奧迪A3 e-tron

辛迪嘉

混合動力汽車出道近20載，大多數車型不是輪胎窄、動力柔弱、體重超標、體態臃腫的“陸地河豚”，就是打著混合動力旗號，實際上省不了幾滴油的大型豪華轎車或SUV。這類車型雖然可以為車主貼上“熱愛環保”、“關愛地球人士”等道德標簽，但要論高速行駛、攻彎掠角、駕駛樂趣等本雜志最喜愛的特性，它們大多都不具備。

當然，還有一些你我消費不起的例外，比如法拉利、邁凱倫和保時捷旗下的三款混動超跑。撇開這三款混動超跑和同樣貴得離譜的BMW i8不說，當今大多混合動力轎車在實際駕駛中都多多少少存在油門剎車不線性、懸架無法適應增加的電池重量以及為了降低風阻導致長相太丑的問題。直到A3 e-tron的出現。

從官方數據上看，A3 e-tron并沒有太多新意——它搭載的鋰離子電池不是什么超高容量的革新產品，它可以純電動行駛也能混合動力行駛，比汽油版姐妹車更省油。這幾點要求，一些國產品牌車型也能做到。讓A3 e-tron區別于其他混合動力汽車的要素，是它與傳統燃油車毫無差別的駕控感。這種“毫無新意”的駕控體驗正是A3 e-tron最大的創新。

如果把車身和車內象征e-tron的標志去掉，駕駛者真的很難察覺這臺A3是混合動力轎車。若你沒有興趣體驗它的四種駕駛模式，你大可像駕駛普通奧迪一樣駕駛它，你不會感覺到加速時發動機和電機在輪流工作，也察覺不到剎車時電機回收電能和剎車卡鉗在交替結合工作。即便在高速攻彎當中，你也難以通過座椅來感知車尾額外增加的125kg電池組，更別提安裝在后輪軸后方的油箱了。

實現這種無異于一般A3駕駛體驗的技術手段，卻又復雜得不能再復雜。A3 e-tron實現電力和“火力”輸出無縫對接，依靠的是三組離合器。準確的說，A3 e-tron的傳動系統包括一個6擋濕式雙離合變速器，以及一組用于切斷發動機和變速器連接的獨立離合器。當系統需要發動機接替或協同電機發力時，系統就會把發動機點燃，然后耦合發動機和電機之間的離合器，這樣發動機的動力就可以通過雙離合變速器送到前輪。

要三個離合不產生頓挫感和諧地工作，就需要發動機的轉速和變速器離合器在耦合的一瞬間要完全同步。這就要求系統內的所有部件運行時機都要拿捏得非常精準，各零件之間還要高度統籌協調。這就好比要讓三個籃球運動員不停地將各自手中的球連續百發百中的地投入同一個籃筐內，任何人投不進都算失敗，兩人同時出手互相干擾也無法進球。

真不知奧迪開了什么外掛，但反正A3 e-tron是真做到了。

A3 e-tron加速非常平順，即便動力需要在電機與發動機之間切換，它的加速度之線性甚至超過了奧迪的一些傳統雙離合車型。剎車力度和剎車踏板反饋的線性程度也與一般液壓助力剎車系統毫無差別。

你明知觸發剎車的初段會先有電機回收動能，然后才是傳統剎車咬合進行進一步減速，但腳下剎車踏板的反饋力，以及實際剎車產生的減速效果給人的感覺完全不像是有兩套系統在玩接力賽的感覺。操控A3 e-tron剎車進彎和駕駛一般的奧迪毫無區別。

從汽車工程學的角度看，A3 e-tron相比普通兩廂A3在一些不該增重的地方增加了不少重量，這主要指的是車頭和車尾。A3 e-tron林林總總增加的200kg車重，主要是電驅動系統的供電單元和電控零件，這些零件除了電池以外都加裝在前軸前方的車頭里。為了優化后軸后方的后懸質量，A3 e-tron的電池被安裝在了原來放置油箱的位置（后軸前方后排座椅下），而比電池重量輕一些的油箱則被安裝在了后備箱正下方（原來放置備胎的位置）。

理論上講，A3 e-tron在最影響操控的位置增加了不少贅肉，操控性能應該有明顯的下降才是。但無論我怎么開，我在試駕過程中也能沒開出尾大不掉、贅肉難甩的感覺。反之，由于剎車和加速都非常線性，進彎前要想讓車輛重心前移以獲得更多前輪抓地力可謂易如反掌。可以說這200kg電子產品并沒有對A3 e-tron的重心位置產生太多負面影響，后軸應付125kg的電池和40L的油箱也是游刃有余。總的來說，A3 e-tron的調校實在太到位，它就像是穿著意大利量身定制西服的美國胖子，你明知他肥，但就是看不出來！

如果非要說A3 e-tron有啥讓我不滿意的地方，那就是有點兒缺乏未來汽車的科技感了。用最高深的混合動力奧義將混合動力隱藏了起來，這絕對不是壞事。但如果能有更強的加速力，以炫耀一下“我有一臺大扭矩電機”，或許A3 e-tron會是一臺更有個性的汽車。

當然，它也不是毫無特點。A3 e-tron特有的4種駕駛模式——純電動、自動混動、維持電量混動和充電混動，在特殊的環境下可以發揮不同的功效。如果你使用純電動模式，A3 e-tron在130km/h以下、電量耗盡之前都不會啟動發動機，這個模式比較適合日常上下班代步（現實環境下，純電動模式大概可以行使30～40km）。自動混動模式顧名思義就是“傻瓜模式”，適合所有情況。維持電量混動模式則會在保持電池電量水平的情況下比較節制地使用電力，以確保在需要的時候車輛還可以進入純電動模式。充電混動模式會邊行走邊通過發動機為電池充電，畢竟A3 e-tron 7.6s的0～100km/h加速性能是要在電池有一定電力的情況下才能實現的，如果你想享受下一段山路的駕駛樂趣，但又不巧在剛才的駕駛中把電量耗盡了，那么這個模式可以為你將電力恢復。

僅僅從與傳統汽油車別無二樣（甚至更優）的駕控特性來說，它已經讓普銳斯這類使用鎳氫電池且不能充電的混合動力車型看起來像是20世紀的直板諾基亞手機了。至于油耗，我試駕的時候有一位同行和我輪流駕駛。我們充滿電出發，輪流駕駛了一百多公里，主要用省油的方式駕駛，開出了2.9L/100km的油耗，雖然沒有工信部給出的數據那么夸張，但也是非常低的數值了。

既有豪華車應有的駕控表現和配置，又有節能車應有的省油表現，還有不難讓人接受的價格。如果說日本人發明了第一代混合動力轎車，那么第二代混合動力轎車德國人就搶了先機，而A3 e-tron的出現則重新標定了未來混合動力轎車應有的性能。