提升油品質量比降價更急切

劉鋒

油價下調理論上成定局。

石油輸出國組織歐佩克不愿獨自承擔減產責任，其他主要產油國也無減產跡象，供應面整體寬松導致油價仍未有止跌的跡象。按照目前的油價跌勢，根據成品油定價機制“十個工作日一調”原則，國內油價調價窗口將于12月26日24時打開。

這也意味著國內油價理論上將迎來下調窗口。根據原油平均價格變化率計算，機構普遍預期原油價格調價幅度在500元/噸。測算到零售價格90號汽油和O號柴油（全國平均）每升分別降低0.37元和0.43元。受此影響，私家車主每月的油耗支出可能下降150元左右。

不過，有了前兩次爽約，本周究竟會否如期兌現，最終結果仍取決于政策是否干預。前兩次，發改委通過提高消費稅對沖了油價下調。但成品稅率并非越高就越好，高稅率會造成生產結構的扭曲，而且還損害競爭。

經歷前兩次消費稅上調，致使我國成品油稅率已升至40%。同時，再次密集調稅會令政府承受更大的民意壓力。故本輪成品油價格下調兌現概率較大。

但短期的兌現，并不意味著消費者就此享受油價下跌紅利。特別是比起降價，提升油品質量更為急切。

提升油品質量比降價更急切。

前兩次上調稅率一個重要原因就是治理污染。根據排放源清單對各種化學組分來源的分析，北京PM2.5中，機動車貢獻了23%的排放量，位居第一位。治理污染的關鍵就是對癥下藥。可見，在排污大戶下功夫成現實選擇。

雖然調整汽車能源結構是趨勢所在，但這注定是長期過程。而削減燃油排放控制機動車排放，卻又遏制汽車消費。因此提高油品質量不失為治污的有效路徑。

其實，與國外相比，我國油品質量歷來詬病。即便我國目前最高標準的國V，也與國際汽油標準有較大懸殊。衡量油質量好壞的標準則是構成成份，除了大眾所熟知的硫、苯外，芳烴、烯烴等也是重要指標。雖然國V的硫、苯含量與歐v一致，但芳烴、烯烴等指標差距盡顯。而與2000年美國汽油標準對比，這種差距更大。國V芳烴小于40%，烯烴小于24%；美國芳烴則小于25%，烯烴小于10%。

除了少數地區實現國V標準外，國IV的標準仍然是我國汽油市場主旋律。因此提升油品質量升級尤為迫切。

提高質量關鍵在于改革機制。

按照以往的慣性，或者發改委制定的優質優價原則，每每油品質量的上升，也是伴隨著價格的上漲。這也是為何短期的兌現好景不長的原因所在。一旦政府啟動升級程序，預計很可能覆蓋掉油品升級帶來的價格漲幅。

之所以陷入這種怪圈在于機制出現問題。例如，油品質量標準制定的權力并非真正掌握在政府部門，而是石化行業手中。我國并沒有明確的管理油品質量的政府部門。國家標準委是油品標準歸口部門，生產檢驗環節由質監部門負責，流通環節則由工商部門負責，而盡管油品質量與汽車排放息息相關，環保部目前沒有相關的油品質量監管的權力。

負責制定和管理油品質量標準則為全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（TC280）。公開資料顯示，該委員會歸屬國標委，下設有分委員會，專門制定油品規格。TC280的秘書處機構在石油化工科學研究院，隸屬中國石化。而TC280代表席位中，絕多數被石化所掌握。故不難理解，為何提高油品質量這么難！

提高油品質量是治污的必經路徑，但提高質量不應陷入優質優價的怪囤，而是破除不合理的機制。