運營中的航站樓行李提取大廳上空樓板結構開洞補洞施工技術*

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1 施工概況

上海浦東國際機場T1航站樓改造工程12 m層國際到達S～N/40～49軸施工區域，主要施工內容為5#、6#、7#、8#辦票島區域結構開洞、補洞，共涉及原有16 個洞口補缺及新開16 個樓板洞，施工區域結構下方即為運營中的0 m層行李提取大廳上方吊頂，吊頂內9.9 m標高處部分區域存在檢修用鋼走道（圖1）。

圖1 12 m層辦票島改造前平面示意

2 施工難點

在施工改造工程中，不停航施工是貫穿始終的原則之一，針對該施工范圍內的不停航施工有以下施工難點：

1）不停航施工要求高：待開洞施工區域位于12 m層，其下方與行李提取大廳僅隔有一層吊頂，而開洞期間將會產生大質量的混凝土碎塊，如何確保開洞過程中下方運營中行李提取廳安全，滿足不停航施工非常困難[1]。

2）無施工作業面：施工改造區域位于12.8 m層，下方為0 m層行李提取大廳，施工作業面主要位于大廳上部吊頂空間內，施工過程中需下到12 m板底借用吊頂內9.9 m處的既有鋼平臺進行操作。由于既有鋼平臺為設備檢修用，大部分區域空缺，缺少必要的操作面。

3）管線保護：為滿足不停航施工要求，樓板開洞前應檢查開洞區域板內是否存在管線。

4）開洞：樓板結構開洞過程中，切割下的混凝土碎塊可能會墜落，造成安全隱患。此外，切割過程中的污水、粉塵、火星會污染吊頂區域及大廳，對航站樓的正常運營帶來嚴重影響。

5）補洞：根據設計，樓板補洞采用常規的植筋后支模再澆筑混凝土的方式，如何保證排架支模和混凝土澆筑養護過程不對航站樓產生影響是迫切需要解決的難題。

3 關鍵技術路線

3.1 施工現場平面布置

由于本次施工涉及4 個辦票島的改造施工，同時施工占用的工作面過大，為減少對航站樓的影響，保證施工質量，現場先行選擇8#辦票島作為樣板施工段，后續內容不作說明均是以8#辦票島為例[2]。

本工程施工現場布置的具體原則是：拆除前對施工區域（12.8 m）利用厚50 mm巖棉夾心彩鋼板封閉至頂，高度約3.6 m。臨時用水用電利用圍擋內附近衛生間給水、供電。

人員及材料、施工路線由主樓前12.8 m層高架15#門進入現有圍擋，材料運輸盡量安排在夜間停航后（圖2）。

圖2 12.8 m層8#辦票島施工平面布置

3.2 整體施工流程

根據現場施工需要，需從原有通風洞口下到9.9 m既有鋼平臺進行樓板開洞、補洞工作。根據圖紙，原有通風洞口處墻體將拆除，但為了避免臨邊，故延后拆除工作，改為墻體開臨時門洞，搭設鋼爬梯進入9.9 m吊頂區域。吊頂內部分區域需搭設施工鋼平臺以提供操作面，后續展開樓板結構開洞、補洞工作[3-5]（圖3）。

圖3 施工鋼平臺、鋼爬梯平面布置

整體施工流程如下：業主搬遷移交→施工圍擋搭設→原有墻體開門洞→搭設鋼爬梯→搭設鋼平臺→安裝管線、設備拆除及調整→樓板開洞→拆除臨時爬梯→補洞施工→安裝及精裝飾施工→驗收移交。

3.3 開洞、補洞方案選擇

現場樓板結構開洞、補洞按照常規施工工藝均需搭設排架。若現場采用高腳手，從0 m大廳搭設至12 m板底，由于過大的高度導致穩定性不足而需要設置落地斜撐，將嚴重影響大廳的正常運營，且圍擋無法封閉至吊頂處，空防要求難以滿足。若腳手搭設于吊頂內9.9 m鋼平臺，由于鋼平臺不滿布，部分區域為木方鋪設的臨時操作面，搭設腳手需進行相應承載力驗算，且鋼管吊入吊頂內存在一定安全隱患，工期也相應延長，顯然不利于施工。

開洞過程涉及切除的混凝土碎塊防墜落以及切割水、切割火星、粉塵的安全文明措施。照常規施工工藝，搭設排架后，洞口下方用安全密網（綠網）張掛，上蓋1 層硬質蓋板，再覆蓋1 層防火布（棉）。

由于常規施工工藝存在著影響行李提取大廳運營、安全風險過高等問題，因此，經過現場踏勘結構吊頂內情況后，結合吊頂內已有的鋼走道，決定采用在不拆除吊頂情況下，利用已有鋼走道進一步補充搭設吊頂內行走通道，同時利用已有結構樓板，在開洞前先在開洞區域周邊設置定型托盤，將待開洞區域通過該定型托盤與下方吊頂及行李提取大廳完全隔離并起到防護作用。另外，由于吊頂內難以搭設腳手，經方案優化并征得設計同意后，將原支模現澆混凝土方案調整為組合樓板的形式。

4 現場實施

4.1 施工準備

施工前要求業主提供改造牽涉的樓板內各類道路及管線圖并按業主、設計提供的公用事業管線分布圖進行現場復核，會同業主專業管理人員了解吊頂內的各種管線規格、種類、走向和各種原有系統設備的運行使用情況；仔細摸排清楚后實施下道工序。9.9 m層危險區域需搭設臨時作業施工平臺進入施工，經報批合格驗收后，方可進行下道工序施工。

4.2 開臨時門洞及鋼爬梯搭設

在原有通風洞口墻體上開設臨時門洞用來搭設臨時鋼爬梯，用于人員上下及材料運輸。門洞門扇高2.0 m，寬2.0 m，門洞留門檻離地（12.8 m）600 mm，防止工具及材料掉入下方空洞，門洞門扇上配置門鎖，鑰匙交由安監部門負責保管（圖4）。

圖4 施工爬梯及鋼平臺剖面示意

4.3 鋼平臺搭設

因開洞下方環境特殊，需從原有需補洞洞口搭設臨時上下爬梯至9.9 m層后，再搭設鋼平臺走道，并延伸至需開洞及補洞部位，平臺搭設完成后交于機場運管部門，作為機場后期檢修永久性通道，臨時鋼爬梯改造完成后拆除。

洞口搭設鋼平臺后，在鋼平臺上鋪設模板、土工織物等，鋼吊橋用10#槽鋼作為吊架，50 mm×50 mm×4 mm角鋼場外制作鋼走道及平臺骨架，現場采用化學錨栓及螺絲拼接安裝，角鋼上滿鋪厚3 mm花紋鋼板，平臺立面用高300 mm的模板封閉，防止施工工具墜落至0 m層旅客大廳。內部再用塑料薄膜及土工織物覆蓋1 層，防止樓板切割時泥漿水流入9.9 m層吊頂內及0 m層旅客大廳。

根據現場施工實際情況，鋼平臺搭設完成后，仍存在部分空缺，現場利用木方提供施工作業面，從而節省工作量、加快施工進度。

4.4 定型托盤施工

現場施工采用的定型托盤由木方通過槽鋼固定制成四方形扁平木盒狀，四邊尺寸略大于開洞洞口尺寸，通過錨栓固定于板底，內部邊封處涂刷防水漆。其能承受一定荷載，防止開洞過程中物體意外墜落，且能阻擋粉塵、切割水、火星等進入下方空間，保障航站樓的正常運營。

4.5 樓板開洞

樓板采用分塊靜力切割，切割前對開洞區域進行檢測，利用紅外線檢測儀確定板內無管線后開始切割。

施工時間為夜間停航期間（22：00～次日5：00），樓板開孔前用型鋼制作吊裝龍門架，龍門架吊架擺放于12.8 m層結構梁上，在欲切割的樓板塊上用鉆孔機均勻鉆4 個孔，將鋼絲繩穿過，然后分別掛于手拉葫蘆的吊鉤上，混凝土切割后的吊裝葫蘆架于吊架上。樓板切割按每小塊不超過50 kg進行切割，切割時采取限位措施，板底留3～5 cm，周邊開完后，將泥漿水清理干凈，再用小型工具將所開樓板與大塊樓板分離，為保證施工安全及環境保護，開洞洞口下部設置防護托盤兼作積水盤。

4.6 樓板補洞

完成植筋工作后，原設計采用的支模方式無法滿足現場施工實際，與設計協調后改用組合樓板的形式以取消腳手架支撐（圖5）。考慮到現場施工時不宜焊接動火，故采用60 mm×40 mm×3 mm方管場外焊成骨架后用φ20 mm@200 mm化學錨栓現場安裝。混凝土模板采用厚2 mm鋼板，施工前在鋼板底面先涂刷2 遍防銹漆，施工完成后此鋼板不需拆除。鋼板與方管之間用M4×25自攻螺絲固定。混凝土澆筑前用發泡劑填充縫隙，洞口下方應滿鋪彩條布，上部鋪貼三夾板，防止漏漿污染下方地坪。混凝土澆筑施工時間為夜間停航期間，混凝土由人工用手推車運入航站樓，每次裝運量不超過4 m3，運輸路線及卸料點鋪設彩條布或廣告布，并派專人清掃，保潔。

圖5 鋼板組合樓板剖面示意

4.7 臨時防護措施

搭設鋼平臺前，先在9.9 m層施工人員需到達的區域用φ11 mm鋼絲繩張拉安全繩，操作人員一旦進入9.9 m層高空作業區域時，必須正確使用安全帶。安全帶應高掛低用，確保作業人員安全。若施工區域較昏暗，現場人員可使用帶礦燈的安全帽增加照明亮度。

在洞口未補洞施工前，嚴禁任何人擅自拆除施工現場的安全防護設施和施工現場安全標志， 如需拆除須同有關人員商議， 并采取相應措施后方可由專業工種進行操作。

4.8 空防安全措施

施工涉及0 m層運營中的行李提取大廳，其為機場禁區，需要做好相應安全保障措施，施工人員必須持有機場控制區域通行證。開洞對應0 m層區域應事先設置警戒線及派專人看護，防止墜物傷人。

5 實施效果

通過以上方案策劃、實施，成功解決了無施工作業面的難題，并為將來設備檢修提供了永久鋼平臺。采用定型托盤防護等諸多措施，保障了現場施工安全，在不停航前提下，極大地減少了對0 m層行李提取大廳的安全隱患[6,7]。