探討基于區間的海洋交通工程經濟評估方法
——以某港口工程的經濟評估分析為例

（浙江商業職業技術學院 浙江杭州310053）

2 015年9月1日，國家海洋局公布今年上半年我國海洋生產總值27 303億元，同比增長6.94%。隨著海洋經濟發展的推進，海洋交通工程的經濟評估已頗受重視。以往海洋交通工程采用傳統的經濟評估指標，但卻不能消除海洋交通工程實施中存在諸多的信息不確定性和風險不可預見性。基于區間的經濟評估指標具有緩減和平衡海洋交通工程信息不對稱帶來的不足。

一、基于區間的海洋交通工程經濟評估分析方法的提出

以未來現金流折現為基礎的傳統經濟評估方法有凈現值法、投資回收期法及內含報酬率法。傳統評估方法的操作性強，關鍵參數也較易確定，但基于區間的經濟評估分析方法能消除和處理項目評估中不確定信息更簡單易行。近年來關于項目的區間經濟分析研究已有一定進展，肖峻（2008）等研究者提出區間成本的涵義來優化決策項目經濟評估；并在此基礎上延伸了確定區間情況下區間現金流和區間利率的概念，提出以區間凈現值為基礎的經濟評估新方法；上述文獻均將區間概念運用于電力工程的經濟評估。根據項目區間經濟評估方法的實用性和通用性，借鑒肖峻等人的區間經濟評估指標概念，筆者認為區間凈現值法、區間投資回收期法及區間內含報酬率法同樣適用于海洋交通工程項目的經濟評估。

結合海洋交通工程投資特點，投資內容獨特（每個項目都至少涉及到一項固定資產投資）；投資數額多；影響時間長（至少一年或一個營業周期以上）；發生頻率低和變現能力差導致工程項目投資風險大。那么，基于區間的經濟評估指標方法更利于減少海洋交通工程項目信息處理的不確定性。本文擬在區間經濟評估指標概念的基礎上，提出系統的海洋交通工程經濟評估體系：區間凈現值法、區間投資回收期法和區間內含報酬率法。

二、基于區間的海洋交通工程經濟評估方法的介紹

根據估計投資項目各年凈現金流量的原則，以及區間概念是建立在項目計算期的基礎上的，可以確定海洋交通工程的計算周期。假設投資計算期為n，那么各期的現金流為 NCF0，NCF1，NCF2…NCFn。 NCFn=（CI-CO）n，表示第 n 期現金流入量CI扣除現金流出量CO的差額，（CI-CO）n即是區間數。

（一）區間凈現值法

以凈現值來體現項目計算期即整個區間數值的方法，以既定折現率折算至項目期初的現值之和。區間凈現值（Interval NPV），簡稱INPV。計算方法如下：

區間凈現值法運用如下：

若INPV＞0，則意味著不僅能保證項目獲得預定收益外，還可得到更高收益，在經濟上項目可行；

若INPV＜0，則說明不能達到預定收益水平，在經濟上項目不可行；

若INPV的區間最小值（NPV-）小于零，INPV的區間最大值（NPV+）大于零，即 NPV-＜0＜NPV+，表明項目的經濟可行性具有不確定性，執行該項目會存在一定風險。

（二）區間投資回收期法

就是結合動態的區間變化，主要采用以貨幣時間價值為基礎的投資時間回收期來確定項目可行性的方法。區間投資回收期（Interval PT，簡稱IPT），在項目現金流出量的基礎上，計算項目未來現金流入量的現值可以回收的期限。計算方法如下：

也可表示為：P~T=［PT-，PT+］

區間動態投資回收期是個區間化概念，有區間最小值（PT-）和區間最大值（PT+），在利用此方法進行判斷項目可行性時，需要以區間動態投資回收期和基準投資回收期進行比較和分析，以此來得出最優方案。區間投資回收期法運用如下：

若IPT區間最小值（PT-）和IPT區間最大值（PT+）都大于基準投資回收期，則表明項目投資回收期過長，投資風險過大，無法在確定周期內收回投資成本，表示項目在經濟上不可行；

若IPT區間最小值（PT-）和IPT區間最大值（PT+）都小于基準投資回收期，則說明項目投資回收期短，極易收回投資成本，在實施項目過程中可控風險，表示項目在經濟上是可行的；

若IPT的區間最小值（PT-）小于基準投資回收期，IPT的區間最大值（PT+）大于基準投資回收期，即PT-＜基準投資回收期＜PT+，表明項目的投資回收期具有不確定性，執行該項目會存在一定風險。

（三）區間內含報酬率法

就是在動態區間范疇下，根據項目本身內含報酬率來評價方案優劣的一種方法。區間內含報酬率（IIRR），是項目計算期區間內未來現金流入現值等于未來現金流出現值的貼現率，或者說是使項目整個計算期內投資項目凈現值為零的貼現率。計算方法如下：

也可表示為：

區間內含報酬率是一個區間化的概念。在項目實施過程中，區間內含報酬率大于基準資金成本率（基準收益率）則項目可行，且在合理范圍內，區間內含報酬率越高方案越優。區間內含報酬率法運用如下：

若IIRR的區間最小值（IRR-）和IIRR的區間最大區（IRR+）都大于基準投資收益率，則表明項目投資能獲得預期收益，表示項目在經濟上可行；

若IIRR的區間最小值（IRR-）和IIRR的區間最大區（IRR+）都小于基準投資收益率，則表示項目投資根本無法獲得預期收益，該項目在經濟上不可行；

若IIRR的區間最小值（IRR-）小于基準投資收益率，IIRR的區間最大區（IRR+）大于基準投資收益率，則表示項目投資獲得預期收益具有不確定性，該項目實施在經濟上有風險。

三、基于區間的海洋交通工程經濟評估方法的運用

（一）某海洋交通工程簡介

該海洋交通工程位于東南沿海，交通工程建設規模為3萬噸級外海散雜泊位1個。項目計算期32年，其中項目建設期2年，使用期30年。項目設計年吞吐量80萬噸，本項目竣工投產后，第一年完成設計吞吐量的60%（計48萬噸）；第二年完成80%（計64萬噸），第三年達到設計吞吐量80萬噸。

本項目總投資估算19 806.9萬元（含建設期貸款利息412.9萬元）。資金來源和籌措是自有資金6 932.4萬元（不計息），占總投資的35%；其余65%（計12 874.5萬元）由項目業主向商業銀行貸款解決。根據資金來源和籌措的比例，按目前銀行5年以上貸款利率計，再考慮潛在的通貨膨脹和風險系數。因此，本項目的財務基準收益率確定為8%。根據國家發改委、建設部頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）的要求，目前對于海洋交通港口基礎設施項目社會折現率采用8%。

以該海洋交通工程為例，計算期內的區間現金流量如表1所示。海洋交通行業區間財務基準利率為［8%，11%］，基準投資回收期為12年，研究該項目在經濟上的可行性。

表1 某海洋交通工程計算期內的區間現金流量

（二）基于區間的海洋交通工程經濟評估方法的計算和運用

結合各年的效益、費用量情況，在確定的海洋交通工程計算期32年內，利用選取給定的海洋交通港口基礎設施項目的社會折現率8%作為區間折現率，分別用INPV法、IPT法和IIRR法三種方法對該項目進行經濟評估，計算結果見表2所示。

表2 基于區間的海洋交通工程經濟評估方法計算結果

通過表2的計算結果，從INPV指標分析來看，區間凈現值的區間中位數2 605.52萬元大于零，表明不僅能保證項目得到預定收益，還可獲得更高收益；從IPT指標分析來看，區間投資回收期的區間中位數9.1年小于基準投資回收期10年，能夠收回初始投資；從IIRR指標分析來看，區間內含報酬率的區間中位數9.225%大于基準收益率8%，表明該項目預期收益明顯。可見，本項目經濟評估方法下各項指標均較好，符合經濟評價要求，經分析本項目經濟上可行。項目有較強的抗風險性，項目生命力較強。從經濟與社會影響角度分析，本項目的建設對腹地內的國民經濟可持續發展起著較大的作用。

本文采用動態區間分析方法，建立了一套基于區間現金流和項目區間計算期的海洋工程經濟評估方法體系，分別用區間凈現值（INPV）法、區間動態投資回收期（IPT）法和區間內部收益率（IIRR）法進行評估確定計算期內項目的經濟可行性。這個評估方法體系有助于海洋工程經濟評估實施者作出更科學的判斷。