筋特點設置支撐鋼筋與保護措施。

4）交叉施工多。由于本工程工期緊，在高架層樓板施工時，上方仍有局部商業夾層鋼結構在吊裝作業，施工交叉作業多，樓面上人員活動頻繁，加大了施工與保護難度。

本工程采用的壓型鋼板根據國家與廠家標準進行了驗算，兩跨、三跨連續鋪設的壓型鋼板與混凝土非組合樓板在間距2 970 mm范圍內無需加設支撐，本高架候車層鋼結構梁間距均小于2 970 mm，故未設置支撐[1]。

2 壓型鋼板與混凝土非組合樓板施工因素分析

1）現場環境復雜。由于新建杭州東站樞紐與外部廣場同時建設，造成本站房工程現場處于四面工程建設包圍中，中間又有南北向既有鐵路線——滬昆線穿場而過，使

3 施工管控措施

3.1 壓型鋼板鋪設措施

在壓型鋼板鋪設過程中，對被壓型鋼板全部覆蓋的支撐鋼梁應在壓型鋼板上標示鋼梁的中心線，以便于栓釘焊接能準確到位。需切割的部位，在壓型鋼板定位后彈出切割線，沿線切割。直線切割時原則上優先使用電剪和等離子氣割技術，嚴禁采用氧氣乙炔進行切割。同時注意壓型鋼板的收邊，對于空隙大于200 mm的部位應采用切割壓型鋼板的方式來進行封閉；對于空隙小于200 mm的部位，則采用專門的收邊板進行封閉。為防止從鋼梁滑脫或被大風掀起，鋪設后的壓型鋼板經調直后，應及時用電焊焊牢固或抗剪栓釘固定。為防止混凝土施工時漏漿，需對邊角及壓型鋼板“波峰”處的空隙進行端部封堵。壓型鋼板的洞口補強按圖紙及規范要求處理。

3.2 鋼筋工程加強措施

1）計算分層鋼筋定位尺寸：通過對本工程壓型鋼板與混凝土非組合樓板配筋結構分析，算出每層鋼筋的定位尺寸，通過墊塊與附加支撐鋼筋來固定底層與面層鋼筋的位置，重點控制上下保護層厚度。

2）壓型鋼板清理與標示鋼筋分隔線：清理壓型鋼板上面的雜物，用粉筆在鋼筋支架上劃好主筋、分布筋間距。

3）凹槽鋼筋與底筋施工：因T形支架為連續沿垂直凹槽方向布置，故凹槽鋼筋與底筋須在支架施工前鋪設完成，再進行縱橫向板底鋼筋擺放與綁扎。為防止鋼筋變形，板底鋼筋臨時放置在壓型鋼板上，待面上鋼筋成型后再統一擺放墊塊。

4）T形支架立筋與面筋焊接施工：鋼筋支架面上鋼筋采用φ8 mm圓鋼，每3 000 mm橫向布置，面上鋼筋下設φ10 mm的鋼筋豎向支撐，間距500 mm布置，高50 mm。支架高度根據混凝土保護層厚度計算。

5）板面筋與附加筋施工：在T形支架上劃分板面筋的分隔線，再根據分線布置，在支架上鋪設面上鋼筋與附加鋼筋。

6）底筋墊塊施工：板底筋下用厚20 mm墊塊鋪設，間距約1 000 mm，梅花形布置。

3.3 施工縫處理措施

本站房高架候車層的壓型鋼板與混凝土非組合樓板施工面積較大，我們遂根據圖紙后澆帶的劃分與既有線特點進行分區塊、分段施工，在后澆帶與區塊邊（設置在板跨中1/3范圍內）均設置施工縫，施工縫采用模板條綁扎固定在鋼筋上，施工縫外側采用雙層密目鋼絲網封堵（圖2）。

圖2 施工縫處理

在后澆帶封閉與下一個區塊施工前，須對施工縫進行剔鑿處理，采用人工將封堵的木條、鋼絲網鑿除、清理，用壓力水沖洗鑿毛面，并在每條壓型鋼板“波谷”中間設置1個φ10 mm的泄水孔，待壓型鋼板內積水排完后將泄水孔用相同材質進行修補并粘貼防水膠帶，再進行后澆帶封閉和下一區塊澆筑施工。施工縫鑿毛處理時應控制力度、方向，以免壓型鋼板被鑿穿、遭受破壞[2]。

3.4 鋼筋保護措施

壓型鋼板與混凝土非組合樓板的鋼筋工程在施工過程中極易受到人為或氣候的影響導致變形、銹蝕等，影響結構質量。特別是在本站房工程高架候車層施工階段，有大量鋼筋半成品材料需人工轉運，局部位置還存在交叉施工狀況等。因此在壓型鋼板鋪設完成后，我們即根據分區施工布置，劃定出專門的材料運輸通道并對待施工區域采用鋼管圍護封閉，同時采用后退式方法組織施工，并采用彩條布覆蓋，有效地防止了人為踩踏，減少了鋼筋銹蝕。

3.5 混凝土澆筑、養護措施

本工程高架候車層壓型鋼板與混凝土非組合樓板的混凝土采用車載固定泵接泵管的方式進行澆筑，車載固定泵可根據澆筑區塊的不同，在專用軌道上靈活移動，豎向泵管則通過洞口接入高架候車層施工面。泵管端部還設有活動支架，以方便活動布料，避免在一個區域集中放料導致堆載過高，引發安全問題。

混凝土澆筑前應注意不用對壓型鋼板澆水濕潤，如有積水，可對凹槽內積水進行排放處理，同時應避免在雨天澆筑混凝土，制定施工過程可能遭遇暴雨的對策，做好凹槽內雨水的及時處理方案。在混凝土澆筑時，泵送的混凝土須立即四周扒平，分散布料。在施工縫處會有混凝土漿從鋼絲網溢出流入壓型鋼板凹槽，應及時清理。

本樓板采用二次抹面工藝，即混凝土布料后先用耙推將板面混凝土收平，然后用木抹子進行第一次抹面，待混凝土終凝前（即用手指按上去感覺稍軟時），再進行第2次抹面，用抹子抹壓收面，以消除混凝土收水硬化而產生表面裂縫的可能性。抹面完畢即覆蓋塑料薄膜，3～4 h后再覆蓋麻袋并澆水養護7 d，以防止混凝土表面裂縫的產生[3]。

4 結語

壓型鋼板與混凝土非組合樓板結構正越來越多的被應用與推廣。因其特別適用于樓層層高較高、面積較大、不適宜搭設滿堂腳手架體系的大、中型鋼結構建筑，故其施工技術也越來越受重視，特別是混凝土板結構中的鋼筋加強部分，我們認為，在圖紙設計階段即可考慮，會更好地體現設計施工協調性。本工程的實踐總結，可供日后類似工程施工借鑒。