城市道路改擴(kuò)建工程的交通保障措施

上海市浦東新區(qū)建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 上海 200136

1 工程概況

上海內(nèi)環(huán)線浦東段快速化改建工程分龍陽路和羅山路2段。采取高架與地面結(jié)合的道路形式。所承建的6標(biāo)全長(zhǎng)1 680 m，主要內(nèi)容為龍陽路快速化道路改建。其中地面道路由原來的雙向6車道擴(kuò)建成最寬處雙向16車道。跨線橋位于龍陽路浦建路口，全長(zhǎng)657 m，路口采用3跨鋼箱梁吊裝。工程造價(jià)為1.5億元人民幣，工期為535個(gè)日歷日。

2 交通組織特點(diǎn)及難點(diǎn)

1）周期性。大型市政工程項(xiàng)目建設(shè)時(shí)所引發(fā)的交通量表現(xiàn)出較明顯的周期性。

2）持續(xù)性。大型市政工程所引發(fā)的交通量每天都是比較分散的，故其對(duì)路網(wǎng)的影響是全天候、持續(xù)性的。

3）沖擊性。在某些特殊情況（如重大節(jié)日）下，對(duì)路網(wǎng)的影響是沖擊性的。即在一日內(nèi)高峰期間，或一周內(nèi)某一日造成路網(wǎng)中交通壓力超過負(fù)荷，導(dǎo)致局部路段及交叉口的嚴(yán)重阻塞或頻繁交通不暢。

4）波及性。當(dāng)建設(shè)項(xiàng)目周圍的路段或交叉口出現(xiàn)擁堵或阻塞時(shí)，這種現(xiàn)象會(huì)迅速擴(kuò)散到周邊道路甚至更遠(yuǎn)的區(qū)域。

5）非均衡性。大型市政工程建設(shè)項(xiàng)目引發(fā)的交通量在空間上呈不均衡分布，有的路段和交叉口可能出現(xiàn)阻塞和擁堵，而其他的路段和交叉口則過于疏散，從而影響到整個(gè)路網(wǎng)的合理運(yùn)行和利用[1-3]。

3 方案設(shè)計(jì)原則

按照分段施工原則，先施工地下排水工程和輔助機(jī)動(dòng)車道的道路結(jié)構(gòu)層、非機(jī)動(dòng)車道及人行道，后施工跨線橋和主線機(jī)動(dòng)車道；減小作業(yè)面、合理組織施工。盡量減少多次重合翻交，以及施工便道對(duì)后道工序的不必要的影響。

3.1 占一還一原則

在施工過程中，在道路紅線的允許范圍內(nèi)，盡量提前開辟臨時(shí)通行便道。保證原有的機(jī)動(dòng)車道數(shù)不減少，不影響周圍居民的出行。同時(shí)利用周圍區(qū)域內(nèi)的富余通行能力，綜合布置、統(tǒng)一分流，提高施工高峰期間的路網(wǎng)保障能力，從而減少對(duì)周邊居民、單位的交通影響。

3.2 行人、非機(jī)動(dòng)車和公交車輛優(yōu)先通行的原則

貫徹“以人為本”和“公交優(yōu)先”的理念。慢行交通少繞行或不繞行，公交車輛原則上盡量不改道，如必須改道的，應(yīng)事先做好相應(yīng)指引。

4 方案的擬定和實(shí)施

4.1 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查

工程途經(jīng)愛家亞洲花園、錦繡一方名苑、杏花新村和萬邦都市花園，是居民較為集中地帶。沿線的居民對(duì)交通出行有著一定的要求。沿線路燈、箱變、消防栓、綠化等障礙物較多，根據(jù)不同階段翻交的要求需分批搬遷。

另通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的踏勘和分析，同時(shí)對(duì)施工招標(biāo)圖紙進(jìn)行認(rèn)真分析，綜合得出以下幾個(gè)階段施工中可能對(duì)交通組織產(chǎn)生的影響：

1）浦建路跨線橋的樁基和下部結(jié)構(gòu)施工占據(jù)了龍陽路上的中央分隔帶和車行道，將對(duì)龍陽路的東西向交通產(chǎn)生很大影響。

2）在進(jìn)行跨線橋的9～11跨鋼箱梁吊裝施工時(shí)，對(duì)浦建路的南北向交通也將產(chǎn)生很大影響。

3）在對(duì)龍陽路的路面進(jìn)行改造施工時(shí)，同樣會(huì)對(duì)龍陽路的東西向交通產(chǎn)生很大影響。

4.2 方案選擇

根據(jù)本工程的特點(diǎn)，綜合考慮工期、施工部署和施工安全等因素，方案采用以半封閉道路施工為主、全封閉道路施工為輔的方法實(shí)施。

4.3 方案實(shí)施

4.3.1 便道階段交通組織

便道施工是為了不影響現(xiàn)狀道路的機(jī)動(dòng)車通行能力，為第一階段的橋梁施工翻交做好準(zhǔn)備。K2+880～K3+730段將原來的2.3 m機(jī)非隔離帶拆除與部分非機(jī)動(dòng)車道合并，變更為3 m人非混行道，并用厚20 cm的C20素混凝土補(bǔ)平。

K2+050～K2+880段封閉范圍為現(xiàn)狀南北兩側(cè)機(jī)非隔離帶外側(cè)至道路規(guī)劃紅線。南北兩側(cè)3 m人非混行道占用現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車道。將現(xiàn)狀6 m道路中央分隔帶拆除，變更為機(jī)動(dòng)車道，南北兩側(cè)各還有3 m，以保證現(xiàn)狀通行能力不受影響。拆除的中央分隔帶便道采用厚15 cm碎石墊層+厚22 cm的C35混凝土面層（圖1）。

圖1 便道階段交通組織橫斷面示意

將范圍內(nèi)雨水管施工完畢后開始設(shè)計(jì)輔助機(jī)動(dòng)車道道路結(jié)構(gòu)以及非機(jī)動(dòng)車道、人行道施工，保證翻交后道路通行能力不受影響。

4.3.2 第一流水段的交通組織

第一流水段實(shí)施的主要內(nèi)容為：浦建路跨線橋的樁基、承臺(tái)、立柱以及范圍內(nèi)的雨水管，新建的浦建路跨線橋的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁的澆筑、張拉，9～11跨的鋼箱梁吊裝，非跨線橋部位的主線機(jī)動(dòng)車道的道路路面改造工程。

將剩余部分的現(xiàn)狀道路雙向6條機(jī)動(dòng)車道、2條人非混行道全部封閉。機(jī)動(dòng)車道和人非混行道翻交至龍陽路兩側(cè)的原便道封閉區(qū)域，重新劃分車行道線，確保雙向的道路通行能力和施工的正常進(jìn)行（圖2）。

圖2 第一流水段交通組織平面示意

其中跨線橋的9～11跨鋼箱梁吊裝工作應(yīng)盡量安排在周末晚間進(jìn)行；同時(shí)在進(jìn)行跨封道吊裝前，要上報(bào)交警部門獲得批準(zhǔn)并予以配合，保證社會(huì)車輛和行人的正常通行。

4.3.3 第二流水段的交通組織

第一階段施工完畢后，開放橋梁下部交通，確保龍陽路南北6條機(jī)動(dòng)車道和2條人非混行道交通能力保持不變，進(jìn)行二次翻交。

第二流水段實(shí)施的主要內(nèi)容：將原施工便道區(qū)域內(nèi)的輔助機(jī)動(dòng)車道部位的原路面進(jìn)行銑刨、加罩以及人行道、非機(jī)動(dòng)車道、剩余部分老路改建等施工（圖3）。

圖3 第二流水段交通組織立面示意

5 交通組織方案的保障措施

5.1 交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置

1）在交通轉(zhuǎn)換的起止點(diǎn)前100 m處設(shè)置“前方施工，車輛慢行”標(biāo)志，同時(shí)用黃色和白色的車道線進(jìn)行引導(dǎo)、前50 m處設(shè)置“向左或向右改道”的指示牌、前30 m處設(shè)置限速牌，引導(dǎo)車輛安全行駛。

2）區(qū)域采用彩鋼板全封閉圍護(hù)，做到施工區(qū)域與非施工區(qū)域完全隔離，確保施工安全和社會(huì)車輛、行人安全。

3）臨時(shí)的機(jī)非道用水泥隔離墩分隔，確保機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分道行駛。

4）設(shè)置、設(shè)全“限高、限速”等禁令標(biāo)志；設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)志，以引導(dǎo)駕駛員改變行駛方向；設(shè)置雙向交通、施工、繞行等警告標(biāo)志。

5.2 五個(gè)“強(qiáng)化”

1）強(qiáng)化教育：每月一次組織管理人員與民工進(jìn)行交通安全教育，并采取觀看交通安全影片和講座等多種形式，做到警鐘長(zhǎng)鳴。

2）強(qiáng)化巡查：專職管理人員每天都到施工現(xiàn)場(chǎng)巡查，如果發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施被損壞，第一時(shí)間組織人員修復(fù)。

3）強(qiáng)化溝通：凡涉及占路、破路、掘路等影響交通的情況，項(xiàng)目部會(huì)提前通知交警，做好與交警的溝通工作。

4）強(qiáng)化責(zé)任：凡涉及影響交通的施工，根據(jù)交通的重要程度，項(xiàng)目經(jīng)理和主要管理人員一定要在現(xiàn)場(chǎng)指揮，責(zé)任到位。

5）強(qiáng)化應(yīng)急：技術(shù)組編制了交通應(yīng)急預(yù)案，詳細(xì)說明了遇到特殊情況、特殊節(jié)點(diǎn)，需要采取什么措施，如何處理等，并根據(jù)實(shí)際情況不斷完善、補(bǔ)充[4-6]。

6 實(shí)施效果

6.1 社會(huì)效益

1）結(jié)合大型市政工程施工組織特點(diǎn)，對(duì)施工期間交通流特征進(jìn)行了分析，為具體的施工期間交通組織提供數(shù)據(jù)支持，也為今后同類工程的交通組織提供了參考依據(jù)。

2）盡可能地把工程施工對(duì)交通的影響降到了最低，確保工程順利規(guī)范地進(jìn)行，促進(jìn)城市交通良性循環(huán)，有效消除道路事故隱患。

3）實(shí)踐了“和諧工程”的理念，想居民所想，急居民所急。通過實(shí)施交通組織方案，最大程度上減輕了對(duì)周邊居民和過往車輛的影響，得到了社區(qū)居民的一致好評(píng)。也充分體現(xiàn)了施工單位和市民共建和諧、共創(chuàng)文明的共同心愿（圖4）。

6.2 經(jīng)濟(jì)效益

1）經(jīng)過仔細(xì)研究，結(jié)合設(shè)計(jì)圖紙，決定采取交通便道結(jié)合永久性輔道的施工方案，使輔道結(jié)構(gòu)一次成型，避免了將來翻交時(shí)對(duì)交通便道的翻挖。既加快了施工進(jìn)度，也節(jié)省了原方案中臨時(shí)便道混凝土的費(fèi)用約490萬元人民幣。

2）制訂采用鋼管護(hù)欄代替綠色隔離欄的方案，并利用部分廢棄隔離欄，節(jié)約了1 700 m綠色隔離欄，節(jié)省投資約40萬元人民幣。在部分區(qū)域使用毛竹護(hù)欄代替鋼管護(hù)欄，節(jié)約了1 600 m鋼管（圖5）。

圖5 毛竹護(hù)欄

7 結(jié)語

作為處于交通流量較大地區(qū)的道路改擴(kuò)建工程，在交通組織方面確實(shí)具有一定的難度。然而，作為世博工程和上海市重大工程，容不得我們出現(xiàn)半點(diǎn)差錯(cuò)。為此，項(xiàng)目部從工程伊始，就秉持著“安全第一、便民為先”的宗旨，通過嚴(yán)格進(jìn)行施工作業(yè)區(qū)與交通區(qū)、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的分離，維持施工區(qū)良好的秩序，以保障施工人員和社會(huì)人員的安全。在進(jìn)行道路施工時(shí)，盡可能為居民的出行提供必要的路線，盡量避免繞行，同時(shí)適當(dāng)考慮殘障人員的出行需求。通過一年半的實(shí)踐，證明了項(xiàng)目部此次的交通組織方案是行之有效的，并且在過程中積累了寶貴的資料和數(shù)據(jù)，為今后解決類似問題打下了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)[7,8]。